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"Spitfire Vs BF-109"


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Bombe da 250 libbre

Lo Spit-Bomber fu uno sviluppo non ufficiale dello Spitfire V ad opera della RAF a Malta, dove si aveva bisogno di un cacciabombardiere per le missioni offensive sugli aeroporti nemici in Sicilia.

 

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Spitfire HF.VII

Lo Spitfire VII fu progettato dall’inizio per montare il motore Merlin della serie 60 con compressore a due stadi e due velocità e inter refrigeratore. Dotato di abitacolo pressurizzato e di estremità alari allungate, era un caccia d’alta quota destinato a sostituire l’HF.Mk VI.

 

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Spitfire XII

Mentre l’Air Ministry programmava prove con lo Spilfire VIII con motori Griffon, concretatisi poi nello Spitfire XIV, il Focke Wulf Fw 190 fece la sua comparsa sull’inghilterra. Come misura provvisoria fu autorizzata la produzione di uno Spitfire provvisorio con il Griffon, basato sul vecchio prototipo dello Spittire IV, ma con ala tipo C con estremità tronche e superfici degli impennaggi aumentate.

 

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Spitfire VIII

Lo Spitfire VIII era un derivato senza pressurizzazione dell’Mk VII d’alta quota, destinato alle operazioni a bassa quota, e progettato dall’inizio per il nuovo motore Merlin della serie 60. Incorporava numerose modifiche e affinamenti, compresi il ruotino di coda retrattile e il bordo d’entrata alare rialzato.

Spitfire VIII (con eliche controrotanti)

Un piccolo numero di Spitfire VIII tu dotato di motore Merlin 63 azionante eliche controrotanti per annullare la coppia di reazione.

Spitfire VIII (Tettuccio a goccia)

Un unico Spitfire VIII fu dotato di fusoliera a sezione ridotta posteriormente e tettuccio a goccia, con considerevole miglioramento della visibilità globale.

Gli ultimi Spittire VIII furono completati nel Gennaio 1945, e vennero impiegati anche dopo la vittoria sul Giappone.

 

 

 

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Spitfire LF.VB

Alcuni Spittire V furono modificati per la bassa quota con ali tronche e palette della ventola del compressore accorciate. Alcuni furono schierati in Gran Bretagna per controbattere i cacciabombardieri nemici a bassa quota.

 

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Spitfire XI

Lo Spilfire XI era un ricognitore fotografico disarmato derivato dal IX. La maggior parte aveva un parabrezza profilato senza intelaiatura, timone a corda larga e ruotino di coda retrattile.

 

Continua...

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Bellissimo topic davvero :D ...molte informazioni utili e precisi per gli appassionati di questi due idoli dei cieli europei degli anni 40..continua così

 

P.S.

prima qualcuno si lamentava ke prendi le info da altre parti...secondo me non ha importanza...se non aprivi il nuovo topic molte persone probabilmente non le avrebbere mai lette! (compreso io) :adorazione:;)

 

Madd22

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prima qualcuno si lamentava ke prendi le info da altre parti...secondo me non ha importanza...se non aprivi il nuovo topic molte persone probabilmente non le avrebbere mai lette! (compreso io)

 

Ringrazio tutti per i complimenti, mi scuso se i lavori vanno a rilento, ma in questi giorni di vacanze, mi stò prendendo una meritata pausa, e con il portatile non ho avuto tutta la strumentazione necessaria per reperire tutte le info. Per quanto riguarda le critiche , non preoccuparti, Kometone è fatto così, ma in fondo (Molto) è un bravo ragazzo ! ;):rotfl:

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Bf 109 F-2/Trop

Per l’impiego in Nordafrica fu realizzata una versione tropicalizzata con filtro antisabbia, che operò inizialmente con la ll/JG 27.

 

 

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Bf 109 F-3

Utilizzava il motore DB 601E, che richiedeva carburante con numero di ottano più basso del DB 601N degli F-1 ed F-2.

 

 

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Bf 109 F-4

Una delle versioni più prodotte, l’F-4, sostituì il cannone da 15 mm nel motore con un Mg 151 da 20 mm, riducendo il munizionamenlo da 200 a 150 colpi. Furono migliorati anche i serbatoi autostagnanti e la blindatura a protezione del pilota.

 

 

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Bf 109 F-4/Trop

Gli F-4 furono equipaggiati anche per l’impiego in Nordafrica; introdussero anche il tiro selettivo per le armi, con uso simultaneo o separato di mitragliatrici e cannone.

 

 

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Bf 109 F-4/B

La versione Jabo apparve all’inizio del 1942 con un attacco ventrale per una bomba SC 250 da 250 kg.

 

 

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Bf 109 F-4/R1

Questo Rustsatz aggiunse una coppia di cannoni Mg 151 da 20 mm in gondole subalari.

 

 

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Bf 109 F-5

Variante da ricognizione senza cannone nel motore e con un’unica macchina totogratica verticale.

Bf 109 F-6 (Nell'immagine)

Ricognitore strategico disarmato e munito di stiva speciale per macchine fotografiche di vario tipo.

Edited by Blue Sky
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BF 109 G-0

In attesa del DB-605A,i 109 della preserie G-0 montavano ancora il motore DB 601E degli ultimi F.

 

 

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Bf 109 G-1

Armato con un cannone Mg 151 da 20 mm e due mitragliatrici Mg 17, il G-1 con il nuovo motore DB 605A-1 aveva la cabina pressurizzata.

Bf 109 G-1/Trop

Causa problemi di raffreddamento nel deserto, sui G-1/Trop vengono sostituite le mitragliatrici Mg 17 con MG 131 di calibro maggiore (13 mm).

 

 

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Bf 109 G-2/R1

Il Bf 109 mancava di spazio sotto la fusoliera per la bomba SC 500, cosicchè la Fieseler realizzò una gamba ausiliaria per il carrell, che veniva sganciata dopo il decollo.

 

 

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Bf 109 G-3

Simile al Bf 109 G-1, ne differiva solo per la radio FuG 16z in luogo della FuG 7a.

 

 

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Bf 109 G-4

Simile al G-2, aveva il nuovo impianto radio del G-3. Sia il G-2 sia il G-4 potevano essere trasformati in ricognitori.

