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Dave97

World War II Aces

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Walter Nowotny è stato ucciso!

Il nostro avversario dei cieli di Normandia e di Germania è morto l'altro ieri.

La Luftwaffe di cui era l'eroe non sopravviverà alla sua morte, che è come il punto fermo di questa guerra aerea.

Stasera il suo nome ricorre spesso nelle conversazioni alla mensa.

Ne parliamo senza rancore e senza odio.

Ciascuno evoca i ricordi, che gli si riferiscono con rispetto, quasi con affetto.

E’ la prima volta che assisto ad una conversazione su questo tono alla R.A.F. ed è anche la prima volta che sento esprimere apertamente questa strana solidarierà fra i piloti da caccia, al di sopra di tutte le tragedie e di tutti i pregiudizi.

Questa guerra avrà visto spaventevoli eccidi d'esseri umani, città crollate sotto le bombe, i massacri di Oradour, le rovine di Amburgo.

Noi stessi abbiamo sentito qualche volta un senso di nausea nel vedere le nostre granate esplodere nelle vie di un placido villaggio, falciando, intorno al carro armato che attaccavamo, donne e bambini.

Al confronto i combattimenti con Nowotny e i suoi «Messerschmitt» erano roba pulita, molto superiori ai combattimenti delle unità di terra, nel fango e nel sangue, tra il frastuono degli autoveicoli cingoli arrancanti e puzzolenti.

Combattimenti del cielo: graziosi arabeschi d'una danza di coleotteri argentei, trina diafana delle scie di condensazione.

«Focke Wulf» scivolanti come giocattoli, nell'infinito.

Certo, anche per noi vi sono combattimenti meno nobili:

quei mitragliamenti di treni nell' alba grigia dei mattini d'inverno, in cui si cerca di restare sordi alle urla di terrore di non vedere le nostre granate fracassare il legno, mandare in frantumi i vetri, non vedete i macchinisti che si contorcono fra getti di vapore bollente e tutta quella umanità atterrita presa in trappola nei vagoni.

Lavoro inumano, immorale, che dobbiamo eseguire perchè siamo soldati e perchè la guerra è Così.

Oggi è una rivincita per noi salutare un nemico valoroso appena morto, proclamare che Nowotny ci appartiene, ch'egli fa parte del nostro mondo, nel quale non ammettiamo ne ideologie, ne odi, ne frontiere.

Questo cameratismo non ha nulla a che vedere col patriottismo, con la democrazia, col nazismo o con l'umanita.

Tutti questi ragazzi, stasera, lo comprendono per istinto.

E se qualcuno alza le spalle, vuol dire che non è veramente pilota da caccia.

La conversazione è caduta, i bicchieri di birra sono vuoti, la radio tace perchè mezzanotte è passata.

Bruce Cole, che non è ne poeta ne filosofo, lascia cadere queste parole:

« Il primo che ha osato dipingere una coccarda sull'ala d'un velivolo era•un porco!»

Più volte in Normandia, con il 602, ci aveva dato del filo da torcere.

Egli aveva mitragliato la nostra pista il mattino del ventun giugno, aveva abbattuto sopra a Bazenville tre Dakota che trasportavano benzina e qualche giorno dopo aveva attaccato su Arromanches una formazione mista di Thunderbolt americani e Spitfire norvegesi, che aveva perduto tre P.47 e due Spitfire, mentre un 109 si fracassava a cento metri dalla nostra mensa.

A quell'epoca Nowotny era già il grande asso della Luftwaffe e comandava i tre gruppi da caccia di Dreux.

Le sue sortite si identificavano facilmente perchè guidava sempre i suoi Messerschmitt pilotando di persona un Focke Wulf 190.

 

Bruce Cole, Clark, Brooker ed io ci attardiamo a guardare, in una rivista d'aviazione Der Adler, che abbiamo trovata a Gorch, un articolo illustrato su Nowotny.

Ecco il suo ritratto, preso il giorno stesso in cui gli era stata conferita la croce di ferro con spade, diamanti e foglie di quercia, la più alta onorificenza militare tedesca.

Un viso di fanciullo sciupato, un po' triste, bocca e mento che rivelano la volontà.

« Bene», dice improvvisamente Brooker.

« E’ ora d'andarcene a letto ... Però, che peccato che un tipo simile non abbia indossato la nostra uniforme!

Sarebbe stato un buon compagno.»

 

 

Pierre Clostermann

La grande Giostra

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E qui comincia l' enigma della morte di Nowotny:

Clostermann ha scritto che l' aereo del pilota tedesco era stato preso di coda, in fase finale di atterraggio, da un «Tempest V» della sua squadriglia che sfidando il fuoco della Flak era riuscito a cogliere l' asso tedesco nell'unico momento critico in cui era impossibilitato a difendersi.

Sotto le raffiche ravvicinate del «Tempest», il «Me.262» si sarebbe incendiato ed il pilota, gravemente ustionato, sarebbe morto nell'ospedale di Osnabruck due giorni dopo, e cioè il 17 marzo 1945.

Stranamente questa versione dei fatti che è discordante anche sulla data del decesso è stata in seguito ripresa anche da autorevoli riviste specializzate.

Grazie alla testimonianza del generale Galland e a quelle dei compagni di squadriglia, oggi sappiamo che l'aviatore ustionato non poteva essere Nowotny perchè questi era caduto circa 4 mesi prima in circostanze del tutto diverse.

A meno che non si vogliano mettere in dubbio le dichiarazioni di tutti questi testimoni e non si pensi che i tedeschi abbiano di proposito falsato i fatti per uno scopo che a noi sfugge, non dovrebbero sussistere dubbi sul modo come questo grande pilota ha trovato la morte:

nel lanciarsi dal suo «Me.262» in avaria, il paracadute si impigliò nei piani di coda precludendogli ogni possibilità di salvezza.

Quello che invece è a tutt'oggi ancora ignoto e se le turbine dell' aviogetto tedesco si fermarono da sole, per uno dei tanti guasti di cui si lamentavano così spesso i piloti di questi velivoli ancora sperimentali, o se invece furono danneggiate dal fuoco difensivo dei mitraglieri del «Liberator» fatto precipitare dall'asso germanico pochi secondi prima nel corso del suo penultimo attacco.

Malgrado siano trascorsi quasi sessanta anni dagli avvenimenti narrati, non è stato possibile avere la certezza sullo svolgimento dei fatti.

Ancor oggi una qualificata pubblicazione ufficiale tedesca, dedicata ai cacciatori tedeschi decorati con la croce di cavaliere, fissa come data del decesso del maggiore Walter Nowotny l'8 novembre 1944, ma aggiunge subito:

«Cadde durante un attacco contro bombardieri, cadde vicino all' aeroporto di Achmer e rimase ucciso.

Le esatte circostanze sono rimaste sconosciute».

