Jump to content
Sign in to follow this  
Matteo90

Concorde

Recommended Posts

per quanto riguarda la grande inclinazione in atterraggio cio non penso sia dovuto a problemi di visibilita in quanto i piloti oggi giorno atterrano anche con visibilita zero affidandosi agli strumenti di bordo credo sia dovuto principalmente al fatto che l'angolo di portanza nullo dell'ala del concorde sia intorno ai .12° infatti se notate nonostante la grande inclinazione verso il basso l'angolo di discesa è molto piccolo segno di una grande portanza ancora presente sull'aereo.

Spiegheresti un po' meglio il concetto?

In particolare in questo passaggio...

 

per quanto riguarda la grande inclinazione in atterraggio cio non penso sia dovuto a problemi di visibilita

 

..a quale "grande inclinazione" ti riferisci?

Share this post


Link to post
Share on other sites
costruire un aereo supersonico pone molti problemi. quello del consumo di carburante è solo il primo e credo che presto si potrebbe risolvere grazie a motori ram-jeg di nuova concezione.

 

questa parte mi ha incuriosito, ma non ho trovato niente, per caso hai qualche link?

Share this post


Link to post
Share on other sites

per quanto riguarda la grande inclinazione in atterraggio cio non penso sia dovuto a problemi di visibilita in quanto i piloti oggi giorno atterrano anche con visibilita zero affidandosi agli strumenti di bordo credo sia dovuto principalmente al fatto che l'angolo di portanza nullo dell'ala del concorde sia intorno ai .12° infatti se notate nonostante la grande inclinazione verso il basso l'angolo di discesa è molto piccolo segno di una grande portanza ancora presente sull'aereo.

 

Spiegheresti un po' meglio il concetto?

In particolare in questo passaggio...

 

per quanto riguarda la grande inclinazione in atterraggio cio non penso sia dovuto a problemi di visibilita

 

 

..a quale "grande inclinazione" ti riferisci?

 

è stato detto che il concorde atterra con una grande inclinazione del muso in avanti e infatti mi riferivo a quell'inclinazione...

 

curva portanza

 

quresta riportata è una tipica curva di portanza. il punto in cui la curva incontra l'assere delle x ovvero gli andoli viene definito angolo di portanza nulla. cio vuol dire che un aereo che vola cn quell'angolo di attacco del profilo non porta. ciò vuol dire che un aereo che vola cn angolo d'attacco -2 ha il muso che punta verso il basso ma la sua direzione è verso l'alto perche il profilo è comunque portante. per un concorde come ho detto prima l'angolo di portanza nulla dovrebbe essere intorno a -12 cio vuol dire che un concorde per perdere quota deve volare a velocita bassisime prossime alla velocita di stallo cosa impossibile in quanto le normative impongono una velocita minima per gli aerei superiore del 10% a quella di stallo oppure non produrre portanza o prudurne poca, un concorde per produrre poca portanza e perdere quota(ma questo vale per tutti gli aerei) deve volare cn un angolo di attacco prossimo all'angolo di portanza nulla, per tale motivo il concord in discesa vola anche cn angoli di attacco -10 per perdere quota.

Edited by IngAerospaziale

Share this post


Link to post
Share on other sites
questa parte mi ha incuriosito, ma non ho trovato niente, per caso hai qualche link?

 

se vuoi sapere cosa sia un motore ram-jet ti posso rimandare alla pagina inglese di wikipedia a mio parere fatta molto bene

 

moteree ram-jet(inglese)

 

dato che in italiano non è presente nulla di simile.

 

per quanto riguarda i motori ram-jet di nuova conzione non so dove rimandarti. materiale tecnico su internet ce ne poco o è accessibile solo agli addetti ai lavori(non come concetti ma proprio fisicamente, mediante password e username) le mie nozioni sono universitarie. una buona base potrebbe essere la dispensa di propulsioni I della laurea in ingegneria aerospaziale alla sapienza di roma anche se non è semplicissima...

