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Nimitz

Alenia Aermacchi M345 (ex M311)

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Il Larzac è un motore concettualmente troppo vecchio e farebbe perdere senso all'operazione di rimotorizzazione. L'aereo punta tutte le sue carte sulla competitività dei consumi rispetto ai turboelica. Mettere un motore vecchio o comunque inadeguato si è sempre dimostrato uno sbaglio mortale per il successo di un velivolo e gli italiani ne dovrebbero sapere qualcosa visto che l'hanno già fatto varie volte...

Dia uno sguardo al Larzac nella versione 04 - Y 3 da 16,7 Kn, avrebbe bisogno di un cliente di lancio per essere prodotto ed integrato e probabilmente occorrerebbe un po' di tempo in più per l'integrazione sulla macchina, ma se il tutto funzionasse non sarebbe male. Le spese verrebbero divise con i francesi e si aprirebbero nuovi orizzonti. Una macchina da addestramento primario adottata da Armee de l'Air e Ami sarebbe un buon biglietto da visita. Se ne parla anche su Fligthglobal che è notoriamente ben informata...

Edited by Focke wulf

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Di quel motore si conosce solo la spinta e francamente, voci incontrollate a parte (nate dopo la comunicazione dell'interesse francese), non mi pare ci siano notizie più o meno ufficiali in merito alla sua possibile adozione sull'M-345 HET, come era successo mesi fa per FJ44-1.

Il costruttore infatti ha sempre mantenuto uno stretto riserbo sulla scelta del motore ma, oltre al valore di spinta del fantomatico nuovo propulsore, ha sempre comunicato di voler puntare sulla economicità di gestione e sui sui bassi consumi. E col Larzac non ci siamo...

Sfortunatamente, non è un problema di spinta o di presenza o meno di FADEC (che comunque non fa miracoli), ma di architettura, tecnologia impiegata e consumo specifico: i motori della famiglia Larzac (vecchia di oltre 40 anni!!) tendono a consumare un 40-50% in più di quanto auspicabile, con valori che stanno sempre ben sopra 0.7 Kg/Kg h!).

Il Larzac, altrettanto datato ma con un rapporto di by-pass estremamente basso, consuma infatti necessariamente molto più di più del motore che dovrebbe sostituire, rendendo tutta l’operazione di rimotorizzazione abbastanza opinabile.

Per raggiungere valori decenti di SFC servirebbe una totale riprogettazione e una modifica di architettura che non mi risulta sia stata fatta nell'ultima variante (non a caso finora snobbata da tutti) e nemmeno vedrei le condizioni per fare radicalmente meglio di quanto ha potuto finora esprimere quel progetto.

 

Sobbarcarsi i costi di sviluppo e integrazione (nonché gli inevitabili e poco auspicabili ritardi) per costruire 35 aerei in più, con una carenza concettuale simile, significa affrontare un quasi certo insuccesso del prodotto che le coccarde francesi dubito seriamente potrebbero evitare.

Comunque il motore definitivo secondo RID verrà comunicato entro l’anno. Manca poco...

 

PS. Qui ci si da del tu!

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Dunque, cosa avevamo scommesso?... :lol:

Alenia Aermacchi has selected the Williams International FJ44-4M turbofan to power its M-345 intermediate trainer, with the engine supplier having beaten rival proposals from Honeywell and Pratt & Whitney.


http://www.flightglobal.com/news/articles/alenia-picks-fj44-for-m-345-trainer-mulls-sf-260-replacement-404587/?cmpid=SOC|RSS|twitterfeed|FG_military&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

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Appunto abbiamo indovinato, evidentemente le alternative non erano valide ed anche la pista per il francese Larzac era una bufala. Verrà adottata la versione M ( credo stia per Military) del williams F J 44-4 .

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Il setto segretario alla difesa ha fatto capire, durante la sua visita a Rivolto, che infondi per realizzare un nuovo velivolo per la Pan non sono così sicuri...un avvertimento all'industria?

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Era nell'aria...

 

http://www.airpressonline.it/6336/alenia-aermacchi-offre-alla-francia-l-m-345-het/

 

Visto che in America butta male per il 346, si spera per il 345 in Francia...e altrove.

 

Ne parlava, nei giorni scorsi, FlightGlobal .....

 

Italy’s Alenia Aermacchi says it will offer its developmental M-345 jet for the nascent requirement, which will equip the French flight training school located at Cognac/Châteaubernard air base.

“We presented our candidature on 1 June. Now we are waiting for the next step which will probably be the RFP.”

 

Fonte ..... "PARIS: France plans Alpha Jet replacement" ..... http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-france-plans-alpha-jet-replacement-413675/

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Più che nei giorni scorsi,il giorno prima...Ma la cosa era appunto nell'aria dalla "gita" dei francesi a Venegono nell'autunno scorso.