Chi seguendo gli itinerari che noi abbiamo battuto per ricostruire i suoi ultimi giorni, si avventurasse nella solitudine di un sentiero di campagna ad Epe-Malgarten nelle vicinanze del vecchio campo di Achmer, troverebbe un cippo marmoreo che segna il luogo dove l'aviatore tedesco precipitò.

Sulla lapide scolpita dallo scalpellino Hans Haiden si legge testualmente:

«Qui cadde l'8 novembre 1944, dopo 258 vittorie per la Patria il maggiore Walter Nowotny, insignito della croce di Ferro con Fronde di quercia, spade e brillanti.

Nato il 7 dicembre a Gmund, Niederdonau».

I funerali del maggiore Walter Nowotny si svolsero a Vienna in forma solenne e la salma fu esposta all'omaggio della popolazione nell'Hofburg.

Le autorità della città vollero che egli Fosse sepolto nel cimitero d'onore accanto a scienziati, poeti, musicisti, celebri uomini di stato.

Più tardi, quando l' Armata Rossa occupò Vienna, i soldati russi distrussero queste tombe illustri e in quel luogo sacro ai viennesi fecero pascolare le mucche.

Diversi anni più tardi quando i sovietici lasciarono Vienna la tomba di Walter Nowotny venne ritrovata intatta e i viennesi continuarono per molto tempo a coprirla di fiori.

 

Giorgio Evangelisti

36 storie scritte nel cielo

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Il libro di Clostermann è sicuramente molto bello. Oltre essere un grande pilota Clo-Clo era uno scrittore vero. Però..però, ho sempre trovato alcune incongruenze. Nel caso specifico (Nowotny), oltre alle circostanze della morte, dubbie, è la parte precedente del racconto che non riesco a fare quadrare. Scontri sui cieli di Normandia, comandante dei gruppi di Dreux nel luglio 1944 (jaghdgeshwader 26 )...? Nowotny era un grunherzjaeger del J.G. 54 , fu ritirato dal fronte (orientale) , svolse compiti di propaganda fino al ritorno operativo a Achmer nell' autunno '44 in quello che divenne il Kommando Nowotny. Non mi sembra compatibile. La vostra opinione mi interesserebbe...

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Hans Ulrich Rudel

Dall’Ombrello allo Stuka

Nel 1924 ho otto anni e vivo con la mia famiglia nella casa parrocchiale di Seiferdau, in Slesia, dove mio padre è pastore protestante.

Una domenica, il babbo e la mamma vanno ad assistere ad una «giornata dell'ala» all'aeroporto di Schweidnitz, e vi conducono le mie sorelle.

Io devo rimanere a casa.

E’ facile immaginare la mia disperazione e poi, al loro ritorno, il fuoco di fila delle mie domande.

Le bambine mi raccontano quanto hanno visto;

ma quel che mi colpisce è la descrizione di un uomo che,- attaccato ad un paracadute, s'e lasciato cadere da un aeroplano giungendo a terra sana e salvo.

Le costringo a disegnarmi il paracadute, poi riesco a farmi cucire da mia madre, con gli scampoli, una piccola calotta.

Vi attacco sotto un sassolino e quando, dopo averlo lanciato in aria, lo vedo discendere lentamente, sono il bambino più felice di questo mondo.

Da quel momento, penso soltanto al paracadute, a come posso usarlo:

questo «grave» problema mi toglie sonno e appetito.

La domenica seguente, i genitori mi lasciano ancora solo in casa.

Agguanto un ombrello e, tenendolo stretto nel pugno, salgo a due a due i gradini fino al primo piano, per fermarmi poi, tutto affannato davanti ad una finestra.

A gran fatica, mi rizzo in piedi sul davanzale con l'ombrello aperto e, senza esitare, prima che mi colga la paura, mi raccomando a Dio e salto di sotto.

Un grosse cespuglio attenua la mia caduta, ma provo un grande spavento:

tutto il corpo mi duole e per di più mi trovo con una gamba rotta.

L'ombrello non ha resistito al «volo»: s'e rovesciato, lasciandomi cadere senza pietà.

Dall'avventura nasce tuttavia una vocazione irresistibile:

voglio volare, voglio divenire aviatore a qualunque costo.

 

Vado matto per le motociclette:

con due assi e qualche cavalletto costruisco un trampolino rudimentale, poi inforco la mia vecchia motocicletta ed imbocco le tavole a tutto gas;

dopo un salto di due o tre metri riprendo contatto con il suolo e, con una virata brutale che solleva la polvere, torno al punto di partenza per ricominciare.

Mia madre trema di paura;

mio padre mi tratta da apprendista saltimbanco, e la loro scontentezza viene aggravata dalla deplorevole constatazione che i miei compiti scolastici soffrono di questa attività.

Mia sorella maggiore studia medicina e mio padre non può quindi pagarmi l'istruzione lunga e costosa per divenire pilota civile;

Ma ad un tratto, quando nessuno se lo aspetta il governo tedesco decreta la creazione della Luftwaffe e subito il Ministero dell' Aeronautica apre il reclutamento dei volontari per costituire un corpo di ufficiali.

Il concorso per l'ammissione è difficile per quel cattivo scolaro che io sono,tuttavia voglio tentare e la fortuna certamente mi aiuta, perchè, nell'agosto del 1936, vengo invitato a presentarmi alla Scuola di Guerra di Wildpark-Werder il primo dicembre dello stesso anno.

 

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Dapprima, la nostra istruzione è uguale a quella di tutte le reclute, con la differenza, tuttavia, che il programma è tanto accelerato che in capo a sei mesi diveniamo fantaccini perfettamente addestrati. Quanto ai velivoli, li vediamo soltanto dal suolo;

spesso seguiamo con nostalgia le loro evoluzioni rapidissime stando coricati pancia a terra nel fango gelido del campo di manovra.

Ma, oltre ai corsi propriamente detti, l'esistenza non è tutta rosea; ci viene raccomandato (il che vuol dire « comandato ») di non bere, di non fumare, di consacrare tutte le ore libere allo sport.

Nonostante questa austerità ufficiale la mia «mania» di non bere che latte suscita tra i compagni commenti sfavorevoli.

Al secondo semestre siamo trasferiti e …. finalmente si vola.

I pazienti istruttori si sforzano di svelarci i principi ed i segreti del pilotaggio ed io svolazzo, giorno per giorno, a doppio comando, intorno al nostro campo d'aviazione.

Dopo sessanta esercitazioni vengo giudicato capace di volare da solo: sono tra gli allievi di media capacità.

Contemporaneamente seguiamo i corsi tecnici e completiamo la nostra istruzione militare.

Alla fine del semestre riceviamo il brevetto di pilota.

La terza ed ultima parte del programma è molto più monotona: si vola raramente, ma si fatica dalla mattina alla sera nella tattica dei combattimenti aerei e terrestri, l'armamento, le comunicazioni e così via.

