A-10 Thunderbolt II

[F-19 Stealth Fighter]

Ne sentiranno sicuramente la mancanza ma prima o poi dovranno cambiarli! Hanno più di 30 anni ed iniziano a diventare vecchiotti come aerei, anche se hanno subito numerosi restailing..... per la questione f-35, penso che tu abbia ragione, l'A-10 è un aereo in tutto e per tutto diverso dall'F-35, quindi non vedo in che modo possa ad andare a sostituire il warthog.....

[-{-Legolas-}-]

Forse nella guerra futura, non ci sono molti sostenitori di una guerra fatta di scontri fra reparti corazzati.

 

Del resto è sempre vero che un manipolo di piloti su A-10 alzano la terra a cannonate, però è anche vero che se tagli tutta la logistica e il sistema di controllo che c'è alle spalle di un esercito, <più o meno> ottieni lo stesso risultato, del resto un reparto meccanizzato senza gasolio e senza guida non fa così tanti danni.

 

Poi è risaputo che l'A-10 aveva una bella caratteristica: quella di essere vicina alla fanteria e di potervi operare a stretto contatto minimizzando il rischio di friendly fire, in quanto piattaforma spartana che non fa uso di molte diavolerie elettroniche, per sparare con l'Avenger il pilota deve "vedere" coi suoi occhi il bersaglio.

 

Questa si è insostituibile.

[paperinik]

Signori,

a riprova delle innate (ed impareggiabili) doti di robustezza dell'A-10 guardatevi queste due foto.

Non ci sono tanti aerei che da un atterraggio di emergenza ne vengono fuori tanto bene...

http://www.af.mil/shared/media/photodb/pho...F-3817W-202.jpg

http://www.af.mil/shared/media/photodb/pho...F-3817W-210.jpg

 

Praticamente, oltre il Vulcan frontale totalmente fuori sede, non ci sono altri danni evidenti

(chiaramente il carrello principale semiannegato ha aiutato non poco la manovra).

[Tuccio14]

Mamma mia che aereo, sembra fatto apposta per incassare, anzi, lo è!

[Ospite intruder]

forse sto dicendo una cavolata, non potrebbe essere utilizzato come uno Spectre?

 

 

La questione non è barlenga come sembra a prima vista. I cosiddetti bombardieri d'attacco americani della II GM, come il B25J e l'A26 venivano spesso usati come cannoniere volanti ante litteram. Lo stesso A26 sarebbe stato usato in Nam, se ben ricordo, in questo ruolo fino all'entrata in servizio del Magic Dragon, e i vietnamiti (del sud) ai quali gli americani mai affidarono i loro AC (47, 119, 130), lo usarono in questo ruolo credo fino al 75. Da qualche parte ho anzi letto (sempre con beneficio d'inventario, la memoria gioca brutti scherzi e non tutto quello che si legge è oro colato) che successivamente gli A26K furono usati in Cambogia dopo il 1979.

 

Curioso invece che i sovietici non abbiano mai pensato a sviluppare una cannoniera volante.

[vorthex]

le cannoniere volanti hanno la particolarità di volare in circolo sopra al bersaglio o, perlomeno, di attaccarlo "sfilandoci di fianco". l'A-26, invece, è un classico aereo d'assalto, che ha profilo d'attacco "classico".

[super64des]

Signori,

a riprova delle innate (ed impareggiabili) doti di robustezza dell'A-10 guardatevi queste due foto.

Non ci sono tanti aerei che da un atterraggio di emergenza ne vengono fuori tanto bene...

http://www.af.mil/shared/media/photodb/pho...F-3817W-202.jpg

http://www.af.mil/shared/media/photodb/pho...F-3817W-210.jpg

 

Praticamente, oltre il Vulcan frontale totalmente fuori sede, non ci sono altri danni evidenti

(chiaramente il carrello principale semiannegato ha aiutato non poco la manovra).

Piccola precisazione:il cannone dell'A10 è il GAU/8 Avenger da 30mm non l' M61 Vulcan che invece è calibro 20mm.Per il resto quoto il tuo intervento.Ho visto foto in cui il Warthog era ridotto anche peggio;mi sembra durante l'Allied Force contro la Serbia un A10 fece un atterraggio di emergenza senza un motore e casi analoghi si sono visti durante la prima fase delle operazioni in Iraq.

