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Fiat G.55 "Centauro"

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è la quantità, e non la qualità che fa vincere le guerre...

 

parlando esclusivamente di caccia gli americani e i russi hanno messo in linea una produzione mastodontica di discreti aerei che presi in un confronto IPOTETICO individuale non avrebbero potuto tenere il passo del 190 e delle sue evoluzioni, solo che nel tempo che i tedeschi costruivano un Dora, ci mettevano la benzina nei serbatoi, e addestravano degnamente il pilota che lo doveva pilotare, gli americani avevano fatto altrettanto con 5 P51 senza contare gli A-20 e B-25 che "dall'altra parte" radevano al suolo le fabbriche che sopravvivevano ai B17 e Lancaster!

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Volevo segnalare che la battaglia sulla quantità, che avremmo perso comunque, poteva essere condotta molto meglio.

Non si è però capito che io volevo anche dire che un progetto "architettonico" buono come quello del G55 poteva essere prodotto molto, ma molto meglio con un po' di engineering, anzi, l'uso di tecniche di costruzione già in atto presso i tedeschi poteva portare ad un aumento delle prestazioni o, quantomeno, del carico pagante

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il G-55 come caccia puro era superiore sia al 109 che al 190, specie nella prospettiva di poter montare agevolmente il Db603

 

i problemi erano altri, in primis le possibilità di industrializzazione come da voi ben evidenziato

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Il Me109 necessitava per la costruzione di 4700 ore di lavoro, il G55 di 18000 (escluso dal conto il motore). Sarebbe bene guardare il perchè. Anche senza essere ingegneri areonautici, guardando gli spaccati dei vari aerei (molto fedeli) si vede che G55, MC 202-205 hanno un numero di centine per ala che è una volta e mezza quello del 109. Se si raffrontano con il FW190 si vede che gli esterni alari di questo non hanno centine, ma false centine: mentre gli altri hanno centine su cui viene stesa e stirata la copertura (come se fosse in tela) il 190 ha pannelli curvati con nervature interne che vengono fissati ai bordi e al longherone principale. Capite il risparmio di lavoro?

Il 109, nella struttura a guscio della fusoliera, ha i pannelli esterni con i bordi curvati verso l'interno che si accavallano con quelli dei pannelli adiacenti. Bastava forarli e farvi passare i correntini e la struttura era fatta. Questo spiega l'immenso divario tra le capacità produttive tedesche e l'artigianato italiano che costruiva velivoli metallici come se fossero di legno e tela.

................................................

 

Non ricordo più dove l'ho letto (forse su Aerei anni 1979/80 ma non ci giuro) che la fusoliera del 109 oltre che al processo innovativo dei pannelli ricurvi ed adiacenti che hai citato; aveva un'altra originalità, era realizzata in due metà sul piano lungitudinale (destra / sinistra), nelle quali tutti gli impianti di bordo ed i cablaggi / tubi erano collocati al loro posto e testati con la fusoliera ancora aperta e solo alla fine le due metà venivano unite come un modello Airfix in scala, questo comportava un risparmio di ore/uomo notevele durante l'assemblaggio.

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Ne approfitto per citarvi un passo per quanto riguarda la razionalizzazione sulla produzione in scala del G.55, il "Progetto Centauro" (da Ali d'Italia N°10):

 

"L'allestimento delle officine dello stabilimento dell'Aeronautica d'Italia per la riproduzione in serie parte abbastanza alacremente e la conferma degli interessi riguardo al G.55 spinge la Fiat a stringere i tempi e a coinvolgere altre aziende per la costruzione di segmenti. in questa prima fase vengono inserite le Officine Savignano, le Officine Moncensio, la CANSA e la AVIA.

In ambito ministeriale, in dicembre (1942), nel momento di delineare la futura strategia produttiva, viene scelto il G.55 quale velivolo base per la caccia, da costruire in 1.800 esemplari anche fuori dall'ambito Fiat, affiancandolo con serie di Re.2005 e MC.205V. [...]