Mano mano che si avvicina l'esame di fine corso, una specie di febbre s'impadronisce di tutti noi:

sempre più impazienti, ci domandiamo a quali specialità verremo destinati.

Mentre assistiamo, ad alcune esercitazioni, viene annunciato l'arrivo, del tutto inaspettato, di Goering:

il Maresciallo chiacchiera familiarmente con noi e chiede se nel nostro gruppo vi siano volontari per le nuove squadriglie di Stuka, reparti appena costituiti, al quale manca ancora un certo numero di ufficiali giovani.

Rifletto rapidamente:

«Vorrei pilotare un caccia, ma dovrò certamente contentarmi di un velivolo da bombardamento;

molto meglio essere volontario negli Sluka! »

I bombardieri, pesanti e poco maneggevoli, non mi attirano:

alzo la mano e l'aiutante di volo del Maresciallo mi segna sulla lista.

Qualche giorno dopo arrivano le destinazioni:

quasi tutto il corso è destinato ... alla caccia.

Sono avvilito, ma non c'e più niente da fare: diverrò pilota di uno Stuka !!!

 

Il Pilota di Ferro

Hans Ulrich Rudel

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Volo nella Bufera

A Rehilbitzy, l'estate è torrida e soffocante.

Quando non voliamo, ce ne stiamo al fresco, nell'ombra delle nostre tende.

Il nuovo comandante, il capitano Steen, divide con noi gioie e dolori.

Io gli parlo di rado, ma ho l'impressione che ci intendiamo a meraviglia, forse perchè abbiamo qualcosa in comune.

Steen non ha molta simpatia per l'alcool e quindi non se ne ha a male se non ne assaggio.

Steen è un comandante come se ne trovano pochi; grazie al suo ascendente personale, alla sua energia, al suo sangue freddo ed anche alla cura che pone nel risparmiare i suoi uomini, ottiene dai piloti il massimo rendimento.

Anche lui ha in odio la contraerea, ma nemmeno il peggiore sbarramento potrebbe spingerlo a mollare le bombe prima d'aver picchiato fino a poca distanza dall'obbiettivo; fa equipaggio col maresciallo Lehmann, il piu anziano dei nostri mitraglieri ed io invece volo col più giovane, il sergente Scharnowsky, «Alfredino », come viene chiamato, tredicesimo figlio di un contadino della Prussia Orientale, un ragazzo taciturno che non si scompone mai.

Finchè lo sento alle mie spalle, il dito pronto sullo scatto della mitragliatrice, non ho alcun timore dei cacciatori russi:

nessun «Ivan» potrebbe essere così freddo e flemmatico come Alfredino.

A Rehilbitzy, siamo investiti da certi temporali di una violenza inaudita.

Senza dubbio si verificano spesso nel continente russo; il minimo abbassamento di temperatura scatena la collera celeste e in pieno giorno cadono di colpo le tenebre come se fosse notte.

Le nuvole toccano quasi la terra, si aprono enormi cateratte e non ci si vede più che a qualche metro.

Quando siamo in volo, abbiamo cura di girare al largo da questi uragani apocalittici;

ma una volta ci capitiamo all'improvviso proprio nel mezzo.

Ora appoggiamo le truppe nella zona di Luga, ma qualche volta le nostre azioni ci portano molto lontano nelle retrovie nemiche.

Riceviamo l'ordine d'attaccare la stazione di Tsciudovo, sulla ferrovia Leningrado-Mosca.

Pochi minuti prima della partenza, una formazione d'apparecchi da combattimento russi, di•quelli che noi chiamiamo «Gustavi di ferro », attacca il nostro campo.

Saltiamo nelle trincee scavate sugli orli della pista;

il tenente Stahl salta per ultimo e mi piomba, a piedi giunti, esattamente sulle reni. Questo è ben più sgradevole dell'attacco dei « Gustavi » che d 'altronde, accolti dal fuoco della contraerea, lanciano le bombe senza nemmeno perder tempo a mirare e filano via in volo radente.

Molto rumore per nulla.

 

Subito decolliamo, e saliamo fino a tremila metri, puntando a nord-ovest.

Il cielo è pulito senza nemmeno una nuvola e la mia ala quasi sfiora quella del capitano Steen, mentre, attraverso le vetrate delle cabine, distinguo il suo volto impassibile.

Scorgiamo ben presto in una vasta depressione, la superficie blu del lago limen, le cui acque calme e chiare abbiamo tanto spesso sorvolato, sia puntando a nord verso Novogorod che a sud verso Staraia Russa: due punti nevralgici del fronte.

Vediamo spuntare all'orizzonte una massa di nuvole nere.

Dove sarà l'uragano?

Prima o dopo la stazione che dobbiamo attaccare?

Con la coda dell'occhio, vedo il capitano Steen consultare la carta, mentre attraversiamo qualche banco di nuvole sparse, avvisaglie della tempesta.

Aguzzo inutilmente la vista, cercando la stazione che invece deve trovarsi esattamente sotto l'uragano.

A giudicare dalla durata del volo, non dovrebbe esser lontana, ma è impossibile orientarsi su questa regione monotona, e, per di più, traversando le nuvole, navighiamo per qualche secondo in piena notte.

Nel timore di perdere di vista il mio capo-pattuglia, m'avvicino maggiormente a lui,il che è l'unico sistema per evitare una collisione.

Anche le pattuglie che ci seguono si sono ristrette perchè tutti i piloti hanno serrato le distanze tra ala ed ala.

Ma perchè Steen non fa dietro-front?

Un attacco in mezzo all'uragano è senz'altro impossibile;

forse studia sulla carta il tracciato per cercare, nei dintorni, un altro obbiettivo.

Ecco che picchia leggermente, certo per cercare un passaggio fra gli strati delle nuvole. Ma il tempo è chiuso dovunque.

Risaliamo per passarvi sopra.

Steen ripone la carta, poi, all'improvviso, fa un brusco dietro-front:

si è reso conto senza dubbio delle cattive condizioni atmosferiche, ma si è anche dimenticato che la mia ala tocca quasi la sua, proprio dalla parte della virata.

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Reagisco in una frazione di secondo con una virata secca, più secca ancora della sua, evitando così l'investimento fatale.

Mi ritrovo sul dorso, ma sotto l'ala sono attaccati settecento chili di bombe, e questo peso mi squilibra tanto che dopo un paio di secondi l'apparecchio cade di muso nella massa nera delle nuvole.

Intorno a me buio pesto;

non odo che fischi stridenti e sinistri fruscii, mentre da tutte le parti l'acqua corre a rivoli per la cabina.

Ogni tanto un lampo accecante squarcia le tenebre, mentre raffiche violente squassano il velivolo la cui struttura scricchiola paurosamente.

Non vedo niente, ne sole ne orizzonte, e non ho un punta di riferimento per raddrizzarmi.