[lender]

Riprendo qui il discorso sull'A-10 che ha abbattuto l'elicottero iniziato come OT in:

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...7016&st=420

 

 

Gli A-10 in Desert Storm hanno abbattuto due elicotteri, entrambi con il cannoncino; uno, mai identificato, è stato abbattuto dal capt Bob Swain (706th TFS Cajuns), l'altro (un Hip) dal capt Todd Sheehy (511th TFS Vultures).

Fonte: Warthog - Flying the A-10 in the Gulf War (W. L. Smallwood), libro molto interessante (Potomac Books).

Il muso dell'A-10 della foto potrebbe essere quello di Swain, dato che l'elicottero dipinto non assomiglia allo Hip, ma questa è una mia supposizione.

[Blue Sky]

Riprendo qui il discorso sull'A-10 che ha abbattuto l'elicottero iniziato come OT in:

 

Grazie Lender per la ricerca e per le info postate!

 

Gli A-10 in Desert Storm hanno abbattuto due elicotteri, entrambi con il cannoncino

Scusa Lender ma definire "Cannoncino" l'avenger mi sembra riduttivo , non oso immaginare la fine che ha fatto l'elicottero sotto i colpi del GAU 8!

Modificato 12 Maggio 2008 da Blue Sky

[lender]

Grazie Lender per la ricerca e per le info postate!

Scusa Lender ma definire "Cannoncino" l'avenger mi sembra riduttivo , non oso immaginare la fine che ha fatto l'elicottero sotto i colpi del GAU 8!

 

E' un piacere essere utile! Ad avere tempo sarebbe stato carino postare il racconto dei due abbattimenti, vedremo in futuro! Posso aggiungere che i piloti optarono per il cannone (così va meglio...?) perchè gli eli erano molto bassi, troppo per tentare con gli AIM-9.

[Blue Sky]

Posso aggiungere che i piloti optarono per il cannone (così va meglio...?) perchè gli eli erano molto bassi, troppo per tentare con gli AIM-9.

 

Andava bene anche cannoncino ( chiamato in modo affettivo) , in effetti era meglio essere abbattuti da un AIM 9 che dall'Avenger!

 

Ad avere tempo sarebbe stato carino postare il racconto dei due abbattimenti

 

Aspettiamo impazienti il suddetto racconto!

Modificato 12 Maggio 2008 da Blue Sky

[paperinik]

http://it.youtube.com/watch?v=5Iz5MwPsfyo&...feature=related

http://it.youtube.com/watch?v=TZ-pdvirHDQ&...feature=related

 

Esempi di Close Air Support....l'A-10 c'è ma non si vede, in compenso i risultati del suo passaggio sono ben visibili.

Il suono sprigionato da due General Electric TF34-GE-100 in avvicinamento ha tanto il sapore dell'ultima campanella...

 

Notare poi come l'audio del rumore prodotto dall'Avenger in rotazione giunga dopo che la pioggia da 30mm si è abbattuta sul bersaglio!

[Blue Sky]

Notare poi come l'audio del rumore prodotto dall'Avenger in rotazione giunga dopo che la pioggia da 30mm si è abbattuta sul bersaglio!

 

Fantastico, Il Warthog lo terrei in servizio a vita!!!

[super64des]

Lo sapete come Tom Clancy chiama(in quanto usato da piloti e fanti)il rumore che fa l'Avenger?"Una scorreggia di D "non lo scrivo sennò mi scomunicano ma credo che si capisca!

[Blue Sky]

Lo sapete come Tom Clancy chiama(in quanto usato da piloti e fanti)il rumore che fa l'Avenger?"Una scorreggia di D censored2.gif "non lo scrivo sennò mi scomunicano ma credo che si capisca!

 

Effettivamente fa un rumore equivoco!

[VittorioVeneto]

Lo sapete come Tom Clancy chiama(in quanto usato da piloti e fanti)il rumore che fa l'Avenger?"Una scorreggia di D "non lo scrivo sennò mi scomunicano ma credo che si capisca!

