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Aviogetti in Italia nella 2GM


Pete57
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Non ancora molto noto è il fatto che il fronte Italiano vide l’impiego, da parte di entrambi i belligeranti, di velivoli a getto: ricognitori Arado-234 da parte della Luftwaffe e caccia Lockheed YP-80A da parte dell’USAAF.

 

Questo post vuole riassumere tutte le informazioni che sono riuscito a raccogliere dal 1974, anno in cui mi sono incominciato ad interessare all’argomento.

 

Inizio con la traduzione del resoconto dell’impiego del Kommando Sommer tratta dalla monografia sul velivolo della Monogram/Monarch, scritta da J. Richard and Creek, Eddie J. E pubblicata per la prima volta nel 1992

 

 

ALLES LÄUFT

 

Alla fine di Febbraio del 1945, l’inferiorità della Luftwaffe nell’Italia Settentrionale era tale che i suoi velivoli nen erano più in grado di fornire ai comandi un chiaro quadro sui movimenti delle truppe alleate.

A questo punto si rese palese ai Comandanti Tedeschi nell’area che le forze alleate stavano pianificando un’attacco finale che le avrebbe portate in Austria.

Nel tentativo di scoprire il punto in cui gli Alleati stavano ammassando le forze, Erich Sommers ricevette l’ordine, il 28.02.1945, di trasferirsi ad Udine, in Italia

Nord-Orientale, dove sarebbe stato cestituito un nuovo reparto da ricognizione, su aviogetti Arado Ar.234, che sarebbe stato denominato Kommando Sommer.

 

Poco tempo dopo, l’equipaggiamento di supporto a terra lasciò Biblis per ferrovia alla volta di Udine, subendo però un mitragliamento da parte di Thunderbolts alleati

durante il tragitto, e per rimediare a ciò, dei rimpiazzi vennero trasferiti quasi immediatamente da Rheine sotto il comando dell’Obtl. Loah, questa volta però per via stradale ed, avuta notizia del loro arrivo senza inconvenienti, Sommers potè partire per Biblis il 14.03.1945, sul suo Arado Ar.234 B-2, matricola T9+EH, facendo tappa a Lechfeld, l’aeroporto della Messerschmitt.

 

Nel frattempo, altri due piloti, il Lt. Gunter Gniesmer e lo Stabsfeldwebel Walter Arnold erano gia giunti in Italia da Oranienburg , base di un Versuchverband (Reparto

Sperimentale), con una sosta intermedia a Munchem-Riem.

 

Fu stabilito che l’appoggio sarebbe stato fornito dal Nag.11 dell’Hptm. Eckersham, tuttavia Sommer preferì sempre mantenersi il piu possibile indipendente.

Una pista d’emergenza venne stabilita ad Osoppo, mentre a Lonate, vicino a Milano, vennero approntate le istallazioni per il rifornimento per le missioni a lungo raggio.

 

Nonostante Udine fosse sotto costante sorveglianza da parte dei velivoli Alleati, principalmente P-38 Lightnings, Sommer fu ugualmente in grado di compiere almeno venti missioni da questa base.

La prima avvenne il 15.03.1945, con un volo di 2 ore e dieci minuti che coprì i porti di Ancona e S.benedetto, seguirono missioni su Livorno, l’Elba e Pisa il 17 Marzo,

sugli Appennini due giorni dopo, su Ancona il 21, e su Livorno, Perugia, e nuovamente Ancona il 23 Marzo.

Due giorhi dopo, Sommer eseguì la prima delle due missioni a lunghissimo raggio, trasferendosi a Lonate onde effettuare il rifornimento per il volo che lo avrebbe portato su Marsiglia, Tolone, e la Costa Azzurra.

Lo stesso Sommer compì, il giorno dopo, una missione su Ancona, Firenze, e Livorno, coprendo i passi appenninici il 27 Marzo.

A parte le regolari attenzioni da parte dei ricognitori alleati, il Kommando soffrì costanti azioni di disturbo da parte di cacciabombardieri Inglesi durante tutta la sua permanenza in Italia.

Quando Walter Arnold tentò il suo primo decollo, il 29 Marzo, fu colto in un’azione di mitragliamento al suolo da parte di Spitfires, che danneggiarono il suo Arado

costringendolo ad abortire la missione, un ulteriore problema era costituito inoltre dalla presenza di spie nei paesi del circondario e dalla regolare sorveglianza delle linee telefoniche.