Gli strumenti di bordo sono impazziti, le loro lancette sembrano indicare la fine del mondo e, se debbo ancora credere a loro, l'apparecchio ora sta cadendo come un sasso, girando in vite.

L'accelerazione è spaventosa;

debbo lottare con tutte le mie forze per rimettermi senza perdere un istante, poichè l'altimetro scende sempre di più mentre piombo, in candela o quasi, a seicento chilometri all'ora

... l'altimetro segna 2300... 2000... 1700... 1500.

Continuando così, fra qualche secondo tutto sarà finito in una enorme esplosione...

Sono bagnato fino alle ossa, ma non so se sia sudore o acqua che entra a torrenti...

1000 metri, 800, 500 ... poi ancora 500.

Non cado più, sono riuscito a raddrizzarmi...

Non è vero: il variometro indica ancora discesa...

Intorno a me la notte è completa, ed i lampi continuano ad accecarmi.

Con un ultimo sforzo disperato tiro la cloche con ambedue le mani:

il sangue mi fluisce dalle tempie, ho l'impressione di soffocare, e vorrei proprio abbandonarmi, senza insistere in questa lotta disperata.

Per di più, ricordo ad un tratto che il mio altimetro segna sempre duecento metri più del giusto, il che significa che quando l'indice mi darà duecento metri di quota invece mi schianterò al suolo.

Tiro sempre, chiudo gli occhi, un colpo pauroso:

«Sono morto! » penso, e lo credo veramente per qualche secondo, poi m'accorgo che se fossi morto non potrei pensare

... odo persino il rombo del motore mentre mi giunge la voce impassibile di Alfredino.

«Signor tenente, dobbiamo aver urtato contro qualcosa. »

Questa flemma mi toglie il respiro.

Ma almeno so che non ci siamo fracassati, voliamo. ancora.

Un' occhiata all'altimetro mi assicura che l'indice comincia a risalire.

Sento che me la caverò:

la bussola mi da la prua ad ovest, che è la direzione buona per rientrare nelle linee.

Fisso il cruscotto come per ipnotizzarne gli strumenti, sperando che funzionino normalmente, nonostante la caduta e l'urto.

Con molte precauzioni abbozzo una virata per rendermi conto se il mio povero cassone obbedisce ancora ai comandi.

A poco a poco l'oscurità si fa meno opaca perchè stiamo certamente uscendo dalla zona dell'uragano.

Alle mie spalle Alfred Scharnowsky mi comunica, con voce indifferente:

« C'e un gran buco su ogni ala, con dentro un ramo di betulla;

manca anche un bel pezzo dei flap ».

Sbuchiamo in piena luce.

L'apparecchio ha superato lo strato inferiore delle nuvole.

Guardo fuori e vedo che effettivamente ho nelle ali due piccoli tronchi di betulla.

Questo carico imprevisto, unitamente ai danni riportati alle ali ed ai flap, mi spiega la scarsa velocità ascensionale e la poca obbedienza ai comandi.

Per quanto tempo potrà reggere il mio povero Stuka?

Probabilmente mi trovo ancora ad una cinquantina di chilometri dietro le linee russe, una distanza indifferente per un apparecchio in buono stato, ma troppo per questa baracca mal ridotta

Ad un tratto ricordo le bombe: mi sbarazzo subito del loro peso e l'apparecchio alleggerito si comporta un po' meglio.

Mi assale poi il timore della caccia russa che abbiamo già incontrato in questi paraggi.

Così ridotto, chiunque potrebbe abbattermi senza sparare, con un semplice sguardo di traverso.

Ma la fortuna continua ad assistermi, perchè non vedo nel cielo neanche un'ombra sospetta.

Al momento in cui passo le linee, tiro ugualmente un gran respiro di sollievo.

Nel timore che l'atterraggio non riesca, ordino a Scharnowsky di tenersi pronto per lanciarsi col paracadute.

Cerco intanto di ricostruire il «miracolo» che mi ha fatto uscire vivo da quell'inferno.

Certamente a furia di tirare sui comandi avevo raddrizzato l'apparecchio proprio mentre stava per toccare terra ed ero passato a tutta velocità in mezzo ad un gruppo di betulle, due delle quali avevano bucato le mie ali, lasciandovi i rami attaccati.

Per una fortuna inaudita l'elica non aveva toccata nulla, e sarebbe bastato un niente per strapparla od almeno torcerla.

Certo non ci voleva meno di uno Junkers 87, l'apparecchio più robusto della Luftwaffe, per restare in volo dopo una simile avventura.

Il ritorno mi sembra interminabile, ma finalmente vedo in una radura il campo di Stolzy dove sono i nostri cacciatori.

«Scharnowsky, appena saremo sulla pista, si lanci col paracadute ».

«Domando scusa, signor tenente, ma non mi lancerò.

Sono certo che lei atterrerà senza danni. »

Che dire dopo un simile voto di fiducia?

Non faccio nemmeno in tempo a domandarmelo: già siamo sul campo che, per la prima volta, mi sembra particolarmente pieno di attrattive.

Li mi aspettano i colleghi che pensavo di non rivedere più.

Sembra che vi sia una riunione davanti al Comando.

Forse Steen sta già dando le istruzioni per la nuova azione; bisogna affrettarsi.

Ma che succede?

Tutti alzano la testa verso di me, poi il gruppo si disperde.

Dirigo all'atterraggio e per maggior sicurezza tocco terra in velocità: tutto va bene. Rullo fino al limite della pista, dove mi fermo.

Qualche collega accorre: scendo dalla cabina, ma sento che le gambe mi tengono male.

Scharnowsky invece è tranquillissimo, come se rientrasse da una passeggiata.

Tutti i piloti mi circondano per rallegrarsi della nostra fortuna ma appena posso me ne libero per andare a fare il mio rapporto al comandante.

« Tenente Rudel, rientrato dalla missione;

l'apparecchio è gravemente danneggiato perchè ha toccato terra nelle vicinanze dell'obbiettivo ».

Il comandante sorride, mi stringe affettuosamente la mano e se ne va, scuotendo la testa.

I colleghi allora mi dicono che aveva fatto radunare il personale per tenere il seguente discorso commemorativo:

« ... l'equipaggio del tenente Rudel ha tentato l'impossibile, picchiando attraverso l'uragano per attaccare l'obbiettivo; ma invece vi ha trovato la morte .. ».

In quel preciso momento, il mio velivolo, stranamente sagomato, era comparso sul limite del campo;

Steen era diventato pallidissimo ed aveva messo in liberta i piloti con un gesto secco della mano.

Più tardi, mi fa chiamare per avere particolari dell'avventura, che ascolta con visibile incredulità.

lnvano gli spiego che è stata la sua virata brutale che mi ha precipitato nelle nuvole:

è sicuro che io ho voluto attaccare nonostante l'uragano e non sente ragioni.