 

 

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Bf 109 G-5

Adottate definitivamente le mitragliatrici Mg 131, il G-5 era disponibile sia con il sistema di iniezione di protossido di azoto (GM-1) sia con un compressore maggiorato (DB 605AS)

Bf 109 G-5/R2

Il Rustsatz 2 con un attacco ventrale per quattro bombe SC 50 da 50kg fu applicato a numerosi Bf 109 G-5

 

 

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Bf 109 G-6

Una delle più importanti versioni di serie era la variante non pressurizzata del G-5, armata con due Mg 131 e un Mg 151/20 o, come G-6/4, con un MK 108: era progettata per montare vari Rustsatz e fu disponibile con diverse varianti di DB 605

Bf 109 G-6/R1

Per missioni Jabo, il G-6/R1 montava un attacco ventrale per una bomba SC 250 da 250 kg.

 

 

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Bf 109 G-6/BR21

Vari G-5 e G-6 designati ‘Pulk-Zerstorer’ (distruttori di formazioni), furono muniti di un lanciarazzi Bond Rakete 21 o Nebelwerfer 42 da 21 cm sotto ciascuna semiala per l’attacco alle formazioni dei bombardieri americani.

Bf 109 G-6/R5

Nel ruolo di Zerstorer l’R5 aggiungeva due cannoni MK 108 da 30 mm montati in gondole subalari.

 

 

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Bf 109 G-6/R6

Simile all’R5, ma molto più diffuso, questo Rustsatz utilizzava cannoni Mg 151/20 da 20 mm in luogo degli MK 108 sotto le semiali.

 

Continua....

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Dopo la cospicua carrellata delle versioni del Bf-109 e dello Spitfire relative al periodo che va dal Settembre 1941 al Luglio 1943 vi propongo un'altro confronto diretto fra due versioni che hanno avuto più volte occasione di confrontarsi infuocando con i loro duelli i cieli europei.

 

Round Two!

 

 

 

Supermarine Spitfire Mk IX

 

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Spitfire Mk IX del 306° ‘Torunski’ Squadron della RAF nel febbraio 1943. Questa unità da caccia con piloti polacchi si trovava presso la base della RAF di Northolt, da dove svolgeva principalmente missioni diurne ‘Rhubarb’ e ‘Ramrod’ sull’Europa occupata. I polacchi combatterono con eroismo quasi fanatico, alimentato da un odio feroce per tutto ciò che era tedesco.

 

 

Tattiche

La ‘Battaglia d’Inghilterra’ fornì alla RAF un nucleo di esperti comandanti di unità da caccia, così come i piloti veterani della Luftwaffe avevano imparato trucchi del mestiere in Spagna, Polonia e Francia. Furono adottate e affinate le tattiche di stile germanico e furono accuratamente perfezionate le capacità nel tiro aereo.

 

 

Armamento

La maggior parte degli Spitfire IX fu dotata dell’ala ‘universale’ (tipo C), con sistema di alimentazione delle munizioni modificato che consentiva di trasportarne un maggior numero. L'ala universale poteva essere munita di quattro cannoni da 20 mm, due cannoni e quattro mitragliatrici, o otto mitragliatrici. Gli ultimi Spitfire IX potevano portare due cannoni da 20 mm più due mitragliatrici Browning da 12,7 mm o quattro Browning da 7,7 mm.

 

 

Manovrabilità

Lo Sptfire IX conservava tutte le caratteristiche di virata dei primi Spitfire e i suoi alettoni rivestiti in metallo gli conferivano una risposta ai comandi più pronta e più leggera nelle picchiate ad alta velocità, nelle quali prima lo Spitfire si era trovato in svantaggio. Lo Spitfire IX, originariamente prodotto come variante temporanea ‘di ripiego’, fu prodotto in quantitativi superiori a quell di ogni altra versione dello Spitfire ed equipaggiò unità da caccia in ogni teatro operativo. La maggior parte dei piloti lo considerò come il migliore degli Spitfire con motore Merlin, in quanto combinava il pilotaggio classico, il bell’aspetto e ’impressionante manovrabilità dello Spitfire originale con prestazioni mozzafiato, specialmente a quote medie.

 

 

Mimetizzazione

La maggior parte degli Spitfire IX venne consegnata in questo schema mimetico grigio scuro e verde scuro. Le unità da caccia polacche applicavano una bandierina polacca sulla cofanatura del motore e, spesso, lo stemma di un’unità da caccia polacca prebellica. I bordi d’entrata alari gialli, la fascia in fusoliera e l’ogiva di color celeste erano adottati per impedire confusioni con i caccia tedeschi.

 

 

Autonomia

Lo Spitfire IX aveva un’autonomia sufficiente, anche senza serbatoi esterni, per sorvolare una gran parte dell’Europa occidentale, portando la guerra in casa del nemico. I piloti degli Spitfire IX erano sicuri di poter affrontare qualunque aereo che la Luftwaffe inviasse a intercetterli, pur conservando carburante a sufficienza per il rientro alla base.

 

 

 

Dati Tecnici

 

 

Motore: un Rolls Royce Merlin 61 a 12 cilindri a V

 

Potenza: 1565 CV

 

Velocità massima: 655 km/h a 7600 m

 

Autonomia massima: fino a 1575 km con serbatoi esterni

 

Salita: a 6100 m in 5 minuti 42 secondi

 

Tangenza pratica: 13100 m

 

Dimensioni: apertura alare 11,23 m; lunghezza 9,3 m; altezza 3,85 m

 

Superficie alare: 22,48 m2

 

Pesi: a vuoto 2640 kg, totale 3310 kg

 

Armamento: due cannoni Hispano da 20 mm con 120 colpi per arma e quattro mitragliatrici Browning Mk II da 7,7 mm con 600 colpi per arma

 

 

Supermarine Spitfire Mk-IX

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Messerschmitt Bf 109 G-6/R6

 

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Messerschmitt Bf 109 G-6/R6 della III/JG 26 ‘Schlageter’ a metà del 1943. La lll/JG 26 era di base a Wevelghem, in Belgio, e i suoi Messerschmitt 109G venivano impiegati principalmente in compiti difensivi, contrastando le scorrerie dei cacciabombardieri e dei ricognitori della RAF.

 

 

Tattiche

Dato che molti dei veterani tedeschi combattevano sul fronte orientale, buona parte dei piloti della Luftwaffe all'ovest non risulta più dotata di un'esperienza schiacciante rispetto agli avversari della RAF.

 

 

Armamento

Il cannone Rheinmetall Borsig MK 108 da 30 mm montato nel motore era un’arma potente che sparava proiettili esplosivi o incendiari da 310 grammi con buona cadenza di tiro, benché con bassa velocità iniziale. Sebbene bastasse un colpo per distruggere un caccia, l’arma era in effetti più idonea alla distruzione di bombardieri che all’uso contro bersagli in rapido movimento o manovranti a distanze maggiori. Appoggiato da armi da 13 e 20 mm, esso conferiva al Bf 109 una devastante forza distruttiva.