Nel febbraio vengono stabiliti i criteri di produzione, per tre serie di 600 esemplari, da realizzarsi in tre "anelli" industriali articolati secondo il seguente schema:

 

1° Anello: Aeritalia-velivolo completo

2° Anello: SIAI-Capogruppo e responsabile del montaggio finale

SIAI- fusoliera e vari gruppi

CANSA- ali

AVIA- impennaggi

3° Anello: CMASA-Capogruppo e responsabile del montaggio finale

CMASA- fusoliera

Aer. Firenze- ali

Off. Savigliano- impennaggi

Ditte minori- gruppi vari

 

Il programma prevede, a regime, una produzione mensile rispettivamente di 45-60-60 esemplari. il 2° e 3° anello dovrebbero iniziare le consegne a novembre '43.

Per meglio coordinare questa non semplice attività produttiva, di ampiezza mai sperimentata fino ad allora in Italia, viene creata contemporaneamente la "Direzione Produzione Aeronautica Centauro" sotto la responsabilità del Col. Gari ing. Prospero Nuvoli, per anni responsabile della DCA di Torino e progettista, negli anni '30, di alcuni velivoli da turismo.

Ma questa situazione è di breve durata: a fine febbraio la SIAI esce dal programma ed il Ministero vi fa entrare Macchi e Piaggio, ognuna responsabile di un "anello" con commesse da 600 velivoli, aumentando nel contempo a 1.200 la quota di Aeritalia. in questo modo il totale di G.55 previsti in produzione per il biennio '44/45 sale a 3.600 unità (!!)"

 

questo riguarda l'interesse tedesco:

 

"Nell'ambito di questa operazione (interesse per la produzione in Germania del G.55) una delegazione italiana tra il 17 e il 20 marzo si reca in visita agli stabilimenti della Henschel e della Messerschmitt per studiarne le metodologie di lavoro. Per la Fiat ne fanno parte Savoia, responsabile di tutte le attività areonautiche, i progettisti Gabrielli e Rosatelli e Nardi, direttore dello stabilimento Aeritalia. Quale risultato dell'incontro nasce un piano di lavoro comune per rendere il progetto G.55 più adatto alla produzione in grandi serie.

In maggio una commissione tecnica tedesca visita con attenzione alcuni stabilimenti italiani ed in particolare quelli Fiat di Torino. Nella propria relazione conclusiva il giudizio su alcuni stabilimenti è positiva, mentre parere decisamente negativo viene espresso per quanto è stato sviluppato per la serializzazione del G.55, in particolare criticando la complessità strutturale di questo velivolo. La commissione stima che il caccia Fiat richieda, nella prima fase della produzione, almeno tre volte le ore di lavoro necessarie a produrre un Bf.109, valutati in 5.000 ore, (in realtà il Gustav ne impiegava più di 6.000), con previsione di scendere a 9.000 ore al millesimo esemplare."

 

Spero che vi sia stato utile!

Edited by Frencio

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Ho trovato una variante della deriva del G.55 di cui non ero a conoscenza oltre i due tipi citati nelle pubblicazioni di cui sono in possesso. In pratica ha una forma mix dei 2 tipi conosciuti e non si tratta di un rafazzonamento campale perchè ho copia delle tavole costruttive. In allegato l'unica foto che ho trovato in cui è inconfutabilmente usata ed il disegno tratto dalle tavole esecutive. Il contorno delle derive dei due tipi precedenti sono tratti da disegni allegati a manuali e non da tavole costruttive. Il nuovo tipo è indicato come "tipo 4" perchè così c'è scritto nel cartiglio delle tavole. Non so niente di un'eventuale deriva di tipo 3...

 

gallery_2212_171_32202.jpg

 

gallery_2212_171_18307.jpg

Edited by contaxrts

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