«Le assicuro, comandante, che non avevo affatto l'intenzione ... ».

«Non racconti storie.

La conosco benissimo e so che cosa ci si può aspettare da lei.

Lei non voleva tornare senza aver attaccato la stazione. »

« Lei mi sopravvaluta.»

« Assolutamente no! E d'altra parte it suo non è coraggio, è follia.

Uno di questi giorni ci lascerà la pelle: il futuro mi darà ragione, vedrà.

Ad ogni modo, ripartiamo fra pochi minuti. »

Dopo un'ora, sono ancora in volo accanto a lui, nella zona di Luga, con un altro apparecchio, naturalmente.

 

 

Il pilota di Ferro

Hans Ulrich Rudel

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La lotta per Leningrado

Il centro di gravità del fronte si sposta sempre più a nord e così nel settembre del 1941 ci mandano a Tyrkovo, a sud di Luga, per le quotidiane incursioni nella zona di Leningrado.

L'esercito attacca la città fortificata da ovest e da sud;

la sua posizione, tra il golfo di Finlandia ed il lago Ladoga, ne favorisce la difesa, perchè riduce il fronte d'attacco ad una striscia relativamente ristretta.

E qui oramai da molte settimane le nostre truppe segnano il passo.

Il 16 settembre, il capitano Steen ci riunisce per spiegarci la situazione militare del settore:

il primo ostacolo all'avanzata è costituito dalla flotta russa che pattuglia le coste ad una certa distanza, intervenendo incessantemente contro la fanteria tedesca con la sua potentissima artiglieria.

La base di questa flotta è a Kronstadt.

Ad una ventina dl chilometri verso oriente si apre il porto di Leningrado e verso sud, tra Oranienbaum e Peterhof, lungo una striscia di costa larga una decina di chilometri, si trovano concentrate numerose forze russe perfettamente equipaggiate.

Il capitano ci fa segnare queste informazioni sulla carta perchè ci sia possibile riconoscere il fronte a vista d'occhio.

Pensiamo che, naturalmente, i nostri prossimi attacchi saranno diretti contro le concentrazioni di truppe; invece il comandante ci parla di nuovo della flotta russa.

Questa si compone di due corazzate da ventitremila tonnellate, la Marat e la Rivoluzione d'Ottobre, di quattro o cinque incrociatori, tra cui il Gorki ed il Kirov, ed infine di molte torpediniere.

Tutte questi navi si spostano lungo la costa, non appena la fanteria russa richiede l'appoggio della loro artiglieria.

Le corazzate però evitano per quanto è possibile di lasciare il canale profondo di Kronstadt.

Il nostro Stormo riceve l'ordine di attaccare la flotta;

i bombardieri ordinari non sono adatti per questi bersagli così mobili e relativamente piccoli, tanto più che la contraerea è molto efficace.

Le bombe normali, provviste cioè dei normali detonatori, sono impotenti perchè esplodono sul primo ponte corazzato demolendo forse una parte della sovrastruttura, ma senza mai poter affondare la nave. Per queste missioni saremo provvisti di bombe da mille chili che, munite di detonatori ritardati, potranno penetrare profondamente nella chiglia ed esplodere nelle opere vive.

In tal modo dovrebbe esser possibile affondare le navi, anche le più grosse corazzate.

Qualche ora dopo, mentre il maltempo sembra volerci condannare all'inattività, arriva l'ordine di attaccare immediatamente la Marat che i nostri ricognitori hanno appena scoperto.

Il bollettino meteorologico è poco incoraggiante:

tempo pessimo fino a Krasnovardeisk, trenta chilometri a sud di Leningrado;

sul golfo di Finlandia da cinque a sette decimi di copertura, con base a ottocento metri;

questa ci obbligherà a penetrare in questa massa di nuvole, che sul nostro campo ha uno spessore di duemila metri.

Lo Stormo decolla al completo e punta a nord;

è uno Stormo ridotto a soli trenta velivoli, mentre sulla carta ne dovrebbe avere ottanta, ma il numero non è sempre un fattore decisivo.

Purtroppo, però, le bombe da mille chili non sono ancora arrivate.

Lo Stuka, monomotore, non è•molto adatto per il volo senza visibilità, ed il capo pattuglia è obbligato a servirci da guida col suo apparecchio mentre gli altri piloti volano dietro a lui in formazione strettissima. In mezzo a questi nuvoloni neri e spessi, la distanza fra le estremità delle ali di due velivoli che volino accanto non può superare i tre o quattro metri, per non perdersi di vista e non correre il rischio di investire qualche altro velivolo delle pattuglie vicine.

Col cattivo tempo, la salvezza di ogni pilota dipende, in gran parte, come è risaputo, dall'abilita del comandante nel volo strumentale.

Fino a circa duemila e duecento metri saliamo attraverso la massa compatta delle nuvole;

per misura precauzionale, le pattuglie si sono leggermente allontanate l'una dall'altra, ma appena sbuchiamo in piena luce la formazione torna a restringersi.

Il terreno ci rimane nascosto, ma, a giudicare dal tempo che è passato, dobbiamo essere quasi sul golfo di Finlandia ed infatti, poco per volta, la distesa di nuvole si fa meno compatta e cominciamo a vedere occhieggiare, attraverso gli strappi, l'azzurrino del mare.

 

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Siamo certo vicini, all'obbiettivo, ma non sappiamo esattamente dove, perchè è impossibile trovare un punto di riferimento attraverso queste schiarite troppo limitate.

Ad un tratto, mentre sorvoliamo una specie di immenso imbuto che taglia verticalmente il mobile grigiore, scorgo qualcosa e do subito l'allarme per radio al mio comandante:

«Konig due chiama Konig uno ».

Mi risponde immediatamente:

«Konig due, qui Konig uno, avanti! ».

«Ho intravisto, sotto di noi, una grossa nave ... senza dubbio la Marat ... ».

Non ho ancora finito l'ultima parola che il capitano Steen picchia e si tuffa nel varco.

Mi precipito nella scia e dietro di me segue il tenente Klaus.

Adesso vedo nettamente la nave.

Non c'e dubbio, è proprio la Marat.

Abbiamo soltanto qualche secondo di tempo per afferrare la situazione e prendere una decisione:

senza dubbio il compito di danneggiare la nave spetta a noi soli, perchè le altre squadriglie non faranno in tempo a passare per quel buco, dato che tanto la nave quanto le nuvole sono in movimento.

Ma queste ci nascondono e la contraerea potrà vederci solamente quando ne saremo fuori, cioè solo a 800 metri di quota.

La tattica da seguire e perciò semplicissima:

scendere in picchiata, sganciare le bombe e risalire;

una volta tornati nelle nuvole non correremo più rischi.

All'attacco, dunque.

Vedo partire le bombe del capitano, ma cascano vicino alla nave senza toccarla.

