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julian

Problema del vento..

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Mi risulta che sia un pilota collaudatore a stabilire la massima componente al traverso che può essere corretta dal timone di direzione. :adorazione:

Per i dubbi sul quarto punto, non ho esperienze dirette ma con una buona approssimazione possiamo senz'altro ipotizzare che in entrambi i casi il rischio di farsi male è serio... :rolleyes:

 

Chiedo scusa ho scritto "calcolato" invece di "accertato/stabilito/definito" proprio perchè il limite viene deciso dai collaudatori dell'aereo che ne valutano le prestazioni sul campo e non tramite formule.

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Stabilito in maniera empirica eh?Lavoro interessante quello dei collaudatori eheeh....Spero per loro che sbaglino sempre in difetto e mai in eccesso nelle valutazioni...

 

Si, interessante.

Ti consiglio di andare su youtube e cercare con la keyword Crosswind landings. Li li puoi vedere al lavoro dove proprio collaudano gli aerei per la loro certificazione.

Interessanti le prove dello A380 effettuate in Islanda.......

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3) In caso di incontro con vento contrario l'anemometro ci indicherà SEMPRE la velocità originale, ovvero le sue indicazioni non verranno influenzate da direzione o intensità del vento in quota. Quindi se la mia velocità indicata è 200 kts con un vento contrario di 50 kts l'anemometro continuerà a segnare 200 kts e non 250. La mia GS invece sarà di 150 kts.

 

;)

 

Ribadisco che se rispetto al suolo volo a 150 nodi ed ho un vento frontale di 50 nodi il mio anemomentro segna 200 nodi!!! l'anemometro segna la velocità relativa rispetto al vento incdente che entra nel tubo di pitot.

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Il vento è un probelma fondamentale nella navigazione aerea.

Ritornado al provlema originale è da dire che il vento peggiore al decollo è il vento traverso. se ci viene conto non è altro che un'aiuto nel decollo, inquanto è come se aumentasse la velocità dell'aereo. se viene da dietro, lo si può far diventare favorevole decollando nel verso opposto. Nel caso si tratti di un vento laterale superiore ai 25 Kts è impossibile effettuare un decollo senza abbattersi a treshold.

Il problema persiste anche in criciera. Un vento qualunque può far diminuire la nostra velocità rispetto al suolo e può spostarci di diverse miglia dalla rotta prefissata. per ovviare atutto ciò esistono i cosiddetti "problemi del vento", ve ne sono 4 risolvibili sia graficamente che con un regolo di navigazione, essi tengono conto dei fattori velocità vera (TAS true air speed) velocità al suolo (GS grownd speed) rotta vera (TC true corse) prua vera (TH true heading) e il vento (W/V Wind and velocity) conoscendo quattro di esse possiamo trovare le due incognite.

potete immagginare che se volo ad una velocità di 200nodi e mi trovo di fronte un vento jet stream di 200 nodi, l'aereo segna una velocità di 400 nodi, ma rispetto al suolo io non mi stò praticamente muovendo. sono fermo, sprecando tempo prezioso e carburante prezioso. oltre a trovarmi in una situazione ad alto fattore di rischio. Tanto per essere chiari, ci sono più possibilità di sopravvirere buttandosi dal quarto piano che entrando dentro una nube di tipo cumulonembo o nembostrato.

 

Il vento in navigazione non è un gran problema, se stiamo facendo la radio navigazione ovvero con un VOR il vento non è un problema assolutamente, se facciamo la classica navigazione dead reconing il regolo ci da il WCA (wind correction angle) e anche qua il vento è un problema ma non grosso.

Riguardo decolli ed atterraggi (non ho idea di quello che intendi con "abbattersi a treshold") però il vento contrario è sempre il migliore, certo diminuisce la nostra velocità ma ci consente una maggiore portanza. Il vento in coda è molto difficile perchè tende a tenerti a terra togliendoti portanza. Il vento laterale se sono pochi nodi è divertente, già dai 10 kts in su (con aerei piccoli) diventa difficile.

Hai sicuramente più possibilità di vivere lanciandoti giù dal 25 piano di un palazzo piuttosto che entrare in un cumulonembo (intendo quelli grossi) in un cumulonembo castellanus neanche l'a380 è al sicuro, fai un po te. Il nembostrato non è pericoloso pero voli in condizioni IFR forse l'unico pericolo può essere il ghiaccio.