 

per ulteriori chiarimenti sono a vostra disposizione

Edited by IngAerospaziale

Share this post


Link to post
Share on other sites

è stato detto che il concorde atterra con una grande inclinazione del muso in avanti e infatti mi riferivo a quell'inclinazione...

Nessuno ha mai detto una cosa del genere in questa discussione...

 

Nei messaggi precedenti ci si riferiva all'inclinazione "meccanica del muso" del Concorde che non è causa di scarsa visibilità, ma anzi ha lo scopo di incrementarla: non si faceva alcun riferimento diretto all'angolo di discesa.

In ogni caso l'assetto in decollo e atterraggio del Concorde non si è mai detto che sia dovuto a problemi di visibilità, ma al contrario si è detto che li causa inevitabilmente.

E' un dato di fatto che i velivoli a delta come il Concorde a bassa (si fa per dire...) velocità assumono assetti molto cabrati e la visibilità anteriore verso il basso diventa praticamente nulla a causa del muso molto lungo che è stato adottato per minimizzare la resistenza ai regimi supersonici.

In questo video di un Concorde in atterraggio si capisce facilmente che se il muso non venisse deflesso verso il basso il pilota semplicemente non vedrebbe la pista.

 

http://www.youtube.com/watch?v=OBtLix4xqdI

 

Quanto alle possibilità dell'atterraggio strumentale, questo non deve far dimenticare che il Concorde è stato pensato qualche decina di anni fa e che comunque, ancora oggi e con tutti i ritrovati della tecnica, sarebbe inaccettabile un velivolo civile che non consentisse una visuale diretta della pista.

Share this post


Link to post
Share on other sites

se vuoi sapere cosa sia un motore ram-jet ti posso rimandare alla pagina inglese di wikipedia a mio parere fatta molto bene

 

moteree ram-jet(inglese)

 

dato che in italiano non è presente nulla di simile.

 

per quanto riguarda i motori ram-jet di nuova conzione non so dove rimandarti. materiale tecnico su internet ce ne poco o è accessibile solo agli addetti ai lavori(non come concetti ma proprio fisicamente, mediante password e username) le mie nozioni sono universitarie. una buona base potrebbe essere la dispensa di propulsioni I della laurea in ingegneria aerospaziale alla sapienza di roma anche se non è semplicissima...

 

per ulteriori chiarimenti sono a vostra disposizione

 

grazie mille, il ink basta e avanza dato che per ora non studio ancora ing. aerospaziale

Share this post


Link to post
Share on other sites
Nessuno ha mai detto una cosa del genere in questa discussione...

 

scusate ragazzi rileggendo meglio mi sono accorto che in effetti si parla di inclinazione della fusoliera e non dell'aereo...perdono

 

quello che ho detto resta cmq valido.

 

per l'atterraggio strumentale per qual che so è possibile anche in caso di visibilita quasi nulla tipo forte nebbia. questo perche gli strumenti moderni presentano sul display un immagine 3D di pista e aereo in modo che il pilota guardando quello schermo può sapere esattamente la posizione di aereo e pista proprio come se guardasse fuori da un finestrino questo tipo di atterraggio che è praticamente identico ad un video gioco in cui bisogna muovere la cloche per centrare una pallina(l'aereo) in mezzo ad una x (la pista) ciò non toglie che sia molto pericoloso un atterraggio di questo tipo in caso di guasti al sistema di bordo.

Share this post


Link to post
Share on other sites

un concorde per perdere quota deve volare a velocita bassisime prossime alla velocita di stallo

Scusa ma questa me la dovresti spiegare un pò meglio... perchè detta così sembra che ad alta velocità non si possa scendere di quota :blink:

Se il Concorde atterra(va) con incidenze positive così elevate evidentemente cè qualcosa che ti sfugge...

 

Ad ogni modo, come ha giustamente detto Flaggy, a prescindere da tutti gli ausili tecnologici all' avvicinamento strumentale,

non cè dubbio che la possibilità di "guardare fuori" resta un requisito imprescindibile in tutti i casi in cui le condizioni meteo consentono l' avvicinamento a vista.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ovviamente quota si può perdere sempre, a qualunque velocita basta solo puntare il muso abbastanza in basso....

la mia era un osservazione riferita al caso di discesa ad assetto costante cioè senza ricorrere alla picchiata.