 

Due giorni dopo, Sommer compì la sua seconda missione a lunghissimo raggio da Lonate che coprì le Isole di Corsica ed Elba, sorvolando e coprendo Livorno durante il

volo di rientro.

Una volta al suolo a Lonate, il velivolo fu coperto con reti mimetiche e ricevendo finte eliche in legno, nel tentativo di depistare lo spionaggio alleato; stranamente, invece, nessuno dei tre Arado ricevette mai serbatoi ausiliari, parafreno, od unità a razzo per il

decollo assistito, sebbene, in caso di necessità, tali istallazioni fossero lì disponibili.

 

Dopo che Sommer ebbe compiuto almeno altre tre missioni, fu la volta di Gniesmer di compiere la sua prima, il 9 Aprile, come Sommer ricorda:

"Lo assistetti nel suo primo volo, dirigendolo dalla nostra stazione campale, equipaggiata che era dotata di un apparato radio FuG 16 e di collegamenti telefonici con il controllo d’aerodromo e lo Jagerleitstab.

Dopo una mezz’ora, vidi comparire sulla mappa dell’addetto alla Luftlage (Situazione Aerea) il simbolo di un’orbita circolare in rosso e blu , che mi venne riferita essere relativa ad un velivolo bimotore, probabilmente un Mitchell, e due velivoli monomotori.

Cominciai pertanto a chiedermi se questa non fosse altro che una "battuta di caccia", guidata via radio, in cui il Mitchell fungeva da "monitor" equipaggiato con una ricetrasmittente FuG 16 catturata.

Decidendo di mettere alla prova la mia teoria: presi accordi, via telefono, per poter simulare via radio un avvicinamento, dove io recitavo la parte dell' Arado,

e gli altri recitavano quella del Controllo a Terra; pochi secondi dopo aver ricevuto le "istruzioni per l’atterraggio", due Spitfires sfrecciarono attraverso la pista con tutte le armi in azione.

Fortunatamente nessuno fu ferito, e la vista di Erich Sommer che nel tentativo di tenere inquadrati gli Spitfires nel mirino di una mitragliatrice MG.15, perdeva l’equilibrio capitombolando dentro una postazione, si aggiunse al divertimento generale ed anche Gniesmer potè atterrare, piu tardi, in tutta sicurezza.

Tuttavia la sua seconda missione, l’11 Aprile, non si concluse così felicemente: Gniesmer era atterrato Lonate, alle 09:25, ridecollando per la sua missions alle 13:10.

Sull’area di Bologna, il suo Arado venne intercettato da una formazions di Mustangs della 15th Air Force dell’U.S.A.A.F.

Citando dal rapporto di combattimento Statunitense:

"Mentre scortavamo una solitaria Fortress, a 22,000 ft. (6,700 mt.), nell'area di Bologna, alle 13:00, due Mustangs videro un Ar.234, alla stessa quota, che si avvicinava al gruppo di bombardieri da ore 4.

I Mustangs, che erano a circa 2 miglia (3.2 Km.) di distanza, ed, a ore 11 rispetto al velivolo nemico, virarono allontanandosi dalla Fortress .

Quando il velivolo nemico notò i Mustangs compì una virata verso Nord, rimettendosi quindi in volo livellato ad una velocità di circa 400 m.p.h. (644 km/h.).

Attaccando dal quadrante posteriore, un Mustang riuscì a colpire il turbogetto sinistro che prese fuoco: l'Ar.234 comincio a precipitare, schiantandosi infine al suolo a S.E. di Ferrara.

Gniesmer riuscì a lanciarsi, ma colpì lo stabilizzatore, fratturandosi il cranio; riuscì comunque a scendere col paracadute in terra di nessuno e venendo raccolto dalle

truppe tedesche; tuttavia morì all'ospedale di Ferrara due giorni dopo.

I piloti dei due Mustangs srano il LT. Hall ed il LT. Cooper, del 52nd Fighter Group, U.S.A.

Poco tempo dopo, Arnold tentò un’altro decollo, questa volta però il serbatoio anteriore del suo Arado, matricola T9+FH, venne sforacchiato dai proiettili dei caccia avversari che mitragliavano l’aeroporto e dovette quindi essers riparato (al costo di

uno cartone di sigarette per il direttore dell’officina di vulcanizzazione di Udine); tuttavia era destino che Arnold non pilotasse più questo velivolo in una missione operativa in Italia.