 

 

Manovrabilità

Lintroduzione del Gustav non fu accolta con grande entusiasmo dai piloti da caccia tedeschi. La sua straordinaria velocità e le sue buone prestazioni in alta quota furono però apprezzate, come lo fù il suo potente armamento. La nuova variante fu costruita in quantitativi enormi, ma molti piloti rimpiansero le migliori caratteristiche di pilotaggio e la manovrabilità delle prime varianti del Bf 109.

Il Messerschmitt Bf 109 G-6/R era potente, ma anche molto pesante, e risultava meno maneggevole e con peggiori caratteristiche di pilotaggio dei 109E e 109F che lo avevano preceduto. Questi ditetti vennero accettati in cambio di velocità più elevate e di maggior versatilità. L’aereo era surclassato in virata dallo Spitfire IX a tutte le quote.

 

 

Mimetizzazione

Lo schema mimetico di tre tonalità di grigio adottato su questo 109 si dimostrò particolarmente efficace sui Paesi Bassi e sul Mare del Nord. Mentre vivaci distintivi di squadriglia venivano ancora applicati ai Bf 109 operanti sul Mediterraneo e sul fronte orientale, gli aerei nell’Europa occidentale adottavano sempre più colorazioni poco vistose e sfumate.

 

 

 

Dati Tecnici G-6

 

 

Motore: un Daimler Benz DB 605AM a 12 cilincri a V invertito

 

Potenza: 1475 CV al decollo e 1355 CV a 5700 m; 1800 CV al decollo e 1700 CV a 4100 m con iniezione di acqua e metanolo

 

Velocità massima: 547 km/h al livello del mare, 620 km/h a 7000 m

 

Autonomia Massima: 1000 km a 510 km/h a 6000 m con serbatoi esterni

 

Salita: a 5700 m in 6 minuti

 

Tangenza pratica: 11550 m

 

Dimensioni: apertura alare 9,92 m; lunghezza 9,03 m; altezza 2,50 m

 

Apertura alare:16,10 m2

 

Pesi: a vuoto 2675 kg, totale 3150 kg

 

Armamento: un cannone Mauser MG 151/20 da 20 mm con 200 colpi e due mitragliatrici Rheinmetall Borsig MG 17 da 13 mm con 300 colpi per arma o, nei G-6/U4, un cannone Rheinmetall Borsig MK 108 da 30 mm con 65 colpi e le due MG 17; sotto ciascuna semiala poteva essere montata una gondola con un MG 151/20 con 150 colpi (Rùstsàtz 6 o R6) o, più raramente, un MK 108 con 60 colpi (R5).

 

 

Utti Messerschmitt Bf 109 Memorial

 

 

Continua....

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Beh, chi ha letto il libro di Len Deighton "La Battaglia d'Inghilterra" (RedDevil di sicuro) avrà letto la parte in cui si diceva che il 109 E-3 virava stratto quanto lo spit ma che solo alcuni experten della Luftwaffe facevano tali manovre per la poca fiducia riposta nelle piccole ali del Messerschmitt. Tra l'altro la virata stretta alle alte velocità avvantaggiava sempre il 109 a causa delle superfici di controllo rivestite in tela che affliggeranno lo spit sino al Mk.V.

Ma tutta la pappardella che hai postato l'hai tratta da "Take Off"? Lo dico perchè alcune frasi sono identiche...

 

Preeeesente!

Confermo quanto detto dal kometoskije. Sul libro si sottolinea in diversi punti come i piloti avessero poca fiducia nella semiala del 109. Già non era stata progettata per accogliere delle armi, figurarsi poi per sostenere delle manovre molto decise.

Tuttavia il 109 permetteva virate più strette ad alto carico di G rispetto allo spitfire. Sul libro non è scritto ma tirando le conclusioni traggo che il 109 poteva virare più stretto mentre lo spit virava meglio. La differenza? su una virata prolungata lo spit avrebbe perso meno energia; di contro il 109 si sarebbe liberato di un avversario sfruttando la migliore accelerazione (seguita da una cabrata/picchiata) dopo una manovra secca e stretta ad alto numero di G.

 

Per il resto ottimo lavoro Blue, prova a mandare un po' di info a oleg, chissà mai che almeno la bob la fa decente (seeeeee bon, cazzata!)

 

OT: Se si sviluppasse un topic sulla bob vi metto giù un bello spaccato della lufwaffe ai tempi, nonchè una bella scheda sullo Zerstörer. Fortune iniziali, efficacia, il perchè del declino, la riscoperta come Distruttore e la disfatta del Reich.

 

@flankedd: eccezionale con una Z sola!

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Preeeesente!

 

OT: Se si sviluppasse un topic sulla bob vi metto giù un bello spaccato della lufwaffe ai tempi, nonchè una bella scheda sullo Zerstörer. Fortune iniziali, efficacia, il perchè del declino, la riscoperta come Distruttore e la disfatta del Reich.

 

 

Puoi sempre dare il buon esempio e iniziarlo tu... :D

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Puoi sempre dare il buon esempio e iniziarlo tu... :D

 

avessi tempo! guarda un po' che ore sono..

di solito posto dall'ufficio ma lì mica posso portarmi libri vari e mettermi a fare una trattazione dello Zerstörer!

 

chiuso ot che almeno non zozziamo il bel topic di blue ;)

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Sono onorato che il topic sia di vostro gradimento! :adorazione:

 

Solo una domanda, puoi indicare la date della prima apparizione dei singoli modelli ai reparti?

 

Mmmm... Ottima Idea, appena reperisco le informazioni adatte le aggiungerò con immenso piacere! ;)

 

Per il resto ottimo lavoro Blue, prova a mandare un po' di info a oleg, chissà mai che almeno la bob la fa decente (seeeeee bon, cazzata!)

 

Magari Red, ma per Oleg ci vorrebbe l'esorcista! ;):rotfl:

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Agli inglesi, l’estate del 1942 sembrò lontanissima da quella di appena due anni prima, allorché si erano trovati praticamente soli a lottare per la loro stessa esistenza contro un nemico che si era dimostrato imbattibile. Ma nel giugno 1941 Hitler si era convinto di essere onnipotente aggredendo anche l’Unione Sovietica, mentre nel dicembre successivo l’attacco giapponese a Pearl Harbor aveva provocato l’entrata in guerra degli Stati Uniti.