 

[Tuccio14]

So che non è la sezione video, ma a proposito di A-10... Video

[lender]

Da http://www.defenseindustrydaily.com/a-high...p;type=textlink

 

A Higher-Tech Hog: The A-10C PE Program

The entire A-10 fleet will be modified over 4-5 years, at an estimated total cost of $420 million. While A/OA-10 aircraft continue to outperform technology-packed rivals on the battlefield, this set of upgrades is expected to help keep the aircraft current until the fleet’s planned phase-out in 2028. Overall, an April 2, 2007 GAO report places the potential total cost of upgrading, refurbishing, and service life extension plans for the A/OA-10 force at up to $4.4 billion.

 

Lunga vita al facocero!

[Mone]

In questo articolo dicono che verrà messo a terra 1/3 degli A-10 causa cedimenti delle ali... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...usaf-a-10s.html

Modificato 4 Ottobre 2008 da Mone

[paperinik]

L'USAF intende sostituire le ali dei suoi A-10 più anziani per tenerli in servizio fino alla data programmata del 2028 (anche se è notizia di questi giorni che l'ACC ha chiesto di tenere in servizio la macchina per un periodo ben più ampio, vista la sua unicità). A tal riguardo non c'è alcun comunicato ufficiale dell'USAF o dell'ACC circa le intenzioni di tenere a terra -in via cautelativa- i propri Warthogs, quindi nutro qualche dubbio verso quell'articolo.

 

I velivoli interessati dalla sostituzione sono 250 (su una flotta totale di 356). La Boeing, che fornirà le strutture alari, ha siglato un contratto con il Pentagono da 2 miliardi di dollari.

 

L'intera flotta sarà invece soggetta a importanti implementazioni riguardanti l'avionica, la strumentazione di bordo e l'utilizzo di armi intelligenti (come la Gbu-38 JDAM). Tale programma di upgrade (denominato "A-10C Super Hog") è stato invece assegnato alla Lockheed-Martin.

[Flaggy]

In realtà non c'è contraddizione nella notizia che i più vecchi A-10 sono stati messi a terra mentre l'intera flotta si appresta a restare in servizio ancora a lungo aggiornata alla versione C.

I 127 più vecchi A-10 messi a terra infatti non hanno avuto problemi strutturali legati solo all'età (comunque più elevata di quella prevista inizialmente), ma anche al fatto che l'ala dei primi 240 aerei è costruttivamente diversa da quella dei successivi, che non a caso non sono stati messi a terra e che non sono nemmeno interessati dal programma di sostituzione delle semiali che riguarda solo quei primi 240 aerei realizzati con con le cosiddette "thin skin wings", cioè con i pannelli alari più sottili (e di conseguenza più sollecitati e meno resistenti a fatica).

Comunque l'A-10 è stato progettato per subire pesanti danni in battaglia e in modo tale che i pannelli esterni siano facilmente removibili e sostituibili.

Questo dovrebbe rendere meno difficoltose le operazioni di verifica strutturale e di riparazione in attesa che ogni aereo arrivi alla prevista revisione e alla già finanziata sostituzione delle semiali.

 

PS...Speriamo che Belumosi non legga questa discussione altrimenti ci gireremo intorno per mesi come successo per gli F-15 messi a terra...

 

Per sicurezza, Pap, preparati! Comincia ad informarti sul tipo di rottura, sull'esatto componente o componenti interessati dalle cricche, sui tempi necessari per l'ispezione, sui costi di sostituzione, su tutti i provvedimenti presi per assicurare il necessario addestramento di piloti rimasti senza aereo.

 

Mi dica infine giorno, mese e anno in cui è stata scoperta la prima cricca.

Esibisca una foto della suddetta cricca.

Mi dica giorno, mese, anno di nascita e numero di scarpe dell'addetto alla manutenzione che l'ha individuata.

Direi che per il momento possa bastare...

 

Proceda!

 

Ah, dimenticavo...

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...usaf-a-10s.html

Modificato 4 Ottobre 2008 da Flaggy

[paperinik]

...per il momento ti posso solo dire che la longevità originariamente prevista per un A-10 era inizialmente di 6.000 ore di volo, successivamente estesa a 8.000. Gli interventi di aggiornamento strutturale sono tesi a raggiungere quota 16.000 ore (circa 20 anni di operatività extra). Attualmente però la flotta ha già una vita media di 9.000 ore (è facile immaginare come l'A-10 sia stato impiegato massicciamente negli ultimi 7 anni di Global Terrorism War)!

 

Dai Fla, come inizio non c'è male!