A mia volta sgancio…

una delle mie bombe fa centro e scoppia nel bel mezzo della poppa;

disgraziatamente coi suoi cinquecento chili non provocherà danni importanti.

Vedo sprigionarsi delle fiamme, ma non ho troppo tempo per godermi lo spettacolo, perchè la contraerea si sveglia.

Alle mie spalle gli altri velivoli della squadriglia stanno precipitandosi attraverso il passaggio, mentre i russi si rendono conto che gli Stuka arrivano da quello squarcio e qui concentrano subito il loro fuoco.

Noi risaliamo nelle nuvole e, per questa volta, riprendiamo il ritorno senza aver incassato nemmeno un colpo.

Al campo, discutiamo gli effetti della mia bomba.

Steen è scettico e ci ripete che, secondo il parere degli esperti navali, una bomba da cinquecento chili non è sufficiente per metter fuori combattimento una nave di linea, ma qualche ottimista si ostina a credere, o meglio a sperare, che la mia bomba abbia prodotto danni molto gravi.

Forse hanno ragione, perchè effettivamente, per quanto i ricognitori si diano da fare ad esplorare tutti gli ancoraggi del golfo, la Marat resta introvabile per tutti i giorni seguenti.

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Il 21 settembre arrivano finalmente le bombe da mille chili e poco dopo un ricognitore segnala la presenza della Marat nel porto di Kronstadt;

probabilmente i russi hanno riparato i danni prodotti dal nostro attacco.

Finalmente potrò mostrare che cosa sono capace di fare;

interrogo a lungo il pilota ricognitore sulla forza e la direzione del vento, la posizione esatta della nave, la forza della contraerea e così via.

L'essenziale è arrivare sull'obbiettivo; poi il «centro» è sicuro.

Decolliamo con le bombe da mille chili destinate a finire la corazzata.

Il cielo è limpido e senza nuvole ed il vento ha spazzato anche la leggera bruma che di solito ricopre il mare;

appena arriviamo sulla fascia costiera, la caccia russa cerca di sbarrarci la strada ma il suo attacco è disordinato•e non ci obbliga nemmeno ad uno spostamento di rotta.

Il fuoco antiaereo è invece di una intensità terrificante;

noi siamo a tremila metri ed a dieci o quindici chilometri già avvistiamo Kronstadt.

La distanza ci sembra enorme perchè, con il tiro che ci accoglie, rischiamo ad ogni istante di ricevere il colpo fatale;

impassibili, almeno nell'apparenza, il capitano ed io tiriamo diritti pensando che « Ivan» non sta più mirando questo o quell'apparecchio in particolare, ma stabilisce semplicemente un immenso sbarramento alla quota che gli sembra più indicata.

Alle nostre spalle, invece, gli altri velivoli fanno le capriole più sfrenate nella speranza di ingannare gli artiglieri sovietici.

Ad un tratto compaiono alle nostre spalle i due apparecchi dello Stato Maggiore dello Stormo, con l'ogiva dipinta di blu, viaggiando a tutto motore attraverso le formazioni per prendere il comando dell'attacco; uno dei due, però, perde la sua bomba.

Ed eccoci su Kronstadt, in mezzo ad un folle carosello di cacciatori russi e di Stuka che hanno un bel da fare per non investirsi l’un l'altro;

io ho già avvistato la Marat a circa tre chilometri davanti a me, un poco sulla sinistra; tutto intorno l'aria è piena di sibili e di esplosione multicolori:

si potrebbe quasi credere ad una festa di mortaretti, se la situazione non fosse, invece, seria.

Il mio sguardo si concentra avidamente sulla Marat, presso la quale vedo un incrociatore, il Kirov o il Gorki;

per il momento le due navi non hanno ancora aperto il fuoco ed aspettano senza dubbio, come nell'ultimo attacco, che noi iniziamo l'affondata.

Il superare lo sbarramento non mi era ancora mai parso così lungo e così terribile.

Mi sto domandando se il capitano userà i freni o se, dato l'accanimento della difesa, non picchierà liberamente;

ecco invece che li estrae al momento di buttarsi sul bersaglio;

io lo imito e, prima di concentrarmi sulla manovra, getto un'ultima occhiata, attraverso la vetrata della cabina, sul suo viso che appare segnato dalla massima concentrazione.

Poi, l'affondata vertiginosa ... uno dietro l'altro, con un angolo di picchiata di settanta-ottanta gradi.

La Marat s'inquadra già nel mio collimatore, vi si ingradisce, diviene enorme.

Tutti i suoi cannoni sono puntati su di noi e ci danno l'impressione di precipitare verso una muraglia di fuoco.

Se riusciamo ad attraversarla, la fanteria che sosta lungo la costa pagherà molto meno cara la sua avanzata.

Ma ecco che l'apparecchio del capitano, che tallono a pochi metri, sembra abbandonarmi ed in pochi secondi è già lontano:

che abbia rientrato i freni all'ultimo momento per prendere più velocita?

Naturalmente lo imito e mi precipito di nuovo nella sua scia;

noto allora che il mio apparecchio è molto più rapido del suo, ma oramai non posso più trattenerlo;

sul punto di raggiungerlo scorgo, giusto davanti a me, il volto livido del maresciallo Lehman, il mitragliere del capitano, che evidentemente teme che da un momento all'altro la mia elica tagli la coda del suo aeroplano.

Con tutte le forze spingo sui comandi per aumentare l'angolo di picchiata: devo essere all'incirca in verticale ed un sudore gelato mi scorre per la schiena.

L'apparecchio di Steen è esattamente sulla mia testa:

lo passero senza toccarlo o cadremo ambedue in fiamme?

Lo sorpasso!

Il centro della nave s'inquadra esattamente nel collimatore:

il mio bravo Stuka si è stabilizzato sulla traiettoria e nemmeno un novellino potrebbe più sbagliare. Quanto è grande la corazzata!

Sul ponte alcuni soldati corrono portando le munizioni.

Premo il bottone di sgancio poi tiro disperatamente.

Avrò il tempo di raddrizzarmi?

Lo dubito, perchè ho picchiato senza freni e al momento dello sgancio ero al massimo a trecento metri;

e pensare che ci avevano avvertito di sganciare sopra i mille metri per non essere colpiti dalle schegge!

proprio il momento di pensarci!

Ma almeno ho colpito la nave?

Tiro quasi incoscientemente con tutte le mie forze;

l'accelerazione è troppo grande, gli occhi mi si velano, la vista si confonde ed io perdo la nozione delle cose.

Poi, lentamente, riprendo conoscenza appena in tempo per sentire alle mie spalle la voce di Scharnowsky:

«Signor tenente, la nave salta per aria! »

Aprendo gli occhi mi ritrovo a volo radente, tre o quattro metri sull'acqua, e prudentemente inizio una

larga virata;

alla mia destra la Marat sparisce sotto un nuvolone di fumo nero alto quasi quattrocento metri;

la mia bomba ha centrato una riservetta.