Ciò non significava, però, che venisse ignorato l’allettante bersaglio appena al di là della Manica: con gli Jagdgeschwader in fase di riequipaggiamento con i Bf 109 ‘Gustav’ e con gli Fw 190, mentre gli Spitfire dotati di motore Merlin 61 non erano ancora disponibili, la Luftwaffe era ancora sensibilmente in vantaggio.

La soluzione dell’Air Ministry al problema fu esattamente la stessa dell’anno precedente’. Allora si erano rinforzate le cellule degli Mk I e degli Mk II per montarvi il Merlin 45, ottenendo così I’Mk V, ora l’intento era di rinforzare l’Mk Ve di dotarlo del Merlin 61, chiamandolo Mk IX. Lo stupefacente fu che tale espediente funzionò alla perfezione, e ciò deve essere considerato come un riconoscimento della validità del progetto originale di Mitchell. L’Mk IX poteva competere con l'Fw 190 e di conseguenza l'esito di un duello tornava a dipendere dall’abilità dei piloti. E proprio appena in tempo: i tecnici della Junkers, infatti, avevano apportato ulteriori modifiche allo Ju 86 e ai suoi motori Jumo 207 (dei Diesel a sei cilindri a due tempi, con due pistoni contrapposti per cilindro, che sviluppavano un migliaio di cavalli nella versione più perfezionata B-3) affinché potesse operare a quote ancora più elevate. A fine agosto 1942 la Luftwaffe disponeva di due Ju 86R operativi e non perse tempo a mandarli sull’Inghilterra. Essi eseguirono un bombardamento da oltre 12000 metri di altezza e gli Spitfire Mk VI inviati a intercettarli non riuscirono a raggiungerli. Ma la Luftwaffe ebbe una sorpresa due settimane dopo, quando cercò di ripetere l’impresa su Southampton. Allo Special Service Flight della RAF, a Northolt, erano state date disposizioni per alleggerire al massimo una coppia di Mk IX, lasciando loro solo i due cannoni da 20 mm e ottimizzandoli per la salita e la quota. Il 12 settembre uno di questi aerei salì a intercettare uno Ju 86R, inseguendolo fin oltre i 13000 metri. Lì, a oltre tredici chilometri al di sopra della costa dello Hampshire, il sottotenente Emanuel Galitzine aprì il fuoco. Il suo cannone di sinistra s’inceppò subito, mentre ogni volta che apriva il fuoco con quello di destra, il rinculo era sufficiente a far imbardare l’aereo, rendendo inefficaci le superfici di comando, cosicché egli aveva l’impressione di perdere il controllo del velivolo. Lo Ju 86R ricevette un solo colpo, ma i giorni della superiorità ad alta quota erano passati, anche se il bombardiere poteva salire ancora di circa 1200 m. La Luftwaffe non ci riprovò e tale combattimento rimase quello svoltosi alla quota più alta per tutta la durata della guerra.

Anche se lo Spitfire Mk IX venne realizzato come ripiego, finì per diventare la più diffusa delle versioni dal punto di vista della produzione numerica, oltre settemila, se si tien conto della variante Mk XVI. Quest’ultima differiva dalla versione IX solo perché montava un motore Merlin 66 costruito su licenza dalla ditta Packard negli Stati Uniti. Come tutte le altre versioni operative dello Spitfire, anche la Mk IX subì moltissimi cambiamenti per tutto il tempo in cui rimase in servizio. Jeffrey Quill, che probabilmente sul pilotaggio degli Spitfire ne sapeva più di chiunque altro, asserì che l’Mk VIII con le ali normali (i primi esemplari avevano ali allungate, come i VI e i VII) era il migliore in assoluto. Esso fu sviluppato dall’Mk VII, che ebbe vita breve: questo Spitfire era stato progettato per contrastare gli attacchi da alta quota e, pertanto, era stato dotato di cabina pressurizzata, di cui, invece, era privo il suo successore.

Lo Spitfire Mk VIII aveva in comune con il precedente Mk VII la cellula irrobustita, il ruotino di coda retrattile e serbatoi nel bordo d’entrata alare.

Gli Mk VIII e IX non erano i soli tipi di Spitfire in produzione a quell’epoca. Il Bomber Command della RAF aveva ora assunto compiti offensivi di prima linea, ma per conseguire una vera efficienza i pianificatori del Bomber Command avevano bisogno di informazioni e, in particolare, di fotografie degli obiettivi. Gli Spitfire ottimizzati per le alte quote, con macchine fotografiche e carburante invece di armi e munizioni, risultarono perfetti per tale compito. Gli Mk IX erano stati trasformati in ricognitori fotografici, ma nel novembre 1942 dalla catena di produzione uscì il primo Mk XI. Costruito per tale scopo, l’Mk XI portava macchine fotografiche a focale sia lunga sia corta per le missioni ad alta, media e bassa quota.

“Di tutti gli Spitfire il più piacevole era il PR. XI, la versione da ricognizione fotografica del IX. Non era armato: non portava né mitragliatrici, né cannoni ma solo benzina. Aveva un bellissimo parabrezza a visibilità libera, molto affinato.”

Fu con un Mk XI che il maggiore (Squadron Leader) Martindale raggiunse i 975 km/h in picchiata nell’aprile 1944, ma durante la prova partirono l’elica e tutti i suoi meccanismi di azionamento. Erano veloci anche in volo orizzontale: l’Mk XI raggiungeva 675 km/h a 7300 metri.

 

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The Spitfire Mk. XI flown by Sqn. Ldr. Martindale, seen here damaged after its flight

on 27 April 1944 during which it achieved a true airspeed of 606 mph (975 km/h).

Edited by Blue Sky
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La ricognizione ad altissima quota era il compito dei 16 Mk X costruiti dalla Supermarine: essi differivano dagli Mk XI solo per l’abitacolo pressurizzato.

Già alla fine del 1941 la Rolls Royce e la Supermarine avevano fatto volare uno Spitfire VC con un motore completamente diverso. C’era un limite alla potenza che si poteva ricavare dai 27 litri del Merlin e, come dicono i corridori automobilistici, non ci sono sostituti per la cilindrata. Come nuovo motore fu scelto il Griffon, un 12 cilindri a V come il suo predecessore, ma con una cilindrata di ben 36,7 litri. Quel che sorprende è che la sua sezione frontale superava solo del 6% quella del Merlin; lungo circa 7,5 cm più del Merlin, pesava 272 kg in più ed erogava 1700 CV.

Il prototipo con il Griffon, immatricolato DP845, fu noto dapprima come Mk IV, poi come Mk XX e, infine, come Mk XII. Ancora una volta fu Quill il primo a volarci. Con tutta probabilità lo Spitfire Mk XII era l’aereo più veloce del mondo a bassa quota in quel periodo.