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oddio....... avrei scommesso piu sugli americani (T-100) che sui francesi (qualsiasi cosa che vola): festeggeranno tutti insieme a pane rane e nutella?

Edited by Mustanghino

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350v6df.jpg

 

UN AVANT-GOUT DU FUTUR M345 .....

 

Notre pilot essayeur a pris les commandes de l'avion démonstrateur du futur petit chasseur d'Alenia Aermacchi ... qui pourrait intéresser l'Armée de l'Air francaise .....

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si ma in questi 40 anni non si è fatto molto di piu in giro per il mondo

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Già, anzi, da un certo punto di vista si è fatto un passo indietro con la larga diffusione dei turboelica, che sono eccellenti per quanto concerne i consumi, ma non altrettanto soddisfacenti quanto a caratteristiche di volo, che non possono mai essere realmente rappresentative di quelle di un jet.

 

Poi, come ho sempre detto fin da principio, tutta l'operazione ha un senso se effettivamente non ci si limita a una semplice rinfrescata qua e là, ma si va più a fondo.

Per il momento si ha la certezza di motore e avionica completamente rifatti.

Penso che il resto degli impianti di bordo subirà analoga sorte, mentre la struttura (che già in origine faceva largo uso di compositi) credo verrà rivista per gestire diversamente i volumi interni e i carichi associati ai nuovi impianti e quindi modernizzata nel design delle parti e nelle tecniche costruttive, pur mantenendo la stessa impostazione.

 

Ripartendo praticamente da 0 con tutto il processo certificativo e di omologazione, con la logistica e la manutenzione, mettere mano anche pesantemente al progetto è cosa già meno soggetta a vincoli rispetto a quanto fatto in precedenza.

Resta l'aerodinamica. Probabilmente, visto che non si tratta certo di un addestratore avanzato, non si andrebbe a cercare soluzioni particolarmente esotiche nemmeno partendo da un foglio bianco.

 

L'idea insomma dovrebbe essere quella di rivedere un po' tutto migliorandolo, senza andare a toccare l'impostazione generale che è quella che toglie molti rischi e molte problematiche e riduce le tempistiche di progetto.

Mi pare comunque evidente che l'S211 non abbia convinto. Perchè lo faccia M345 HET è indispensabile andare ben oltre una versione un po' svecchiata che rischierebbe di riproporre lo stesso concetto qualche decina d'anni dopo. Certo, gli altri sono un po' fermi al palo in fatto di addestratori a reazione, ma non è lecito contare troppo su questo.

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l'S211 non convinse perchè era l'aereo giusto al momento sbagliato: in un periodo di vacche grasse in cui tutte le forze aeree suddividevano la propria linea di addestramento in una iniziale su turbo elica presi pari pari dagli avio club e lupi vestiti da agnelli quali l'hawk, non aveva mercato. Poi sono arrivati altri lupi vestiti da agnelli quali i erano i potentissimi turbo elica.

 

Come cellula era fin troppo avanti rispetto a quello che c'era in giro, pagava il solo scotto di essere troppo piccolo per diventare un famelico lupo.

 

In ogni caso visto che la cellula è ancora molto attuale, basta intervenire solo sull'avionica, studiandola appositamente per l'addestramento. Poi un buon motore e avremo l'unico addestratore basico in giro per il mondo (Scorpion a parte).

 

Ricordiamo che abbiamo per quel ruolo gli MB-339 di cui solo il full digital sono rappresentativi per "simulare" un aereo di quarta generazione. Per il resto nonostante le eccellenti doti di agilità del macchino III, non scordiamoci che il suo cuore è un turbogetto che risale ai tempi del Comet, con caratteristiche dinamiche e di inviluppo di volo totalmente diverse e non adatte a rappresentare in scala i moderni doppi flusso di cui sono dotati i caccia del XXI secolo.

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Dire che in questi anni non si è fatto molto, non lo ritengo corretto. Basti pensare agli incredibili progressi che ha fatto l'aerodinamica in termini di efficienza anche nei velivoli per aviazione generale. L'M345 appare esattamente ciò che è, con pregi e difetti che può avere una macchina concepita in quegli anni. Può essere sicuramente un passo avanti rispetto al 339, ma quanto è lontano dai velivoli sui quali i piloti saranno destinati a volare?

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Quando si diceva che non si è fatto molto ci si riferiva al fatto che in ambito di velivoli a getto per l’addestramento iniziale s’è fatto molto poco in occidente e quindi il velivolo si troverebbe a fronteggiare non tanto dei velivoli più recenti, quanto dei velivoli diversi come lo sono i turboelica, rispetto ai quali ha indubbi vantaggi senza comunque avere la pretesa di avvicinarsi ai velivoli operativi: non è quello il suo ruolo. Per quello c'è il 346.