« Signor tenente, le mie felicitazioni ».

Scharnowsky è il primo;

qualche istante dopo cominciano per radio i rallegramenti calorosi degli altri pitoti.

«Bravo. ragazzo », borbotta una voce rude che riconosco subito per quella del nostro commodoro!

Mi sento felice ed orgoglioso e mi sembra perfino di vedere gli sguardi riconoscenti di migliaia di fantaccini.

Mi avvicino alla costa tenendomi sempre il più basso possibile.

«Due caccia russi, signor tenente », annuncia Scharnowsky.

« Dove?»

«Dietro a noi, ci stanno inseguendo... stanno passando lo sbarramento della contraerea della flotta.

P ... di una miseria, sono stati abbattuti dalla loro stessa contraerea! ».

Non ho mai sentito Alfredino urlare con tanto entusiasmo ed usare vocaboli così energici.

Stiamo, adesso, passando la linea delle colonne di cemento alla stessa altezza dei cannoni che vi sono installati;

basterebbe un leggero scarto per toccare, con l'estremità dell'ala, gli artiglieri russi che stanno sparando ai miei compagni, ancora in quota, pronti a picchiare sulle altre navi.

I russi appaiono indecisi perchè il fumo dell'esplosione toglie ogni visibilità.

Qui a quota zero il baccano deve essere assordante ed i russi si accorgono di me solo quando passo loro sotto gli occhi;

allora fanno girare i pezzi e mi sparano qualche raffica senza, per fortuna, avere il tempo di mirare bene;

tutto il cielo è rigato di proiettili, e addirittura intessuto di mitraglia, ma per fortuna il tiro non è mirato, e lo sbarramento, alla fine viene superato

Arrivo sulla striscia costiera:

qualche brutto momento ancora da passare.

Impossibile far quota: impiegherei troppo tempo per raggiungere un'altezza sufficiente a mettermi fuori dalla portata dei cannoni e resto dunque a volo radente.

Sotto le mie ali sfilano vertiginosamente postazioni di mitragliatrici e batterie contraeree;

i russi al mio passaggio si buttano ventre a terra.

Ancora la voce di Scharnowsky:

« Un Rata dietro di noi, signor tenente ».

Mi volto e vedo il cacciatore russo a circa trecento metri nella nostra scia.

«Spari, Scharnowsky! ».

Le traccianti del mio inseguitore mi passano a qualche metro dalla fusoliera.

Scharnowsky non risponde;

le pallottole si avvicinano sempre di più.

Manovro furiosamente l'apparecchio urlando:

«Scharnowsky! E’ matto? Spari... se arriviamo al campo la mando in galera!»

Ma Scharnowsky non spara; mi spiega invece con tutta tranquillità:

«Non posso sparare, signor tenente, perchè esattamente dietro il Rata c'e un Messerschmidt e rischio di colpirlo ».

Ecco tutto: per Alfredino non c'è altro da dire.

Per disgrazia però le traccianti del russo non mi mollano ed io viro e volteggio come un pazzo per evitarle.

«Si può fermare, signor tenente: il Messerschmidt ha abbattuto il russo ».

Con una leggera virata guardo dietro di me appena in tempo per vedere il Rata abbattersi al suolo;

il Messerschmidt mi sorpassa.

« Saremo felici di confermargli la vittoria, vero Scharnowsky? »

Scharnowsky non risponde: è inquieto perchè un momento fa l'ho insultato e fino all'atterraggio non dirà più una parola.

Del resto non è la prima volta: gli capita di non aprir bocca anche per tre quattro azioni consecutive.

Dopo il rientro degli altri velivoli, il capitano riunisce gli equipaggi, come il commodoro ha già telefonato, per rallegrarsi con il 3° Gruppo;

ha visto personalmente l'esplosione ed è molto soddisfatto.

Ha chiesto il nome del pilota che ha piazzato la bomba sulla corazzata, perchè vuol proporlo per la Croce di Cavaliere.

Con una occhiata verso di me Steen continua:

« Spero che non mi serbi rancore, Rudel, ma ho risposto che ero talmente fiero dei miei piloti che preferivo veder attribuito questo successo a tutto il Gruppo ».

Quando siamo soli nella sua tenda, mi stringe la mano:

« Non se la prenda; non è necessaria una corazzata per dimostrare il suo valore ».

Il Pilota di Ferro

Hans Ulrich Rudel

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ten. col.Aldo Quarantotto

tenente Carlo Seganti

 

Il 12 luglio 1942 il ten. col.Aldo Quarantotti, alla testa di tutto il suo Gruppo, rientrava alla base dopo uno snervante volo di scorta ai bombardieri che avevano effettuato un ennesimo bombardamento su Malta.

Le condizioni atmosferiche quel giorno erano molto cattive: forti raffiche di vento e fitti strati di nuvole, sia in quota, sia bassi sul mare.

Cumuli nembi sospinti dal vento si rompevano in più parti per riformarsi poi più neri e più minacciosi di prima.

Improvvisamente da una di queste formazioni nuvolose saettò fuori uno Spitfire inglese che si avventò su un nostro velivolo.

Il pilota italiano, ten. Francesco Vichi, sorpreso dall'attacco, fece comunque in tempo a buttarsi in picchiata nello strato di nuvole sottostanti tentando di seminare l'inseguitore che a sua volta lo seguì nelle nubi.

Con l' aereo colpito, il ten. Vichi fu poi visto dal Cap. Salvatore Teja dello stesso reparto lanciarsi con il paracadute, a circa 15 chilometri dalla costa siciliana.

Il ten.col. Quarantotti, al quale non era sfuggita la scena, cercò di calcolare la zona dove era avvenuto l'attacco e con tutto il Gruppo, ai limiti d'autonomia, proseguì verso la base.

La mancanza di carburante non aveva consentito al comandante di gettarsi a capofitto nelle nuvole per cercare di aiutare il suo pilota, come invece avrebbe voluto.

Ora procedeva verso il campo, certo di aver preso la decisione migliore anche se dolorosa.

Appena atterrato, Quarantotti fece immediatamente rifornire quattro aeroplani, parlò con gli altri piloti per avere un quadro il più possibile esatto del luogo dove era avvenuto l'attacco, poi salì al posto di pilotaggio di un Reggiane Re-2001 della 150a Squadriglia Caccia e seguito dagli altri tre velivoli pilotati rispettivamente dal ten. Seganti, ten. Gasperoni, M.llo Patriarca, tutti offertisi volontari per quell' azione, decollò e si allontanò verso il mare.

In volo i quattro aeroplani si disposero in due sezioni, l'una davanti all' altra.

Il tempo in tanto era peggiorato fino a diventare proibitivo: le nuvole formavano ormai una massa compatta molto bassa sul mare in tempesta che ogni tanto si intravedeva flagellato dal vento e dalla pioggia.