Belumosi?!....ma non era andato lui di persona alla Boeing a spiegare come dovevano fare?!?! Mi par di ricordare che qualcuno si era offerto di pagargli il biglietto (di sola andata) :asd:

Modificato 4 Ottobre 2008 da paperinik

[Ospite intruder]

If you have any questions as to the worth of the A-10 Thunderbolt II (a.k.a. Warthog), just ask the soldiers in Wanat, an impossibly mountainous region of Afghanistan. They were fighting for their lives this past July. U.S. Air Force A-10s and other craft flew into a river valley near the place and laid down withering fire, helping hold back the opposition until U.S. troops could evacuate their wounded.

 

Absent the rugged, "low 'n slow" Hog, what was a very bad day for these men could have turned out far, far worse.

 

The Hog has been integral to close-air-support missions in Iraq and Afghanistan, but the venerable aircraft (first operationally deployed in March 1976) has begun to show its age.

 

The problem areas were located on the underside of the wings, in the landing gear area just outboard of where the gear attaches to the wing. "[They're] in the skin," said Lt. Col. Jim Marx, deputy commander of the 538th Aircraft Sustainment Group at Hill Air Force Base, Utah. "It's in what we would describe as the 'aft lower skin' of the wing," said Marx, specifically near the center panels of the landing gear trunnions.

 

Taking no chances with the welfare of its warfighters, the Air Force originally grounded a full 145 of the 356 A-10s in its active inventory. When this interview was conducted in late January--four to five months into repairs--the number of aircraft whose duty-time was limited had plummeted. "We're down to 55 [aircraft] that are on flight hour limitation," said Lt. Col. Dave Ruth, the A-10's weapon system team chief at Air Combat Command headquarters in Langley, Va.

 

The A-10s still are flying, and the nature of their missions hasn't changed. They can still get in low 'n slow, still sling armor-piercing shells via their potent 30-mm GAU-8/A Avenger Gatling gun. The Air Force says it didn't want to impose g-loading restrictions on the Hog, didn't want its pilots to second-guess the capabilities of the airplane when things get hot.

 

What the Air Force did want to do was get as many of the airplanes repaired as quickly as possible and back in the fight. That's imperative, because the 356 aircraft currently in the inventory represent just about half of the 715 Warthogs that have been built. Consider further thatýýýas of this writingýýýsome 240 of those 356 are actually flying (the rest are in various stages of repair), and the urgency of the challenge is apparent. Despite the advent of newer, sleeker aircraft, none of them possess the close-air-support capabilities of the ineffably ugly A-10.

 

The Longevity Equation

 

The cumulative current rigors of Operations Iraqi Freedom and Enduring Freedom today, and Desert Storm two decades ago, have put lots of wear on Warthog airframes. "The high-time airframe is right around 12,000 hrs.," said Master Sgt. Steve Grimes, headquarters Air Combat Command maintenance liaison with the Systems Program Office. "The low-time life is just under 3,000 hrs." On average, Warthogs have racked up around 8,800 flight hrs,, about half the current life expectancy of 16,000 hrs.

 

,p>Pushing these airplanes through the repair process is imperative. Marx declined to say how much the work will cost, but he does offer an idea of when it will be finished. "We started repairs in the August 2008 timeframe," he said. "We expect that by the summer of 2009 we'll have everything completed."

 

The Fix

 

Marx said the repair process--start to finish--takes "several hundred [man]hours to complete." That's because of where the cracks are located. "As you can imagine," he said, "to get to the wing skin in [that] area we have to take a considerable number of panels away, and we have to remove the landing gear and some other structure to get to the wing skin we need to look at."

 

Getting there is half the fun, but you've got to be small to really enjoy it. In this instance, "it" is the "Hell Hole," a claustrophobically compressed area that offers access to the cracks in question. "It's not a very nice place to be," said Capt. Kristen Shadden, operations officer for the 571st Aircraft Maintenance Squadron at Hill AFB.

 

But it is the best way to get at the problem.

 

Through the classic process of continuous improvement, the U.S. Air Force doesn't sequester its successes, doesn't silo maintenance techniques that work best. At Hill, Shadden said maintainers actually were removing the outer wings to get at the work area. Down at the Aircraft Maintenance and Regeneration Group (AMARG) at Davis-Monthan AFB, Ariz., they were going at it via the Hell Hole. It's "just above the landing gear," said Shadden. "You can open up a couple of panels in the wing andýýýjust fit in a small human being."