 

vi chiedo scusa se i miei discorsi sono un po enigmatici e posso sembrare senza senso ma questo accade perche molti passaggi che io sottointendo perche mi sembrano scontati non dovrebbero essere sottointesi. voglio fare un ultimo tentativo di chiarezza...

 

un aereo in generale vola perche la portanza generata dalle ali eguagli e anzi supera il peso dell'aereo stesso. in primo luogo bisogna dire che il peso dell'aereo non è la sua massa ma la sua massa moltiplicata per l'accelerazione di gravità.

la portanza generata da un aereo è al 99% data dalle ali. la portanza ingegneristicamente con buona approssimazione può essere calcolata come

 

P=2*CL*ro*S*V^2

 

ovvero la portanza è data da due volte il prodotto della superfice alare(S) per il suo CL per la densita dell'aria(ro) per il quadrato della velocita(V)

 

per aumentare la portanza di un aereo si possono seguire due vie

1 aumentare il CL

2 aumentare la velocita

 

cosi ad oggi esistono due categorie di velivoli, quelli supersonici che volano con alta velocita e basso CL(concorde) e quelli che volano a basse velocita e alto CL(aerei civili in genere)

 

per aumentare la velocita basta dotare l'aereo di motori piu evidenti e questo mi sembra abbastanza scontato. aumentare il CL è un operazione piu complicata il modo piu semplice per farlo è aumentare la curvatura del profilo. questa però non può essere aumentata a piacere perche porterebbe due effetti indesiderati

1 aumento della resistenza di profilo

2 separazione del fluido e aumento della resistenza di scia

 

cosi essa viene aumentata solo al decollo e all'atterraggio con l'ausilio di flap e slat ovviamente con funzioni differenti a seconda che si atterri o si decolli.

 

ora parliamo del concorde

un concorde volando ad alte velocita ha un CL molto basso perche secondo la formula di prima per aumentare la portanza si aumenta o l'una o l'altra.

un ala di concorde(ala a delta) è un ala poco portante.

in fase di atterraggio(che è composta almeno dal punto di vista ingegneristico, poi non so da pilota come la si vede, da due fasi discesa e avvicinamento finale) le velocita sono relativamente basse rispetto a quelle di crociera per ovvie ragioni pratiche di dover toccare terra abbastanza dolcemente e di potersi arrestare in uno spazio relativamente breve. in questa situazione dalla formula di prima si vede che la portanza in tali situazioni è molto bassa ma nondimeno il peso dell'aereo deve essere bilanciato lo stesso altrimenti esso precipiterebbe quindi bisogna massimizzare il CL per fare cio bisogna aumentare l'angolo di incidenza del profilo(non quello della fusoliera dato che sono diversi in quanto il concorde come tutti gli altri aerei ha l'ala calettata) per aumentare l'angolo di incidenza del profilo bisogna alzarsi con la puna dell'aereo verso l'alto. per tale motivo in fase di avvicinamento il concorde assume la caratteristica inclinazione verso l'alto molto accentuata(circa 10°). allo stesso qual modo prima della fase di avvicinamento con forte inclinazione verso l'alto il concorde ha una fase di discesa molto picchiata dovendo perdere quota andando ad alta velocita ed essendo l'ala calettata deve inclinarsi molto in avanti per poi nella fase finale ruotare col muso verso l'alto.

 

per quanto riguarda la punta e la sua inclinazione verso il basso il perche è dovuto al fatto che andando a velocita supersonica con un tubo di pitot non si può misurare la pressione statica o la densita statica della corrente come avviene per gli aerei subsonici quindi la punta crea una zona a valle di essa in cui il flusso e subsonico e si possono misurare le grandezze statiche e di ristagno della corrente cosi da garantire da parte degli strumenti un certo equilibrio e da riportare al pilota la reale situazione di volo dell'aereo.