Gli Mk XII entrarono in servizio presso gli squadron della RAF nel febbraio 1943. Ne furono costruiti solo cento e come caccia da bassa quota ebbero ben poco da fare: i tedeschi infatti evitavano di portarsi a bassa quota per affrontarli; quando, però, nell’estate del 1944, iniziarono le incursioni contro Londra con le bombe volanti V1, gli Mk XII poterono svolgere il loro compito.

Il motore Griffon ruotava in senso opposto rispetto al Merlin, cosicché il pilota ignaro, abituato a neutralizzare uno sbandamento verso sinistra al decollo, poteva trovarsi di colpo a procedere verso destra perpendicolarmente alla sua traiettoria. Così ricorda un pilota di Mk XII: “Quello sì che era un aereo! Se si dava manetta troppo rapidamente, il motore andava su di potenza e ci si trovava in rullaggio veloce attraverso il campo perpendicolarmente alla traiettoria di decollo prescelta. Era veramente veloce a bassa quota, oltre 640 km/h. Sembrava un po’ goffo con quel muso leggermente abbassato, ma era molto divertente pilotarlo.”

L’industria aeronautica britannica procedeva ormai a ritmo sostenuto. I primi aerei con motori Griffon avevano appena raggiunto gli squadron che venivano già prodotti i prototipi del successivo modello, l’Mk XIV. Costituivano un miglioramento rispetto al IX, almeno quanto il IX lo era stato rispetto al V. Ma non erano aerei di facile pilotaggio. Nei primi mesi del 1944 tre degli Squadron del Fighter Command furono equipaggiati con gli Mk XIV; questi erano pienamente operativi in giugno allorché le prime V1 cominciarono a colpire Londra. Proprio nell’eventualità che i piloti avessero ancora bisogno di un po’ più di velocità a bassa quota, la Rolls Royce incrementò la pressione di alimentazione a 1,76 kg/cm2 adoperando benzina con numero di ottano 150. In tal modo si riuscivano a superare i 640 km/h a bassissima quota. Anche adoperando l’alimentazione normale (1,27 kg/cm2), l’Mk XIV era notevolmente più rapido della variante G-6 del Bf 109, che si trovò spesso a dover affrontare. Il vantaggio in velocità era di 40 km/h fino alla quota, ottimale per i tedeschi, di 4800 metri, dopo di che andava progressivamente crescendo a 9150 metri il Supermarine era di 80 km/h più veloce del Messerschmitt e riusciva inoltre a mantenere l’incomparabile vantaggio di un raggio di virata più corto.

L’Mk XIV fu seguito dall’Mk XVIII: era in pratica identico al precedente, ma impiegava nuovi metodi di costruzione e un motore Griffon 65 leggermente più potente. Giunto troppo tardi per prender parte al conflitto, l’Mk XVIII ebbe un certo impiego operativo in Palestina e in Estremo Oriente.

L’Mk XIX era una versione da ricognizione fotografica del Mk XIV, che entrò in servizio nella primavera del 1944.

Gli ultimi Spitfire avevano un’ala completamente riprogettata per migliorare la maneggevolezza ad alta velocità, e il primo di questi, l’F.21, differiva talmente dalle precedenti versioni che corse il rischio di essere ridesignato Victor. Entrò in servizio con il 91° Squadron a West Malling nel marzo 1945; il 1° Squadron fece in tempo ad impiegarlo per la copertura degli sbarchi nelle isole della Manica. La maggior parte dei piloti espresse giudizi lusinghieri sulla nuova macchina.

“Sull’Mk 21 la stabilità non era positiva. Messo in virata, l’aereo tendeva a non ritornare da sé al volo diritto e orizzontale. Tuttavia, la leggerezza dei comandi anche ad altissime velocità costituì un miglioramento talmente straordinario rispetto all’Mk IX e a tutti gli altri modelli, che ci si divertiva a far acrobazie in velocità prima ritenute impossibili. “Un aereo fenomenale, anche contro il migliore dei 190 reggeva il confronto in modo sublime. Naturalmente, c’era un gran da fare con le compensazioni a diverse velocità. Era un po’ pesante di muso, un po’ come mettere un motore da 3 litri su un’utilitaria o qualcosa del genere. Come ce la saremmo cavata contro uno Spit IX dal punto di vista della manovrabilità non saprei, probabilmente non tanto bene, ma in salita, in picchiata e in velocità era superiore. Era un bell’aereo, non c’è dubbio al riguardo, ma giunse troppo tardi per influire in qualche modo sulla guerra.” Alla primavera del 1943 lo sforzo bellico tedesco era in serie difficoltà. L’offensiva in Russia si era arenata, come previsto, durante l’inverno; l’Afrika Korps di Rommel si era arreso in Africa settentrionale; gli Alleati avevano invaso l’Italia. Il territorio nazionale tedesco cominciava a essere pesantemente attaccato dall’aria, e i bombardamenti avevano ottenuto il risultato di sconvolgere l’industria e le comunicazioni. E i Messerschmitt Bf 109G continuavano a combattere.

Nel corso di quell’anno i ‘Gustav’ uscirono dalle catene di produzione in quantitativi sempre crescenti (725 solo in luglio); inoltre l’aereo ora veniva fabbricato non solo in Germania. Le consegne di ‘Gustav’ prodotti in Ungheria cominciarono in giugno, anche se il loro apporto non raggiunse le tre cifre prima dell’anno seguente; alcuni furono prodotti anche in Romania. Il G-6, in tutte le sue molteplici forme, rappresentò il Bf 109 più moderno per tutto il 1943. Dovendo affrontare la RAF di notte e l’USAAF di giorno, passò dal ruolo della protezione a quello dell’intercettazione. Combattere di notte contro Lancaster, Halifax

e Stirling era molto diverso dal combattere contro gli Spitfire, ma di giorno i ‘Gustav’ cominciavano a scontrarsi con i North American P-51B Mustang che provvedevano alla copertura in alta quota dei bombardieri. Il Mustang aveva in comune con lo Spitfire Mk XVI il Merlin 266, e le prestazioni dei due aerei erano simili. In breve i Bf 109G iniziarono a essere battuti sul loro stesso territorio.