 

Comunque non si può nemmeno sostenere che i passi avanti siano stati epocali in termini di ricerca aerodinamica, ma che al limite ci sia stata in certi campi un’applicazione più diffusa di quanto già noto su velivoli prima molto meno raffinati. Ma tutto si può dire dell’S-211 fuorchè fosse un aereo aerodinamicamente poco raffinato.

 

In questi anni s’è lavorato soprattutto su materiali, elettronica e propulsori (guarda caso le ultime due cose sono state rimpiazzate in toto), mentre l’aerodinamica non è che abbia galoppato e in ogni caso su un velivolo basico, non ci si possono aspettare soluzioni particolarmente esotiche, ma solamente un affinamento della stessa impostazione generale che porterebbe a vantaggi prestazionali probabilmente inferiori a quanto ottenibile con il nuovo motore.

Quest ultimo è la vera ragion d’essere del velivolo e che ne caratterizza un inviluppo di volo che è orientato più all’efficienza che alle manovre estreme, che sono più utili in un addestratore avanzato e per le quali un’aerodinamica più sofisticata sarebbe indispensabile (è il caso del 346 con lerx e appendici aerodinamiche varie).

 

Modifiche all’aerodinamica comunque ci saranno. Quanto meno la parte anteriore verrà completamente ridisegnata, allungando il muso e risagomando il tettuccio, ma questo non porterà presumibilmente benefici nell’efficienza.

Vediamo poi casa faranno sull’ala, anche se penso si lavorerà al limite su qualche ritocco alla struttura perchè profili e pianta erano già stati oggetto di studi piuttosto raffinati a suo tempo e grandi rivoluzioni non se ne potrebbero comunque fare.

 

L’approccio evolutivo è d’altra parte applicato da anni nel trasporto civile, dove gli aerei hanno la stessa impostazione generale (quando non la stessa cellula da svariate decine di anni...) alla quale vengono applicati nuovi motori e nuove ali per rosicchiare qualche puno percentuale sui concorrenti.

Il costo del carburante è però solo uno degli aspetti che concorrono ai costi di gentione di un velivolo militare ed è meno pressante rispetto ai velivoli civili.

 

Spendere quindi troppi soldi dietro all’aerodinamica, che non da margini enormi in efficienza (e comunque poco sfruttabili in termini prestazioni), non ne vale nemmeno troppo la pena, se si può lavorare molto sulla manutenzione, anche rispetto ai turboelica con gli anabolizzanti, che quanto a sofisticazione e complessità non scherzano.

 

Comunque sono il primo a dire che non è detto che col 345 vada dritta, ma che devono fare un deciso passo in avanti se vogliono puntare un po’ più in alto che vendere qualche decina di aerei all’AMI.

Edited by Flaggy

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E un "aereo di carta" come tanti ce ne sono in molti uffici tecnici.

Dubito che un altro velivolo con ala dritta e dalla configurazione così anomala possa seriamente interessare una forza armata e tanto meno possa impensierire il 345 che, ricordiamolo, è prodotto da un'azienda che ha un'invidiabile esperienza in fatto di addestratori.

Questa proposta punta forse un po' troppo sulla semplicità e l'economicità di utilizzo: per avere un alto BPR con una gondola di si e no mezzo metro di diametro e lunga un metro e mezzo il motore deve essere veramente piccolo.

Per intendersi l'FJ44-4 scelto per il 345 ha una ventola di 640mm di diametro ed è lungo quasi 2 metri (1.742).

Credo che nel complesso questa proposta si collochi in una fascia più bassa del 345 che si propone invece di accompagnare l'allievo da un velivolo classe SF.260 all'adddestratore avanzato superando le prestazioni di un tuboelica.

Edited by Flaggy

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https://www.flightglobal.com/news/articles/m-345-demonstrator-to-fly-by-mid-2016-416526/

 

Il prototipo in costruzione volerà nel 2016.

Alla lista delle modifiche note si aggiunge quella di un nuovo e più moderno carrello d'atterraggio.

Plausibile la richiesta di qualcosa di più robusto per reggere a carichi maggiori.

Da vedere se sarà introdotto il ruotino anteriore sterzante (sul 311 si sterzava con la frenatura differenziale sul carrello principale): visto che sul 339 c'è, sarebbe auspicabile non fare passi indietro.

Edited by Flaggy

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Flaggy una tua opinione sul motore scelto e eventuali paragoni con quello del 311 sarebbe gradita, visto che una nuova motorizzazione era l'aspetto piu critico da valutare

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Qualcosa l'avevo già scritto a febbraio 2014 e cioè che l'FJ44-4 è un motore evolutivo come lo è il velivolo stesso.

La base di partenza è un motore anni novanta, l’FJ44-1, che è comunque abbastanza giovane.