 

spero di essere stato piu chiaro ora....

Share this post


Link to post
Share on other sites

...

per quanto riguarda la punta e la sua inclinazione verso il basso il perche è dovuto al fatto che andando a velocita supersonica con un tubo di pitot non si può misurare la pressione statica o la densita statica della corrente come avviene per gli aerei subsonici quindi la punta crea una zona a valle di essa in cui il flusso e subsonico e si possono misurare le grandezze statiche e di ristagno della corrente cosi da garantire da parte degli strumenti un certo equilibrio e da riportare al pilota la reale situazione di volo dell'aereo.

 

spero di essere stato piu chiaro ora....

Considerando l'immagine in primo piano sotto, in cui il pitot è perfettamente allineato con la fusoliera e il radome è in configurazione di crociera (e quindi non abbassato), a quale punta inclinata verso il basso ti riferisci questa volta?

 

decollage_concorde_et_nez_autre_concorde_01.jpg

 

Visto che ci sei, potresti postare la fonte in cui si afferma che l'angolo di incidenza di portanza nulla del Concorde sarebbe -12 gradi?...

Mi sembra un tantino eccessivo come valore...

Edited by Flaggy

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mi perdonerai, ma ho l' impressione che le nozioni (corrette) che hai imparato, tu le esponga in maniera abbastanza approssimativa. Poichè ci si aspetta che la gente legga il forum per chiarirsi le idee, e non per confondersele ulteriormente,

a parte i sottintesi sulle cose banali, che ci stanno, ti pregerei di esporre con maggior chiarezza i concetti, a vantaggio di tutti.

 

un aereo in generale vola perche la portanza generata dalle ali eguagli e anzi supera il peso dell'aereo stesso. in primo luogo bisogna dire che il peso dell'aereo non è la sua massa ma la sua massa moltiplicata per l'accelerazione di gravità.

In volo livellato la portanza è pari al peso dell' aereo. Per scendere la si riduce e per salire la si incrementa, variando l' assetto o la velocità. Inoltre il peso dell' aereo E' la sua massa, perchè (sulla terra) l' acc. di gravità è pari a 1 (approssimato).

 

la portanza generata da un aereo è al 99% data dalle ali.

Dipende, a seconda della configurazione aerodinamica dell' aereo in esame, questa percentuale può variare enormemente.

 

Non concordo inoltre sul discorso dell' "inclinazione del muso" per ovviare a problemi nel rilevamento della velocità... ma posso anche in questo caso aver frainteso...

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

In volo livellato la portanza è pari al peso dell' aereo. Per scendere la si riduce e per salire la si incrementa, variando l' assetto o la velocità. Inoltre il peso dell' aereo E' la sua massa, perchè (sulla terra) l' acc. di gravità è pari a 1 (approssimato).

 

punto primo sulla terra l'accelerazione di gravita non è 1 ma ben si 9.81 m/s^2 e non è neanche costante con la latitudine anche se varia molto ma molto sensibilmente....e su questo non ce nulla da contraddire.

 

sulla questione del peso intendevo dire che va usato il peso dell'aereo non in Kg ma in N che appunto si ottiene moltiplicando il peso dell'aereo in Kg per l'accelerazione di gravita che è 9.81 e non 1...

 

ESEMPIO

 

aereo = piper pa 28-140

 

dati

 

V = 55.88 m/s (velocita di crociera)

W = 975 Kg (peso massimo al decollo)

densita = 0.77 Kg/m^3

S = 15.14 m^2

CL = ? (coefficiente di portanza)

 

nella formula

 

L=(1/2)*(densita)*(V^2)*S*CL

 

siccome la portanza deve bilanciare il peso si pone L=W

 

e si calcola il CL

 

CL = (2*W)/(densita*V^2)

 

se in tale formula si sostituisce il peso dell'aereo in Kg risulta evidente che il coefficiente non è adimensionale e poi piu banalmante non si può sostituire una forza(la portanta L) con una massa (il peso dell'aereo W) quindi in quella formula si usa il peso dell'aereo in Newton ovvero

 

W*9.81m/s^2=9700N

 

che sostituito nella formula da un CL=0.52

 

spero che questo primo punto sia chiaro.