 

Prima di giungere in Italia, Sommer si era fatto assegnare un pod Magirusbombe (contenente due cannoni da 20mm e relativo munizionamento – n.d.t.) dal, temporaneamente defunto, Kommando Bisping da caccia notturna, anch’esso su Ar.234.

Questo si dimostrò più che utile, ed, in un’occasione, Sommer riuscì a mettersi in posizione di tiro, in coda al "Leader" di una formazions di Spitfires che ostacolava il suo avvicinamento, l’Inglese tuttavia riusci a sfuggirgli virando piu stretto di quanto l’Arado fosse in grado di fare.

 

"Questo sciame d’api ritornava dai mitragliamenti eseguiti sull’ aeroporto di UDINE, un evento che sembrava avvenire ogni venti minuti, costringendomi a decollare ed atterrare negli intervalli fra questi attacchi, ed una volta quasi mi presero dopo che avevo parcheggiato il mio velivolo in un ricovero antischegga, mimetizzato, ad un miglio (1600 mt.) dalla pista.

Fu in realtà il Messerschmitt 109, parcheggiato all'estremità opposta dal ricovero, ad essere distrutto, mentre il mio Arado venne solo leggermente danneggiato dalle munizioni che esplodevano in tutte la direzioni: riuscii a salvarlo strappando via la rete mimetica, ormai in fiamme, che spensi pestandola sotto i piedi, mentre i traccianti del’109 mi passavano intorno, sfrecciando in tutte le direzioni.

Riparammo i fori nel Plexiglass, e presto fui in grado di riportarlo in volo."

 

Durante un operazione, il 20 Aprile, il carrello principale del fedele T9+EH di Sommer non si abbassò, Sommer decise comunque di tentare l’atterragio col solo ruotino

anteriore esteso, nel tentativo di salvare dalla distuzioneil suo prezioso Magirusbombe.

"L’area erbosa era piena di crateri di bombe, e così mi trovai costretto a portarlo giù su una striscia molto stretta, che era tutto ciò che il personale a terra era

riuscito a randere agibile, e con un forte vento al traverso.

Tutto ando bene fino a quando, scesa la velocita a 40 m.p.h., (65km/h, n.d.t.) scoprii di non poterlo piu tenere livellato e, dopo che il velivolo ebbe rimbalzato da un lato all’altro, l’ala destra cedette, spezzandosi alla radice, e costringendo il velivolo a fare ora perno sull’ala sinistra.

A causa dal maltrattamanto, il ruotino anteriore cedette seguito dall'ala

destra che si piegò all’indietro, rompendo il cavo di comando della. manetta facendo sì che il getto rovente del reattore sinistro, che ora funzionava alla massima spinta, investisse la fusoliera, appiccando fuoco ai serbatoi ormai quasi vuoti.

Il velivolo fu totalmente distrutto, ma io ne uscii senza un graffio."

 

La distruzione del proprio •velivolo costrinse Sommer a compiere la sue due ultime operazioni, probabilmente il 22 ed il 24 Aprile, sul T9+FH di Arnold. Queste ultime

missioni coprivano la ritirata dalle truppe tedesche attraverso il Po.

Sommer lo ricorda, commentando, nel suo libro ALLES LAUFT

(TUTTI SCAPPANO).

 

Il 28 Aprile, uno degli uomini di Sommer, l’Obgef. Flasdiek, venne disarmato, mentre tornava in bicicletta da Udine, dai partigiani, che, quella stessa mattinata, avavano gia sparato ad un ufficiale Italiano e catturato quattro soldati tedeschi dell'antiaerea. Sommer decise di mettere alla prova la loro forza, recandosi in bicicletta al vicino paese, seguito, 900 mt. piu indietro, da un autocarro carico di soldati.

In paese Sommer fu assalito da un civile, facente parte di un gruppo di giovani che gironzolavano lì intorno, che estrasse un revolver: Sommer però fu lesto a reagire

sparandogli per primo.

Dopo che l’uomo fu caduto al suolo, le sue tasche furono frugate, e vi furono trovate l’insegna della stella rossa ed i documenti di identificazione della Divisione Osoppo delle

Brigate Garibaldi.