Nuove tattiche e radar aeroportati fecero del G-6 un efficace caccia notturno, ma come caccia diurno esso aveva urgente bisogno di un altro aggiornamento; questo, designato G-10, fece la sua comparsa nella primavera del 1944. Senza carichi esterni, e con motore DB 605DC da 2000 Cv, il G-10 toccava i 550 km/h al livello del mare e i 685 km/h a 7300 metri, ma raramente volava ‘pulito’, dato che ricorreva largamente ai Rùstsàtz, come al pari del suo predecessore. Un effetto del principio di utilizzare carichi esterni aggiuntivi per adattare l’aereo ai vari compiti fu quello di complicare inverosimilmente la situazione dei ricambi. La risposta della burocrazia fu l’unificazione dei modelli e il ‘nuovo’ aereo divenne noto come Bf 109K. Anche nel Terzo Reich comunque la pratica non coincise con la teoria: infatti, dei 14000 Bf 109 prodotti nel 1944 (cifra sorprendente, se si ricorda l’intensità della campagna alleata dei bombardamenti), solo 754 erano 109K. Gli ultimi tre ‘Gustav’ risultarono simili ai G-10 (i G-14 e i G-16) o molto diversi (G-12). La variante G-12 era un biposto, con un secondo seggiolino e una serie completa di doppi comandi installati in un abitacolo allungato, per l’addestramento dei piloti della Luftwaffe.

Anche il modello ‘K’ ebbe numerose varianti; la più diffusa fu la K-4, con motore DB 605D da 1 800 CV al decollo armata con un cannone MK 108 da 30 mm dotato di 65 colpi, che sparava attraverso il mozzo dell’elica, e con due mitragliatrici MG 131 da 13 mm, con 300 colpi ciascuna, installate sopra il motore; era anche possibile installare due cannoni MG 151/20 sotto l’ala, da sottolineare che il K-4 (come il G-10 e il G-14) era considerato un aereo molto valido, purtroppo la scarsità di piloti esperti era diventata ormai drammatica. Dal K-4 derivarono il K-10, con un cannone MK 103 da 30 mm al posto dell’MK 108, e il K-14, munito del motore DB 605L che gli conferiva prestazioni eccezionali, armato con due MG 131 e tre MK 108 (uno in fusoliera e due nelle gondole alari); nessun esemplare di queste varianti entrò, però, in servizio operativo.

Il Bf 109 rimase in servizio fino all’ultimo. Alle 2:41 del 7 maggio 1945, quando il Generale Jodl firmò la resa con gli Alleati, ne volavano ancora circa 800, per lo più nelle varianti G e K.

 

Continua...

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L’Evoluzione dello Spitfire e del BF 109 dal Luglio 1943 al Maggio 1945

 

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Spitfire XIV (Prototipo)

Un lotto di sei MK VIII dotati di motori Griffon servirono da prototipi per lo Spitfire XIV. La maggior parte ricevette derive e timoni ingranditi per neutralizzare la coppia del motore più potente.

 

 

 

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Spitfire XIVc

I primi Spitfire XIV furono dotati di timone e deriva ingranditi e affinati, e conservavano l'ala universale normale. Furono consegnati agli squadron alla fine del 1944 in poi.

 

 

 

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Spitfire XIVe

Gli ultimi Spitfire XIV di serie avevano l'ala E, cannoni da 20mm e Browning da 12.7, fusoliera con sezione posteriore ridotta e tettuccio a goccia.

 

 

 

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Spitfire LF. XVI

Gli Spitfire IX consegnati con il motore Merlin 266 di costruzione Packard furono designati MK XVI. Molti ebbero le ali tronche per l'impiego come cacciabombardieri a bassa quota furoni peraltro designati LF.XVI. Come i contemporanei IX, molti XVI ebbero tettucci a goccia e timoni appuntiti.

 

 

 

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Spitfire Idrovolante

Tre Spitfire V furono modificati in idrovolanti galleggianti: nel 1943 furono inviati in Egitto per combattere gli Ju52/3m idro, ma non divennero operativi, fu trasformato anche uno Spitfire IX , che volò il 6 Luglio 1944. (Nelle foto Spitfire V Idro e Spitfire IX Idro)

 

 

 

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Spitfire PR.XIX

Lo Spitfire PR.XIX era un ricognitore fotografico disarmato derivato da uno Spitfire XIV,con l'ala e il corredo di macchine fotografiche dello Spitfire XI.

Dopo la guerra, 50 Spitfire PR.XIX furono forniti alla Svezia e quattro alla Turchia. Un PR.XIX eseguì l'ultimo volo operativo il 1° aprile 1954 fotografando obiettivi tra i terroristi malesi. Una squadriglia per meteorologia impiegante Spitfire XIX fu sciolta nel luglio 1957; un esemplare, comunque, era ancora attivo presso il Central Fighter Establishment nel 1963, dove veniva usato in prove tattiche contro un English Electric Lightning.

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Spitfire F.21

Lo Spitfire XIV non superava determinate velocità a causa di problemi con gli alettoni (Problemi che sorgevano appunto alle alte velocità). L'F-21 fu il primo Spitfire con la nuova ala riprogettata; i precedenti prototipi degli Spitfire IV e XII vennero appunto utilizzati in funzione provvisoria.

I grossi e potenti Griffon installati sugli ultimi Spitfire rendevano difficoltose le manovre dell’aereo a terra. Allorché si dava gas, la coppia di reazione

dell’elica creava fortissime imbardate. Alcuni Spitfire F.21 furono dotati di eliche controrotanti per porre rimedio a questo problema.

 

 

 

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Spitfire FR.XVIII

lo Spitfire FR XVIII era sostanzialmente un Mk XIV, con ali e carrello irrobustiti e macchine fotogratiche nella parte posteriore della fusoliera. Furono prodotti 201 FR.XVIII, di cui 99 cacciabombardieri, senza predisposizione per bombe e razzi subulari. La produzione dello Spitfire XVIII terminò nel gennaio 1946, ma l'aereo rimase in servizio abbastanza a lungo da consentire ad un'esemplare del 60° Squadron di compiere l'ultimo attacco opertaivo di uno Spitfire il 1° Gennaio 1951 contro terroristi in Malesia.

 

 

 

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Spitfire F.22

L'F.22 venne sviluppato in parallelo con l'F.21. Lo Spitfire F.22 era analogo all’F.21, ma adottava una fusoliera con la parte posteriore a sezione ridotta e un tettuccio trasparente, con impennaggi tipo Spiteful. Veniva pilotato da piloti degli squadrori della Royal Auxiliary Air Force. Ne furono venduti a Rhodesia, Egitto e Siria.

 

 

 

Spitfire Postbellici

Il giorno della vittoria in Europa non pose fine alla storia dello Spitfire, e lo stesso avvenne con la fine della guerra in Estremo Oriente. Nuove varianti, già sui tavoli da disegno, alcuni entrarono in produzione, anche se in quantitativi limitati e presero parte a diversi conflitti minori.