Il ten. col. Quarantotti, incurante delle condizioni atmosferiche, guidava la sua pattuglia a tutto motore verso il punto dove erano scomparsi nelle nuvole il Re-2001 italiano e lo Spitfire inglese.

Gli aeroplani volavano ormai in piena bufera, il mare non si scorgeva più neppure a tratti, il cielo si era oscurato, sembrava che le forze della natura congiurassero per rendere impossibile l'altruistica azione di soccorso.

Quando Quarantotti giunse nella zona dello scontro, fece distanziare la seconda sezione sia per aumentare il campo di ricerca che per evitare collisioni in volo, poi, seguito dal suo gregario, picchiando s'immerse nelle nubi per volare a pelo d'acqua sotto di esse nel tentativo di trovare qualche segno dell'aviatore mancante.

Gli altri due piloti rimasti in quota videro il Re-200 1 del ten. col. Quarantotti bucare le nuvole verso il mare tallonato dall' altro velivolo pilotato dal ten. Carlo Seganti, e poi dopo aver perlustrato per qualche tempo la zona, non vedendoli riapparire e pensando che fossero rientrati, fecero rotta verso la base.

Al campo il personale si affollò intorno ai due aeroplani per aver notizie: tutti insieme attesero lungamente il ritorno del Comandante e del suo gregario, ten. Carlo Seganti, ma non tornarono. Scomparvero così il ten. col. Aldo Quarantotti già decorato con quattro medaglie d'argento al valor militare e il suo gregario ten. Carlo Seganti

Da quell'ormai lontano 12 luglio 1942 nessuno ha mai avuto notizie della loro sorte.

Furono abbattuti da velivoli nemici, o dall' ostilità degli elementi atmosferici?

Si urtarono in volo a causa della poca visibilità e precipitarono?

Oppure, cosa probabile anche in considerazione del loro silenzio radio, nel forare le nubi che forse erano a pochi metri dalle onde, essi si infilarono in mare?

Nulla è mai stato ritrovato dei due aerei e dei loro piloti, la verità quindi non si saprà mai con certezza.

 

A quanto affermano invece Cristopher Shores e Brian Cull con la collaborazione di Nicola Malizia, alle pagine 405-409 del loro libro

Malta: the Spitfire year 1942, pubblicato nel 1991, il ten col. Quarantotti e il ten. Seganti sarebbero stati abbattuti dallo Spitfire BR565/U del serg. canadese George Beurling del 249° Squadron.

Beurling e il suo comandante, Flg. Off. Hetherington, stavano effettuando una perlustrazione alla ricerca del collega Berkeley-Hill che non era rientrato da una missione precedente, quando sotto di loro videro passare due aeroplani italiani che identificarono come Macchi.

In realtà, se si trattava di Quarantotti e Seganti, i due velivoli erano due Reggiane Re-2001.

Coperto da Hetherington che volava un po' più in alto, Beurling si portò alle spalle dei due velivoli italiani, i cui piloti, del tutto ignari, volavano a pochi metri dall'acqua ed erano palesemente impegnati a cercare un naufrago in mare.

A suo dire, fu un gioco abbatterli entrambi:

sparai una raffica di un secondo sull' aereo più arretrato che si incendiò e precipitò subito, poi mi avvicinai con un angolo di 15° al caccia di testa, fino a circa 30 metri.

Potevo vedere ogni dettaglio del viso del pilota, si voltò verso di me proprio mentre lo inquadravo e sparavo.

Cadde in mare come il suo collega.

Dal primo colpo sparato al primo aeroplano, erano trascorsi non più di sei o sette secondi».

Non sappiamo se tutto ciò corrisponda al vero e se questa fu effettivamente la fine del ten. Col. Quarantotti e del ten. Seganti.

Ma se questa è la verità, non possiamo non commentare che colpire alle spalle due piloti ignari, impegnati a cercare di localizzare un naufrago in mare, non richiedeva nè grande coraggio ne tanto meno eroismo.

Certo non era un'azione di cui vantarsi, due vittorie di cui gloriarsi.

 

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Alla memoria del ten. col. Aldo Quarantotti e a quella del ten. Carlo Seganti venne concessa la Medaglia D'Oro con le seguenti motivazioni:

ten. Col. Aldo Quarantotti:

Comandante di gruppo da caccia portava il suo reparto, ogni giorno, al combattimento sul mare e sul cielo di munita base nemica.

Sempre primo ad attaccare, conseguiva personalmente ed in collaborazione numerose vittorie.

Animatore instancabile, capo audace ed esperto, incurante del pericolo, destava l'ammirazione dei gregari e dei nemici, per l'impeto e la perizia dei suoi attacchi.

Appena rientrato da una vittoriosa azione di guerra, ripartiva in volo, in un supremo tentativo di salvare un gregario caduto in mare, e, con ammirevole spirito di abnegazione e di sacrificio, insisteva nelle ricerche, nonostante le proibitive condizioni atmosferiche.

Non faceva ritorno alla base, sopraffatto, non dal nemico, ma dall'avverso destino.

Espressione purissima di eroismo e di fede, riaffermava le sue altissime virtù militari lasciando un retaggio luminoso di sublime ardimento.

Maggio-Luglio 1942

 

ten. Carlo Seganti

Audacissimo ed eroico combattente dell' aria sempre cercava la lotta ed il combattimento lì dove il nemico era più numeroso ed aggressivo.

Benchè cacciatore, si offriva volontario per un reparto di bombardamento a tuffo nell'intento di colpire più duramente il nemico riuscendo, in ben cinquanta azioni in picchiata, a portare i suoi colpi micidiali su terra e sul mare.

Rientrato nella specialità caccia in immutato ardore combattivo e destinato sul più duro fronte aeromarittimo, sosteneva combattimenti nel corso dei quali abbatteva personal mente 5 avversari e molti altri in collaborazione.

Anima ad esempio dei compagni del suo Gruppo non desisteva dalla lotta nemmeno con l'apparecchio gravemente colpito.

Rientrato da un aspro combattimento, nel corso del quale un suo compagno era caduto in mare, partiva alla sua ricerca, nonostante le avverse condizioni del tempo, ma dal generoso tentativo non faceva ritorno.

Esempio fulgidissimo di eroismo cosciente, di inflessibile volontà di lotta e di sublime spirito di sacrificio.

Giugno 1940-Luglio 1942

 

36 storie scritte nel cielo - Giorgio Evangelisti

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che emozione leggere tutto questo. Sono una discendente di Carlo Seganti - fin da bambina ho visto in casa le foto di questo misterioso cugino aviatore, le foto degli aerei che ha pilotato, e le tristi fotografie della cerimonia di consegna della Medaglia d'Oro. Di lui sapevo solo che era "scomparso nei cieli di Malta", ma non avevo mai saputo com'era andata veramente. Grazie

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