Il resto della banda si dileguò all’arrivo degli uomini di Sommer, e l’uomo cui Sommer stesso aveva sparato venne portato all’ospedale del Nag.11 dove venne probabilmente

ricoverato.

In serata, una delegaziene di partigiani scese dalle colline per negoziare e venne stabilita una tregua.

 

Il giorno seguente, dopo aver ricevuto l’ordine di trasferirsi a Bolzano sulle Alpi Italiane, Sommer disse ad Arnold di trasferire il T9+EH in volo sulla nuova base, ed in caso di maltempo, ad Holzkirken, vicine a Monaco Di Baviera.

Sommer, alla guida del resto dei suoi uomini, partì per strada, durante il pomeriggio, dopo essersi assicurato che i resti del sue T9+FH fossero completamente distrutti.

 

 

Proseguendo verso l’Austria, il 3 Maggio, Sommer nascose il suo Kommando a Berg Ob Der Trau, in attesa di chiarificazioni sulla situazione bellica.

Quattro giorni dopo, ricevuta notizia definitiva dell’armistizio, tutti si diressero verso casa.

Sommer, mentre attraversava il ripido Passo Di Katschberg, verso mezzanotte, perse tutti i propri effetti personali (compreso il suo libretto di volo), quando il rimorchio che

li conteneva si sfasciò cadendo da un precipizio.

Mentre la Compagnia attraversava il Passo Di Radstadt, l’8 Maggio 1945, un ufficiale Austriaco tentò di ostacolarla, venendo dissuaso dai propri propositi solo quando il reparto estrasse le proprie pistole; poco tempo dopo, il Kommando riuscì a giungere a contatto delle truppe Americane, giungendo infine al campo di prigionia di Heiligenkreutz.

 

Più tardi, furono riuniti ad Arnold che era stato costretto a dirottare su Holzkirken, dove, il 30 Aprile, aveva fatto saltare in aria il T9+FH.

 

Il Kommando Sommer era costituito da 3 Arado Ar-234B-2b “Blitz” con i seguenti werknummern, Stammkennzeichen (codice radio a 4 lettere prima di ricevere i codici di reparto) e codici di reparto:

Wnr 140344, NM+BR, T9+EH, pilotato da Sommer, con pod Magirusbombe

Wnr 140153, SM+FM, T9+HH, pilotato da Arnold

Wnr 140142, SM+FB, T9+DH, pilotato da Gniesmer

 

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Profilo a colori del velivolo di Sommer, con il pod Magirusbombe, tratto da “Ar234 Blitz” MONOGRAFIE LOTNICZE N°32

 

PROJECT EXTRAVERSION

 

A causa delle preoccupazioni degli equipaggi dei bombardieri dell’USAAF che sempre più spesso si trovavano a dover fronteggiare la nuova minaccia dei velivoli a getto ed a razzo Tedeschi, venne deciso di creare il Project Extraversion, che prevedeva l’invio sui teatri Europeo (ETO) e Mediterraneo (MTO) di 4 velivoli Lockheed YP-80A Shooting Star, versione di pre-serie del primo velivolo a getto operativo USA, che stava per essere messo in produzione.

Lo scopo era di riportare negli equipaggi la fiducia nella tecnologia Alleata e di valutare il comportamento dei velivoli in condizioni operative.

Il nome venne assegnato su esplicita richiesta verbale del capo del progetto, il Col. George E. Price, dal War Department, Headquarter of the Army Air Forces, Washington D.C.

Per realizzare il progetto, molti YP-80A dovettero essere temporaneamente messi aterra in quanto la loro strumentazione ed equipaggiamento dovettero essere rimossi per vornire ai velivoli oltreoceano un adeguato stock di ricambi, col risultato che il programma di collaudi pur non subendo un totale arresto ne subì un sostanziale rallentamento; nondimeno sarebbero stati molto più importanti i risultati che una valutazione operativa poteva fornire.

 

I velivoli S/N 44-83026 (C/N 1005) e S/N 44-83027 (C/N 1006) vennero destinati all’ETO (Burtonwood, Regno Unito) e vennero caricati su una nave che lasciaò il poro di New York il 19/12/1944, mentre i due velivoli destinati all’MTO S/N 44-8308 (C/N 1007) e S/N 44-83029 (C/N 1008) lasciarono il porto di N.Y. il 26/12/1944.