Da questo capostipite è nata una famiglia di motori il cui ultimo rappresentante in tempi molto recenti (2007) è proprio l’FJ44-4 che presenta un core modificato associato a una parte di bassa pressione completamente nuova con una ventola più grande azionata da una turbina bistadio invece che monostadio. Questa preleverà più energia al flusso caldo per dirottarla sulla ventola più grande. Il tutto aumenta la spinta (dai 1445 kgf del JT-15D-5C si passa a 1610 kgf) e riduce il consumo specifico (dai 0.573 kg/kgf h del precedente motore si andrà sicuramente ben sotto visto che il rapporto di diluizione passerà da 2 a 4 o oltre)

La ventola raggiunge il diametro di 64cm. Da notare che l'FJ44-1 già era a 0.456 di consumo specifico con 53cm di diametro della ventola e "solo" 3.28 di rapporto di diluizione.

 

Tutto il motore è più giovane del JT-15D-5C dell’M311 e soprattutto del JT-15D-4C dell’originario S-211, ma il fatto che il BPR sia più alto non solo abbassa i consumi di per se, ma rende determinante l'efficienza della la parte di bassa pressione la cui ventola ora contribuisce grandemente alla spinta. Poiché proprio questa è nuova e progettata con gli ultimi ritrovati in fatto di fluidodinamica, ciò rende ancor più efficiente il motore e gli consente di abbattere il consumo specifico e di fronteggiare più efficacemente i moderni turboelica che sono gli avversari numero uno nel mercato.

Anche con un rapporto di diluizione alto e una conseguente più pigra risposta alla manetta, si tratta pur sempre di un aereo a getto che simulerà meglio di un turboelica i velivoli da combattimento che poi l’allievo troverà sul suo cammino.

 

Quanto al confronto tra le architetture, queste sono leggermente diverse.

 

Il JT-15D-5C ha una ventola monostadio calettata sullo stesso albero di un compressore a bassa pressione assiale azionati da una turbina bistadio (in precedenza erroneamente indicata come monostadio). La sezione ad alta pressione ha un compressore centrifugo associato a una turbina monostadio.

 

1091_11.gif

 

L'FJ44-4 ha la stessa configurazione della parte a bassa pressione, mentre la sezione ad alta pressione ha un compressore centrifugo preceduto da 2 stadi assiali con una turbina monostadio ad azionarli.

 

FJ44.png

 

Meglio? Peggio? In generale si può dire che il compressore assiale sia più efficiente di uno centrifugo, a patto di contenere le perdite all'estremità delle pale. Il nuovo motore aggiunge questi 2 stadi assiali (assenti sia sui primi FJ44 che sul JT-15D-4C e attribuisce solo l'ultimo incremento di pressione al compressore centrifugo, in modo da contenere le perdite di ulteriori stadi assiali (ce ne vuole più d'uno per fare il lavoro di un singolo stadio centrifugo) che sarebbero altrimenti troppo piccoli.

 

Il peso di 305 Kg della sottoversione militarizzata FJ44-4M è come detto superiore ai 260kg del motore dell’S-211 (che aveva solo la ventola e il compressore centrifugo senza alcun altro stadio assiale) ma comunque siamo lì con i 301kg del motore dell’M311 (un aereo mai prodotto in serie).

 

Diciamo che quindi non è certo il motore il responsabile di un probabile aumento di peso del velivolo, ma saranno al limite l’avionica aggiuntiva e la struttura rinforzata (e quindi necessariamente aggiornata e svecchiata) che regge fino ad almeno 7/-3.5g mentre l’S-211 si fermava a 6/-3.

 

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Ottimo: mi sono stupito della scelta dell'ultimo stadio di compressione, del tipo centrifugo!!!! credevo che per motori raffinati questa soluzione tecnica fosse ormai passata ai libri di storia

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In effetti non è certo passata di moda proprio sui motori piccoli e quindi anche su parecchie turbine elicotteristiche per la questione delle perdite.

Quando uno stadio assiale diventa veramente piccolo è oggettivamente difficile realizzare un'adeguata tenuta all'estremità delle palette.

L'ultimo stadio centrifugo diventa quindi una scelta sensata, tanto più che essendo i gas già molto compressi, il diametro del motore risulta comunque contenuto e non supera quello della ventola. Altro vantaggio è la possibilità di realizzare una camera di combustione a flusso invertito che di fatto si trova esternamente al primo stadio di turbina che risulta quindi incassata dentro la sezione in cui si trova la camera di combustione (vedere lo spaccato del JT-15). Il minor numero di stadi assiali sostituiti da un singolo stadio centrifugo e la compattezza della sezione camera di combustione-turbina, rende questo tipo di motori estremamente corto e in generale molto compatto.

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