 

per quanto riguarda il discorso portanza mi fate un esempio in cui la portanza generata dall'ala sia inferiore al 95% della portanza totale? io non lo conosco, ammetto la mia ignoranza se voi lo sapete fatemelo notare....ovviamente io non mi riferisco a propotipi speciali ma a normali aerei di linea civili

 

Visto che ci sei, potresti postare la fonte in cui si afferma che l'angolo di incidenza di portanza nulla del Concorde sarebbe -12 gradi?...

Mi sembra un tantino eccessivo come valore...

 

preso da Ebbot...ma credo ci sia anche sul Jane's

 

 

Considerando l'immagine in primo piano sotto, in cui il pitot è perfettamente allineato con la fusoliera e il radome è in configurazione di crociera (e quindi non abbassato), a quale punta inclinata verso il basso ti riferisci questa volta?

 

l'immagine in primo piano non è veritiera perche non raffigura bene l'inclinazione della punta davanti(dall'inizio alla cabina di pilotaggio) rispetto al resto della fusoliera. in condizioni di crociera la fusoliera è parallela al suolo e ovviamente la punta risulta diretta verso il basso. il pitot può essere allineato alla corrente solo in salita ma in quel caso poco importa in quanto(credo) il concorede non sale a velocita supersonica ma tiene tale velocita solo per il tratto rettilineo livellato....

Share this post


Link to post
Share on other sites
se in tale formula si sostituisce il peso dell'aereo in Kg risulta evidente che il coefficiente non è adimensionale e poi piu banalmante non si può sostituire una forza(la portanta L) con una massa (il peso dell'aereo W) quindi in quella formula si usa il peso dell'aereo in Newton ovvero

Intendevo dire che la massa, con un' accelerazione gravitazionale standard di 1G (o 9.81 m/s^2, come preferisci) equivale al peso. Ed il peso è una forza...

 

Quindi puoi usare tutte le formule e conversioni che vuoi, ma se cerchiamo di riassumere il discorso in modo semplice e comprensibile a tutti possiamo dire che:

Il peso dell' aereo è una forza (esprimila nell' unità di misura che più ti piace) che "tira giù l' aereo", la portanza è un' altra forza, contraria alla prima. Quando si equivalgono l' aereo sta su...

Pertanto, dato un ipotetico aereo del peso di 100Kg, per tenerlo su mi servirà generare una portanza che, se misurata in Kg per semplicità, sia equivalente a 100Kg.

 

Perdonerai il modo banale con cui esprimo i concetti, ma in questo modo riesco a spiegare le cose anche a ragazzini di 13 anni, e di solito capiscono...

 

 

l'immagine in primo piano non è veritiera perche non raffigura bene l'inclinazione della punta davanti(dall'inizio alla cabina di pilotaggio) rispetto al resto della fusoliera. in condizioni di crociera la fusoliera è parallela al suolo e ovviamente la punta risulta diretta verso il basso. il pitot può essere allineato alla corrente solo in salita ma in quel caso poco importa in quanto(credo) il concorede non sale a velocita supersonica ma tiene tale velocita solo per il tratto rettilineo livellato....

 

Sei sicuro di questo? Nella foto in primo piano si vede chiaramente che il muso è in configurazione da crociera, ovvero pressochè in asse con il resto della fusoliera.

Da quello che scrivi sembrerebbe che il Concorde volasse in crociera con il radome abbassato... :blink:

Edited by Robby

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sei sicuro di questo? Nella foto in primo piano si vede chiaramente che il muso è in configurazione da crociera, ovvero pressochè in asse con il resto della fusoliera.

Da quello che scrivi sembrerebbe che il Concorde volasse in crociera con il radome abbassato...

 

concorde_mikevallentin.jpg

 

si vede chiaramente che la fusoliera è in (quasi)assetto da crociera è la parte che precede la cabina di pilotaggio è in clinata verso il basso...ma piu chiaro di cosi si muore secondo me....