 

Purtroppo non sono riuscito a trovare informazioni riguardanti i velivoli giunti in Italia prima dell’Aprile 1945, ma è verosimile che siano stati rimontati e portati in volo nel periodo di Gennaio/Febbraio 1945, divenendo così i primi velivoli a turbogetto ad aver volato in Italia.

 

In Aprile 1945 i due velivoli vennero assegnati al 1st Fighter Group, allora basato a Lesina (FG) dove vennero portati in volo sia dal personale del Test Center di Wright-Field che da alcuni piloti del 1st Fighter Group, incluso il vics-comandante, Maj. Ed LaClare, il cui figlio mi ha fornito alcune informazioni.

 

La stampa aeronautica ha in più occasioni affermato che i velivoli fossero stati inviati per contrastare gli Arado, ma ciò non è possibile visto che gli Shooting Stars li precedetteo in Italia, diverse fonti parlano di “missioni operative”, ma questo non è accaduto a LaClare che purtroppo, a causa dell’età, non sempre ricorda con esattezza i fatti.

Ed ha voluto che il figlio mi dicesse che gli Shooting Stars su cui a aveva volato a Lesina erano dei “sweet planes” proprio come lo erano le versioni sucessive su cui il reparto avrebbe volato al ritorno in Patria.

Nondimeno, James Bertoglio, uno dei fotografi ufficiali del reparto e la persona che mi ha fornito le foto che qui vedete, da me intervistato al telefono, ha ricordato chiaramente “a mission up north”.

C’è la possibilità, a mio parere, vista la strana coincidenza delle date dell’inizio delle operazioni degli Arado con quella della consegna al 1st F.G. degli Shooting Star, che l’USAAF abbia deciso di far iniziare il passaggio sul velivolo ai piloti di un reparto da caccia già dotato di velivoli della Lockheed (P-38) che forse avevano già lì personale tecnico della Lockheed stessa (la manutenzione degli YP-80 veniva svolta esclusivamente da personale civile) per saggiare le possibilità del velivolo in modo molto più attivo (comattimento aria-aria).

Presso il reparto, dove vennero soprannominati la “33rd Air Force”, i velivoli ricevettero una nuova colorazione “operativa” con strisce e chevron sul timone di direzione, probabilmente dei colori dei tre repari che costituivano il 1st F.G.: bianco, rosso e nero.

Per l’identificazione (gli chevrons ricoprivano ora i S/Ns) venne dipinta inoltre, sul muso, una lettera “A” per il 44-83028 e “B” per il 44-83029.

I velivoli rientrarono negli States nel periodo Maggio/Giugno, il 44-83028 terminò la propria carriera come velivolo teleguidato mentre il 44-83029 esplose in volo sul Kentucky, mentre era in rotta verso Muroc, il 2/8/1945 con la morte del pilota Maj. Ira Jones.

 

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L’immagine più nota dei due YP-80A in volo vicino al Vesuvio

 

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Profilo a colori del 44-83028, tartta da “AIR FORCE COLORS” Vol-2 – ETO & MTO 1942-45” di Dana Bell (Squadron Signal). Ci sono diversi errori nello stile dei codici sul timone di direzione ed il fatto che il velivolo mostra le piastre per la separazione dello strato limite sulle prese d’aria che vennero installate di serie sui P-80A-1 (non tutti) e retroattivamente su alcuni degli esemplari precedenti.

 

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Il S/N 44-83028, probabilmente al suo arrivo al 1st F.G.

 

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I velivoli a Lesina nella colorazione operativa.

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Gran bel Topic Pete! Inoltre devo sottolineare il fatto che si tratta di informazioni molto interessanti, molto difficili da reperire in italiano, dovrei avere dell'altro in merito, appena trovo le info non esiterò nel postarle!! :)

 

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Ho trovato inoltre un Link molto interessante che parla di un abbattimento di un Arado in Italia! ;)

 

image004.jpg

Rottami dell’Ar-234 B fotografati dagli inglesi nell’aprile 1945

 

RELAZIONE SUL RITROVAMENTO DEL PUNTO DI IMPATTO DELL’AEREO A REAZIONE AR-234 B BLITZ ABBATTUTO IN ITALIA NELL’APRILE DEL 1945.

Edited by Blue Sky
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Complimenti! dove hai pescato questa roba? Credevo che gli unici jet operativi per gli alleati fossero i Meteor dell'RAF.