 

 

 

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Spitfire F.23 (Valiant)

Il prototipo dello Spittire F.21 (ex Victor) fu modificato per far da prototipo al Valiant, come avrebbe dovuto chiamarsi lo Spitfire F.23. Munito di ala ad apertura maggiorata con il bordo d’entrata rialzato dell’F. VIII, doveva avere sei cannoni da 20 mm, ma non entrò in produzione.

 

 

 

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Spitfire F.24

Lo Spitfire F.24 differiva in pratica dall’F.22 soltanto per avere cannoni da 20 mm di tipo differente. Prestò servizio con l’8O° Squadron, prima in Germania e poi per la difesa aerea di Hong Kong. Alcuni esemplari furono consegnati alla Royal Hong Kong Auxiliary Air Force.

 

 

 

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Spiteful

Lo Spiteful univa un’ala avanzata a profilo laminare con la cellula di un normale Spitfire XIV e nuovi impennaggi ingranditi. L’introduzione dei nuovi caccia a reazione comportò la perdita dell’interesse per lo Spiteful, che non entrò in produzione.

 

 

 

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Spitfire Biposto

Singoli esemplari di Spitfire furono modificati in biposto da addestramento durante la guerra dal 261° Squadron deila RAF e dall’Aviazione sovietica, ma solo nel 1946 la Supermarine propose seriamente l’idea di uno Spitfire biposto da addestramento. Lo Spitfire T.VIII fu un prototipo ricavato, per iniziativa privata, da un F.VIII. Furono trasformati anche venti Mk IX, venduti poi a Paesi Bassi, India, Egitto e Irlanda.

 

 

 

 

SEAFIRE

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(Nelle Foto in sequenza: Seafire III making a carrier landing - arrester hook can be clearly seen, Seafire Mark XVII, The final variant - Seafire 47 with contra-rotating propeller)

 

Un discorso a parte merita l'impiego navale dello Spitfire. Il Supermarine Seafire (chiamato così dalla contrazione di Sea Spitfire) era una versione navalizzata del Supermarine Spitfire adattata per operare a bordo delle portaerei inglesi della Royal Navy durante la Seconda Guerra Mondiale.

 

Verranno elencate le varie Varianti:

 

In the early years of the war naval fighters like the Fulmar traded performance for ruggedness and were no match for their land-based equivalents. After successful use of the Hurricane at sea the decision was taken to convert the Spitfire for naval use. The first tests were carried out late in 1941 with a converted Spitfire Mk VB as a result of which the decision was taken to introduce the type to naval service.

 

 

Mark IB The Type 340 was a Spitfire Mk V conversion with four .303in machine guns and two 20mm Hispano cannon. Some of the 166 conversions had clipped wings.

 

Mark IIC The Type 357 was similar to the Mark IB except that it was built as such from scratch and employed the C type wing generally fitted with four 20mm cannon. The variant was also equipped to carry one 250lb bomb. Some were fitted with the Merlin 32 with a four-bladed propellor for low-altitude tasks.

 

Mark III The Type 358 had no RAF equivalent. Like the Mk II it had four 20mm cannon in a C type wing and the bomb load was increased to two 250lb or one 500lb bombs. However, manual wing folding was employed for the first time in the Seafire and over 1,000 were built.

 

Mark XV The Type 377 Mk XV was the next variant number applied as Seafire variants were now given mark numbers interspersed with those applied to contemporary Spitfire variants. The Mk XV was the first Seafire to be fitted with the Griffon engine, but it appeared too late to see war service. It was essentailly a navalised Spitfire XII with a folding strengthened C wing with fuel tanks. Protoype was NS487 and 392 were delivered; the Mk XV entered service with 892 NAS in May 1945.

 

Mark XVII The Type 395 was a refined Mk XV with a clear view canopy and an extra 33 gals of fuel in the rear fuselage. The prototype (NS493) was the third Mk XV; 232 were produced and the variant was the last Seafire type to remain in naval service (764 NAS to November 1954).

 

FR Mark 17 The Type 395 FR version comprised a limited number of Mk XVII variants fitted with two F.24 cameras (1 vertical and 1 oblique) in place of the extra fuel tank. They were allocated to most of the units using the basic Mk XVII model.

 

F Mark 45 The Type 474 Mk 45 was a naval version of the RAF's Spitfire Mk 21 built to a new specification, N.7/44. The high mark number reflected a change in the system whereby naval variants were given a new potential range. The protoype, TM379, was a converted Mk 21 with a Griffon driving five or six-bladed (contra-rotating) airscrews. Armament comprised four 20mm cannon and provision for one 250lb or 500lb bomb. With no provision for wing folding the type did not enter front-line service.

 

F Mark 46 The Type 474 Mk 46 was equivalent to the Spitfire Mk 22 with a bubble hood and 24 volt electrical system. The prototype was TM383, originally a Mk 45, and just 24 were built.

 

FR Mark 46 The Type 474 FR variant was the designation applied to a handful of the Mk 47 fitted with a single F.24 camera.

 

F Mark 47 The Type 388/474 was the final Seafire variant, being a navalised version of the Spitfire Mk 24 with wing-folding, a six-blade airscrew and additional fuel. The Mk 47 served in Malaya and Korea.

 

FR Mark 47 The Type 388/474 FR model was fitted with a single F.24 camera and most of the 90 Mk 47s were either built or converted to this standard.

 

Continua...

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Grande Sky! Finalmente ho potuto leggere l'intera, monumentale, opera...Mi ci sono volute, credo, due ore...

 

Complimenti.

:adorazione::rolleyes:

 

Tanto per confrontare le nostre fonti: hai per caso i valori della velocità massima delle ultime varianti Spitfire, diciamo dalla XIV in poi?

 

Le mie danno valori da 705-721 fino a 744-765 km/h (con i valori più alti per le varianti da ricognizione).

 

Per quanto riguarda le capacità in virata dell'Me109E rispetto allo Spit I-II: ho anch'io il libro di Deighton. In effetti alcune considerazioni dell'autore mi hanno lasciato perplesso. Perchè il Me109E è stato accuratamente valutato in volo dagli inglesi. E le prestazioni in virata sono sempre risultate inferiori.

Soprattutto a bassa velocità. In un testo, mi pare di Bill Gunston, si riportano i seguenti dati:

 

Spitfire a 386 km/h: raggio di virata=185 metri

Me 109 a 386 km/h: raggio di virata=238 metri

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Grande Sky! Finalmente ho potuto leggere l'intera, monumentale, opera...Mi ci sono volute, credo, due ore...