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è vera l'affermazione secondo cui il wind-shear è un fenomeno che avviene ogni qual volta sussista una "cella-temporalesca",e quindi tutte le volte che vi è maltempo, solo, è molto energico in occasione di temporali locali?

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è vera l'affermazione secondo cui il wind-shear è un fenomeno che avviene ogni qual volta sussista una "cella-temporalesca",e quindi tutte le volte che vi è maltempo, solo, è molto energico in occasione di temporali locali?

 

Il wind-shear avviene in base all'orografia del terreno, io sono pilota a Lugano Agno e quando c'è vento da nord atterrando sulla 01 ci sono 3 wind-shear, avvengono perchè di fianco c'è una collinetta che in certi punti fa cambiare direzione al vento. il wind-shear se è con forte vento diventa molto pericoloso, se invece il vento non è forte diventa molto istruttivo atterrare in queste condizioni

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Domanda: ieri sera rientravo da CTA a MXP (Catania Malpensa) con un volo EASYJET su Airbus 319. Dopo circa 45' di volo, il pilota ha detto "Siamo spiacenti ma non possiamo recuperare il ritardo in partenza (peraltro impossibile recuperare 1h e 15' su un volo di 1h e 40') a causa di un forte vento contrario di 160Km/H". Fra i tre amici presenti è nata una discussione su come si faccia a stabilire l'intensità del vento? Mi spiego meglio: con i tubi di pitot so a che velocità si muove l'aria al di fuori dell'aereo che dovrebbe essere la somma del vento contrario con quella dell'aereo, ma non conosco i due valori separati. Era solo una discussione teorica, ma è diventata abbastanza interessante, e adesso sono curioso di sapere.

Grazie degli eventuali chiarimenti.

Toffee

Edited by toffee65

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Domanda: ieri sera rientravo da CTA a MXP (Catania Malpensa) con un volo EASYJET su Airbus 319. Dopo circa 45' di volo, il pilota ha detto "Siamo spiacenti ma non possiamo recuperare il ritardo in partenza (peraltro impossibile recuperare 1h e 15' su un volo di 1h e 40') a causa di un forte vento contrario di 160Km/H". Fra i tre amici presenti è nata una discussione su come si faccia a stabilire l'intensità del vento? Mi spiego meglio: con i tubi di pitot so a che velocità si muove l'aria al di fuori dell'aereo che dovrebbe essere la somma del vento contrario con quella dell'aereo, ma non conosco i due valori separati. Era solo una discussione teorica, ma è diventata abbastanza interessante, e adesso sono curioso di sapere.

Grazie degli eventuali chiarimenti.

Toffee

 

Chiarimento importante: non è l'aria che si muove intorno all'aereo, ma l'aereo che si muove nella massa d'aria. A potenza e assetto costante la velocità dentro tale massa rimane costante sia che la stessa resti immobile, sia che essa si muova in una qualsiasi direzione.

 

Ora, se detta massa d'aria si sposta verso la direzione di volo la velocità dell'aereo relativa al suolo aumenterà, nel caso contrario diminuirà e se la massa d'aria sarà immobile la velocità di spostamento rispetto a terra corrisponderà a quella di spostamento dentro l'aria.

 

Per rispondere all tua domanda diciamo che in volo noi conosciamo 3 variabili: la velocità dell'aereo dentro all'aria, la velocità al suolo (rilevata dal DME o dal GPS o altro strumento) e l'angolo formato tra il track (l'effettiva rotta) e la prua (la direzione indicata dalla bussola) che l'aereo deve tenere per mantenersi sul suo track.

 

Con queste tre variabili e un po' di trigonometria è possibile stabilire sia la velocità della massa d'aria (vento) sia la direzione in cui si sposta. Questo quando siamo in volo, quando invece il volo dobbiamo pianificarlo standocene a terra, conoscendo gia velocità/direzione del vento in quota (fornito dal servizio meteo) e la nostra velocita indicata, con lo stesso sistema determineremo la nostra velocità al suolo.

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Grazie Luigi, nella nostra discussione tra amici non avevamo preso in considerazione il GPS!

Naturalmente la velocità del vento è la risultante di quella dell'aereo nell'aria (tubi pitot) meno quella al suolo (GPS).

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