 

 

 

Pertanto, dato un ipotetico aereo del peso di 100Kg, per tenerlo su mi servirà generare una portanza che, se misurata in Kg per semplicità, sia equivalente a 100Kg.

 

altra cosa il peso di per se non è una forza risulta tale se lo si moltiplica per un accelerazione, sia essa quella di gravita o altra, allo stesso modo la portanza non è un peso ma una forza. per poterle eguagliare è obbligatorio fare una conversione(si possono confrontare solo grandezze dimensionalmente omogenee) e poi dire una portaza di 100 Kg non ha senso dal punto di vista ingegneristico. io non ho mai sentito dire al supermercato mi dia 1 Newton di mele(sempre per restare in termini comprensibili da tutti) ma si parla di Kg e le due cose sono molto diverse tra loro....peso e massa sono due concetti fisici diversi

per questo ti rimando alla pagina di wiki spero che almeno lei ti convinca che la mia distinzione è sensata e corretta

 

 

peso/massa

 

 

le cose che ho detto non sono difficilissime dal punto di vista concettuale ne tanto meno matematico...credo che chiunque su questo sito leggendo attentamente possa seguire i passaggi e capire quello che ho scritto...

Share this post


Link to post
Share on other sites

per quanto riguarda il discorso portanza mi fate un esempio in cui la portanza generata dall'ala sia inferiore al 95% della portanza totale?

Direi praticamente tutti...

L'ala utilizzata nei conti della portanza è comprensiva della parte di essa idealmente contenuta nella fusoliera.

In pratica si considera che la fusoliera dia un contributo portante pari alla porzione d'ala chè l'attraversa...ma è ovvio che quella porzione d'ala non esiste e il contributo portante relativo è quello dato dalla fusoliera che quindi può essere ben superiore al 5%...Basti pensare che un pilota israeliano ha riportato a terra un F-15 dopo che aveva perso completamente una semiala...

Se per te questo si può fare col 5% della portanza...

 

preso da Ebbot...ma credo ci sia anche sul Jane's

 

Sei sicuro?

Un aereo da mach 2 vola in crociera con un CL molto piccolo e quindi con un incidenza molto vicina a quella in cui Cl è 0.

Ti pare che il Concorde possa volare in crociera a mach 2 con un angolo di incidenza di una decina di gradi negativi?

 

 

 

l'immagine in primo piano non è veritiera perche non raffigura bene l'inclinazione della punta davanti(dall'inizio alla cabina di pilotaggio) rispetto al resto della fusoliera. in condizioni di crociera la fusoliera è parallela al suolo e ovviamente la punta risulta diretta verso il basso. il pitot può essere allineato alla corrente solo in salita ma in quel caso poco importa in quanto(credo) il concorede non sale a velocita supersonica ma tiene tale velocita solo per il tratto rettilineo livellato....

 

Il discorso che hai fatto sul pitot è un po' confuso...quindi non serve sindacare sull'inclinazione del muso del velivolo...

 

si vede chiaramente che la fusoliera è in (quasi)assetto da crociera è la parte che precede la cabina di pilotaggio è in clinata verso il basso...ma piu chiaro di cosi si muore secondo me....

http://www.flugzeuginfo.net/acimages/concorde_mikevallentin.jpg

Temo tu non abbia ancora capito che il radome del Concorde si abbassa in decollo (di circa 5 gradi) e in atterraggio (di circa 12)...

Oppure pensi che un aereo col carrello fuori e il muso "storto" (come quello della foto che hai postato) possa essere quasi in assetto da crociera?......

Quel Concorde della British sta atterrando....con un angolo di incidenza molto elevato e il radome deflesso di 12 gradi per consentire ai piloti di vedere la pista.