 

Bentornato Gian.... :adorazione: Spero che tu abbia ancora molta pazienza in quanto il topic non è ancora finito! :asd: :asd: :asd:

 

Tanto per confrontare le nostre fonti: hai per caso i valori della velocità massima delle ultime varianti Spitfire, diciamo dalla XIV in poi?

 

Le mie danno valori da 705-721 fino a 744-765 km/h (con i valori più alti per le varianti da ricognizione).

Sono quasi identici con scarti massimi nell'ordine dei 5-10 Km/h

 

Per quanto riguarda le capacità in virata dell'Me109E rispetto allo Spit I-II: ho anch'io il libro di Deighton. In effetti alcune considerazioni dell'autore mi hanno lasciato perplesso. Perchè il Me109E è stato accuratamente valutato in volo dagli inglesi. E le prestazioni in virata sono sempre risultate inferiori.

Soprattutto a bassa velocità. In un testo, mi pare di Bill Gunston, si riportano i seguenti dati:

 

Sono valutazioni di cui ero a conoscenza, in effetti i piloti più esperti riuscivano a "Spremere " al massimo l'Emil, nonostante ciò rimango dell'opinione che in un confronto dal punto di vista della manovrabilità pura lo Spit era in vantaggio (L'Emil aveva altri punti di forza altrettanto importanti)

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BF-109 G-5

Il G-5 con cabina pressurizzata, introdusse le bugne davanti alla cappottina per alloggiare i condotti di alimentazione delle due MG 131.

 

 

 

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BF 109 G-6/N

Per la caccia notturna ‘Wilde Sau’ (scrofa selvatica), il BF 109G-6/N fu dotato di parafiamme sugli scarichi e di impianto FuG 350 Naxos Z, che si orientava automaticamente sulle emissioni del radar HS2 dei bombardieri della RAF.(La cupoletta dietro l'abitacolo del G/6N alloggiava l'impianto Naxos z)

 

 

 

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BF 109 G-8

Ouesta versione da ricognizione ricavata da G-6 moditicati era armata con MG 151/20 e due MG 131; due macchine fotografiche erano nella parte posteriore della fusoliera e una terza sul bordo d’attacco della semiala sinistra.

 

 

 

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BF 109 H-0

L'H-0 utilizzava sulla cellula del BF 109 F-4Z il motore DB 601 E; l’inserimento di un troncone centrale alare rettangolare tra le due semiali normali portò l’apertura alare a 13,25 m per le operazioni ad alta quota. (Nell'immagine Splendida realizzazione Kit Hasegawa 1/48)

 

 

 

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BF 109 H-1

Basato sulla cellula el BF 109 G-5, l’H-1 aveva un motore DB 605A con impianto GM-1 per incrementare la potenza. Armato con un cannone MG 151 da 20 mm e due mitragliatrici MG 17 da 7,9 mm, era predisposto per una macchina fotografica.

 

 

 

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BF 109 G-12

I G-12 vennero ricavati modificando cellule di G con l'aggiunta di un secondo abitacolo dietro quello normale, con bombature laterali sul tettuccio per consentire maggior visibilità all'istruttore. Furono così modificati G-1, G-5, e G-6.

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BF 109 G-10

Nonostante la sua designazione, il G-10 fu l’ultimo sviluppo sostanziale della serie G, con motore DB 605DC (Del DB605 Venne adottata sia la versione D, DC,DB). Era il più veloce dei G e raggiungeva 685 km/h. Fu utilizzato anche come cacciabombardiere con una bomba da 250 Kg. (BFD 109 G-10/R1) (In questa foto si può notare il tettuccio "Galland" (Erla Canopy) che divenne comune di serie sugli ultimi BF-109)

 

 

 

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BF 109G-10/R2

Con motore DB 605DB, il G-10/R2 era un ricognitore fotogratico privo delle due mitragliatrici MG 131 di fusoliera.

 

 

 

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BF 109 G-10/R3

Per incrementare l’autonomia si fece largo uso del serbatoio ventrale da 300 litri.

 

 

 

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BF 109 G-10/R6

Un numero relativamente limitato di G-10 fu dotato di gondole subalari e di cannoni MG 151 da 20 mm per l’attacco ai bombardieri.

 

 

 

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BF 109 G-14

In produzione prima del G-10, il G-14 era un miglioramento rispetto al G-6 in attesa della disponibilità dei motori DB 605D. Erano disponibili i sistemi di incremento della potenza MW 50 (iniezione di acqua e metanolo) e GM 1 (iniezione di protossido di azoto).

 

 

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BF 109 G-14/U4

Alcuni G-14 ebbero il cannone centrale MG 121/20 da 20 mm sostituito con un MK 108 da 30 mm e la designazione G-14/U4.

 

 

 

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BF 109 G-16

Il G-16 fu prodotto con il motore DB 605D, attacco ventrale per bomba, un MG 151/20 e due MG 131 nel muso, radiatori dell’olio e del liquido del motore corazzati.

 

 

 

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Bf 109 K-4

La serie K costituì un altro tentativo di unificare la produzione del BF 109, fondendo insieme differenti varianti. L'armamento standard consisteva in un MK 108 da 30 mm nel motore e due MG 131 da 13 mm sopra la fusoliera. Un’antenna radio inclinata in avanti sporgeva da sotto l’ala sinistra. Il ruotino di coda era a gamba allungata e semiretrattile. Delle diverse varianti previste, solo la K-4 divenne operativa.

Principale variante di serie della versione K, aveva il motore DB 605DCM (Oppure il DB 605ASCM). Gli ultimi esemplari ebbero (pochissimi) il cannone MK 108 sostituito dall’MK 103 da 30 mm. Furono inoltre prodotti minimi quantitativi di una versione che differiva dal K-4 per avere altri due cannoni MK 108 installati nelle semiali: il peso aggiuntivo peggiorava in modo drammatico la manovrabilità, a discapito di una potenza distruttiva devastante.(Bf 109 K-6)

 

 

 

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BF 109 K-10 & K-14

Dal K-4 derivarono il K-10, con un cannone MK 103 da 30 mm al posto dell’MK 108, e il K-14, munito del motore lungamente atteso DB 605L con compressore meccanico a due stadi che gli conferiva prestazioni eccezionali (Poteva raggiungere i 730 Km/h), armato con due MG 131 e tre MK 108 (uno in fusoliera e due nelle gondole alari); nessun esemplare di queste varianti entrò, però, in servizio operativo. (Nell'immagine Realizzazione di un K-14 1:72 Airfix)

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