 

Il primo riferimento ad un possibile impiego dello Shooting Star durante la 2GM l'ho trovato (se ricordo bene) su un numero di "Aerei" del 1974.

Scrissi alla rivista una lettera a riguardo ricevendo una risposta privata (da Nico Sgarlato, se no ricordo male) che mi informava dell'impiego in Italia e di una foto dei due velivoli in volo vicino al Vesuvio che era apparsa su Of Men And Stars, un libro pubblicato dalla Lockheed, e la stessa risposta venne poi pubblicata nel numero della rivista del mese sucessivo.

 

La prima volta che ebbi modo di vedere la foto avvenne con la pubblicazione del In Action sul P/F-80, T-33 ed F-94 della Squadron Signal ed, in seguito, la trovai anche su altri libri/riviste, monogarfici e no, che parlavano del velivolo.

 

Cinque anni fa contattai i National Archives USA richiedendo informazioni, ma tutto quello che riuscirono a fornirmi furono informazioni sull'origine del Project Extraversion; una seconda richiesta mi fornì invece una copia della due Aircraft Individual Cards dove trovai le date di invio e di rientro dei velivoli dagli/negli USA.

 

La svolta alla mia ricerca avvenne comunque un paio d'anni fa quando una ricerca su Google di "P80 Foggia", mi portò al sito del 1st FG e la scoperta della foto del 44-83028, al suo possibile arrivo a Lesina, ad opera di Bob Share.

 

Ulteriori ricerche mi portarono alla scoperta di una mostra fotografica, itinerante, negli Stati uniti, di materiale relativo al 1st FG che citava le fotografie dei P-80 scattate da James Bertoglio.

 

Il sito delle White Pages USA mi fornì indirizzo e numero di telefono di Bertoglio che contattai telefonicamente per una breve intervista e richiesta di acquisto di una copia delle foto in questione, che pagate tramite Western Union, mi furono inviate in una decina di giorni.

 

La mia ricerca è, al momento, tutt'altro che finita in quanto è mia intenzione recarmi ai National Archives personalmente e cercare di raccogliere più informazioni possibili, visti i punti tutt'ora oscuri della storia ancora esistenti quali, data in cui i velivoli vennero rimontati e portati in volo in Italia, ragioni per qui i velivoli vennero inviati ad un reparto operativo solo quando la "minaccia" dei jet Tedeschi si materializzò, possibili missioni "operative" prima dell'invio al 1st FG, basi in cui operarono in Italia ecc.: mi piacerebbe, un giorno, essere - senza grandi pretese - la persona che riuscirà a portare alla conoscenza del pubblico la storia completa del Project Extraversion in Italy...:)

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In effetti stando a quanto riportato dalla monografia della Squadron Signal del P80, erano stati mandati due esemplari in Italia e due in Inghilterra per essere sottoposti a valutazione operativa.

 

Molto bello il pezzo sui Blitz in Italia. Complimenti

Edited by Grayghost
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In effetti stando a quanto riportato dalla monografia della Squadron Signal del P80, erano stati mandati due esemplari in Italia e due in Inghilterra per essere sottoposti a valutazione operativa.

 

Molto bello il pezzo sui Blitz in Italia. Complimenti

 

Grazie

 

Non ho menzionato i due velivoli in Inghilterra perchè sarebbe stato offtopic

Brevemente quindi , il 44-83026 precipitò in uno dei primi voli di collaudo il 28/01/1945, con la morte del Maj. Frederick Austin Borsodi (non di origine Italiana ma Ungherese) dell'Air Technical Service Command HQ, di base a Wright Field.

Borsodi, per la cronaca, era il pilota che aveva compiuto i test per lo studio dei fenomeni di compressibilità duarnte le affondate da 12.000mt del P-51 Mustang e l'incidente sull'YP-80A avvenne (pare) a causa di un carente materiale usato per l'isolamento termico che avvolgeva il condotto di scarico, che provocò il cedimento della parte posteriore della fusoliera.

 

Il secondo velivolo, 44-83027, venne assegnato alla Rolls-Royce che lo usò per i test in volo del nuovo turbogetto B.41, che sarebbe diventato il RR Nene, finò a che un incidente, avvenuto il 14/11/1945, pose fine ad ogni ulteriore attività degli YP-80A nel Regno Unito.

 

Per ulteriori informazioni: http://web.ukonline.co.uk/lait/site/YP-80A%20%2044-83026.htm

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