Edited by Flaggy

Share this post


Link to post
Share on other sites
altra cosa il peso di per se non è una forza risulta tale se lo si moltiplica per un accelerazione, sia essa quella di gravita o altra, allo stesso modo la portanza non è un peso ma una forza. per poterle eguagliare è obbligatorio fare una conversione(si possono confrontare solo grandezze dimensionalmente omogenee) e poi dire una portaza di 100 Kg non ha senso dal punto di vista ingegneristico. io non ho mai sentito dire al supermercato mi dia 1 Newton di mele(sempre per restare in termini comprensibili da tutti) ma si parla di Kg e le due cose sono molto diverse tra loro....peso e massa sono due concetti fisici diversi

Concordo (ovviamente) che peso e massa siano due concetti fisici diversi.

Come spero converrai con me che non ha molto senso parlare di peso in assenza di gravità, mentre ha più senso parlare di massa in presenza di altre accelerazioni.

Siamo d'accordo che non vado al supermercato a comprare Newton di mele, ma nessuno mi vieta di usare i Kg per rappresentare una forza, specialmente se voglio spiegare un concetto in modo comprensibile a tutti.

Capisco che a te questa possa apparire come un' eccessiva banalizzazione, ma ha il pregio di far apparire semplici questi concetti anche ad un bambino (di cui il forum è pieno).

 

Quanto all' inclinazione del muso, portanza della fusoliera, e angolo d' incidenza di portanza nulla , ti ha già risposto Flaggy in modo più che esauriente.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Spero che questa foto possa chiarire qualche dubbio:

concorde.jpg

Con un assetto cabrato di circa 10°, starà salendo di 22°? :hmm:

 

Ps. Non ho modificato il messaggio precedente perchè non trovo più la funzione modifica... :huh:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Resuscito questa vecchia discussione per postare un articolo di FlightGlobal che ricorda l'anniversario del roll-out di questa straordinaria macchina ...

 

... ANALYSIS: Fifty years since the iconic Concorde's roll-out ...

 

Per poterlo leggere è necessario, anche in questo caso, effettuare il login ...

 

Il mock-up del precursore francese 'Super Caravelle' osservato dalla delegazione sovietica (e che delegazione !) in occasione del Salone di Parigi del 1961 ...

 

292368p.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ieri, 2 marzo, è caduto il cinquantesimo anno dal primo volo del Concorde (Concorde 001) avvenuto a Tolosa, pilotato dal pilota collaudatore André Turcat.

Il Concorde 001 decollò alle 15.30 ed il volo durò in tutto 27 minuti.

Il 9 aprile 1969 decollò in Gran Bretagna il prototipo inglese Concorde 002 pilotato da Brian Trubshaw.

https://www.thisdayinaviation.com/2-march-1969/

https://phys.org/news/2019-03-concorde-sky-years.html

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 ore fa, zander ha scritto:

Ieri, 2 marzo, è caduto il cinquantesimo anno dal primo volo del Concorde (Concorde 001) avvenuto a Tolosa, pilotato dal pilota collaudatore André Turcat.

Il Concorde 001 decollò alle 15.30 ed il volo durò in tutto 27 minuti.

Il 9 aprile 1969 decollò in Gran Bretagna il prototipo inglese Concorde 002 pilotato da Brian Trubshaw.

https://www.thisdayinaviation.com/2-march-1969/

https://phys.org/news/2019-03-concorde-sky-years.html

I due velivoli volarono contemporaneamente, ma sempre abbastanza separati l'uno dall'altro, in occasione del Salone di Parigi del 1969.

dpitle.jpg

Quando l'esemplare francese atterrò ... Turcat aprì il finestrino e salutò il numerosissimo pubblico scatenando un'ovazione che fece letteralmente tremare l'intero Le Bourget ...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ora FlightGlobal dedica un articolo al volo inaugurale di G-BSST ... il primo esemplare britannico ...

... PICTURES & VIDEO: 50 years on from Concorde 002’s first flight ...

G-BSST ... http://www.concordesst.com/002.html ...

... e un altro al sistema ideato per abbassare il muso del velivolo in fase di decollo e atterraggio ...

... VIDEO: Concorde’s remarkable droop-nose system ...

Edited by TT-1 Pinto
***

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...