 

Davis-Monthan is one of four prime sites where the Air Force is executing the fixes. The others are Hill, a location in Europe, and Korean Airlines in the Republic of South Korea.

 

After talking with their counterparts at Davis-Monthan, Hill maintainers decided to switch approaches. The Hell Hole was in, and wing removal out. In making the change, "We went from 29 workdays to 14," said Shadden.

 

Access achieved, it's time to make the repair. Preceding all of this, of course, is non-destructive testing, non-destructive inspection. Marx said, "That's going to tell you whether you have a crack, and how significant the cracks are." At that point, the roster of options ranges from reaming the skin to implanting repair plates.

 

"We NDI with a surface probe," said Hill sheet metal mechanic Dan Wright. "If there's a crack indicated, we continue to grind [it] out until it's totally gone." In this case, the flaw is just skin-deep. "We're not getting into the spar or any other stiffeners or structure," said Wright.

 

If the crack is a large one, a 6-in. by 14-in. doubler does the deed. "It's meant to relieve stress where the cracking is happening," said Marx, "and better distribute the load as the aircraft continues its mission."

 

This portion of the process takes 50-60 man-hours, said Wright. That encompasses performing the cutout, drilling the plate, and working with the machine shop to shim up the trunnion, the area at which the main landing gear mount attaches to the belly of the aircraft. "We're running into some trunnion issues," said the sheet metal mechanic. "With the doubler, you're changing the height of the trunnion where you're going to re-attach [the landing gear]ýýýWe have to re-shim to get proper height for the landing gear to be aligned properly."

 

Clearly, this is no cut and paste job. As Marx said, the whole process consumes hundreds of man-hours.

 

To get it to consume less, the Air Force is milking continuous improvement for all it's worth. Going in through the Hell Hole rather than removing outer wings was the biggest process improvement.

 

But there are others. Shadden said one of the most effective things was to issue pagers to both supervisory and critical members of the Hill A-10 wing crack team. That did away with a lot of the endemic "hurry-up and wait" nature of running an MRO operation.

 

"We give them a 30-minute page [as] to when they're going to be needed on the aircraft," said Shadden. The page identifies the tail number "so that they can be [here] as soon as the previous skill is finished working on that aircraft."

 

Another relatively mundane, but eminently sensible measure was to requisition a dedicated government vehicle to move maintainers between tasks. "We had a lot of mechanics who were basically just beating the pavement, and walking back and forth between different areas to get parts," said Shadden.

 

"Looking for opportunities to take waste out of the process" can be exactingly site-specific, she indicates. At Hill, "we have people who are inýýýdifferent buildings. There can be movement issues. Other places, like Tinker [Air Force Base] has some co-located efforts. They may not have that problem."

 

One problem the Air Force sought to short-circuit from the get-go was moving aircraft back and forth between operational areas and rear-echelon depots for maintenance. The idea is to perfuse as much of the fix as possible out into the field, to train--and equip--front-line maintainers to do the job as far forward as feasible. None of these moves is rocket science. But they are anchored in the rock-solid realization that the A-10 isýýýat this precise point-in-timeýýýperhaps the indispensable warfighting aircraft out there.

 

Operational readiness matters for all military flying machines. But if you take a poll among infantrymen on the ground, those who pray for the A-10's ugly silhouette to save the day, you'd be hard-pressed to find a machine that matters more than the Hog.

 

Photo credit: Billy Arrowood/U.S. Air Force

 

www.aviationweek.com

[Tuccio14]

Vero, ogni soldato spera che quando sta nei casini un Facocero gli pari il deretano, a meno che non accada questo!

 

VIDEO

Modificato 21 Marzo 2009 da Tuccio14

[paperinik]

Vero, ogni soldato spera che quando sta nei casini un Facocero gli pari il deretano, a meno che non accada questo!

 

VIDEO

 

Tuccio, purtroppo non c'è molto da ridere perchè la scena di Jarhead è più veritiera che mai...

Di seguito il video HUD relativo ad un friendly fire da parte di 2 A-10 (callsign: Popov35 e Popov36) contro una pattuglia blindata inglese

Modificato 21 Marzo 2009 da paperinik