Jump to content

aeri a elica + veloce del mondo


Recommended Posts

questo?

 

01-06-06.jpg

 

uhm, mi sembra di ricordare che un gruppo negli stati uniti stia ricostruendo un 190 D-9 usando un motore Jumo 213. Pare che vogliano smontarlo, misurarne tutti i componenti, quindi ricostruirlo e truccarlo.... ah, la vedo nera per i suoi avversari nelle gare :DB-)

Link to post
Share on other sites

Falcone una domanda: non avendo mai seguito questo genere di gare vorrei sapere qualcosa sul loro svolgimanto... tipo se c'è un'altezza massima da non superare, se oltre al circuito chiuso comprende anche altre prove (tipo un'arrampicata o altro)

 

grazie.

Link to post
Share on other sites
Flaggy che dici? quel bear è dato per 850 Km/h

 

Certo che truccando un 335 con i motori LA... :ph34r:

:rotfl: :rotfl: :rotfl: ...850km/h effettivamente va un po' più d'accordo con le leggi della fisica da me citate prima... :lol:

Accidenti al sistema di misura anglosassone: ho sbagliato la conversione... :sm:

 

Comunque, a Reno il Rare Bear ha raggiunto i 528.3 mph che sono circa meno quasi 850km/h ed è dato per 540mph a 5000 piedi....che sono 869km/h.

 

Ovviamente è un vecchio Bearcat ricostruito, ma è pur sempre un aereo da record (e che detiene il record per aerei a pistoni da giugno 2007)...concepito tralaltro per ottenere quel record a bassa quota e quindi ottimizzato per quelle condizioni...come tutti gli aerei che gareggiano tra i pali di Reno...

 

Preparare un aereo da record significa che tutto deve essere finalizzato a questo, ma anche che questo ti da un grande vantaggio sugli aerei non appositamente preparati.

Per questo probabilmente il Do335 potenzialmente poteva far meglio di un Bearcat taroccato, anche se con cannoni e piastre corazzate mai sarebbe riuscito a far meglio di un aereo concepito (taroccato) oggi per essere veloce a poche decine di metri da terra e certo non per combattere.

Penso però che se oggi il bimotore tedesco subisse qualche tarocco pesante (alleggerendolo, dotandolo di nuove eliche e spremendo i suoi motori), forse riuscirebbe ad avvicinare e chissà anche superare i 900km/h nelle stesse condizioni...

E' difficile dire esattamente di quanto perchè queste velocità sono proprio vicine al limite fisico per questi velvoli.

Visto che, quando si parla di aerei a elica, il limite è dato da problemi di comprimibilità, non è facile prevedere quanta potenza in più deve essere "bruciata" per ottenere 1 km/h in più di velocità.

 

Comunque a Reno ci provò anche un aereo moderno e non un tarocco di un aereo del passato. Mi sembra quindi giusto citarlo.

Fu lo sfortunatissimo ed estremo Pond Racer progettato dall'eclettico Burt Rutan (autore del ben più famoso Voyager) e costruito dalla Scaled Composites appositamente per gareggiare a Reno.

Non ancora messo a punto, a causa di un gasto a uno dei motori e dei ridottissimi margini che a quelle quote e velocità si hanno, nel 1993 precipitò uccidendo il suo pilota, Rick Brickert...

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Scaled_Composites_Pond_Racer

 

cutaway

 

0723-800.jpg

Edited by Flaggy
Link to post
Share on other sites
progettato dall'eclettico Burt Rutan

 

Eheh, eclettico è proprio il termine giusto: ha progettato di tutto, dagli auto-costruiti alle navette spaziali (Space ship one)... :lol:

 

Per chi non lo sapesse, oltre al Voyager, anche il Global Flyer è suo! :adorazione:

 

Diciamo che è un illustre collega! :lol:

Link to post
Share on other sites

Beh, è ovvio che non puoi affinare l'aerodinamica di un velivolo oltre un certo punto... oltre i 730/750 Km/h ti ritrovi a dover trovare, per un mustang, almeno 100 CV per salire magari di soli 30 Km/h, e più aumenta la velocità più e peggio... esempio tipico è il Rarebear... per arrivare a 850Km/h ha bisogno di oltre 4000CV, ed il motore non durerà a lungo... Taroccare un 335 dopo averlo ricostruito secondo me sarebbe più conveniente che rimettere insieme un rottame e spendere i soldi per mantenerlo... Aumenti la potenza dei motori fino a 2600/2700 CV (partendo comunque da 2300), togli 250/300Kg tra corazza ed armamenti ed hai un velivolo che si può battere contro il rarebear in condizioni di vantaggio, e con i motori che durano una stagione...

Link to post
Share on other sites
Beh, è ovvio che non puoi affinare l'aerodinamica di un velivolo oltre un certo punto... oltre i 730/750 Km/h ti ritrovi a dover trovare, per un mustang, almeno 100 CV per salire magari di soli 30 Km/h, e più aumenta la velocità più e peggio... esempio tipico è il Rarebear... per arrivare a 850Km/h ha bisogno di oltre 4000CV, ed il motore non durerà a lungo... Taroccare un 335 dopo averlo ricostruito secondo me sarebbe più conveniente che rimettere insieme un rottame e spendere i soldi per mantenerlo... Aumenti la potenza dei motori fino a 2600/2700 CV (partendo comunque da 2300), togli 250/300Kg tra corazza ed armamenti ed hai un velivolo che si può battere contro il rarebear in condizioni di vantaggio, e con i motori che durano una stagione...

Il Bearcat non è merce rara...Se ci capitasse tra le mani un vecchio Do335 da rimettere in sesto, penso che nè io nè te saremmo così pazzi da taroccarlo per correre fra i pali di Reno... ;) Personalmente ritengo che certi gioielli debbano essere trattati come le automobili d'epoca... A proposito: bella la tua! :D

Edited by Flaggy
Link to post
Share on other sites
Grazie per i complimenti sulla mia Fulvia, vai adesso a vedere alcune delle mia moto ;)

 

Tornando sul 335, io parlavo di ricostruire un 335 da zero, mica di truccarne uno... non sono così pazzo :P

Ah, intendevi ricostruire da zero un 335?...Un po' come è stato fatto per il ben più noto Me262 ( Jumo 004 a parte)?

Mah...farlo oggi non so quanto potrebbe costare... :hmm: Sarebbe un lavoro artigianale che richiederebbe di fabbricare da zero ogni singolo componente, senza poter contare su alcun pezzo originale...

A quel punto penso sarebbe più conveniente un rottame di Bearcat o di Mustang con la disponibilità di pezzi di ricambio originali raccattati in qualche sperduto deposito (compreso un motore intonso o revisionato a zero ore).

 

PS: ho visto ora le moto: hai indubbiamente buon gusto per le vecchie signore...con e senza ali... :adorazione:

Link to post
Share on other sites

oppure partire dai 190 ricostruiti dalla Flug Werk: il motore mi pare sia la copia cinese dello Shvetsov ASh-82FN (ovvero quello del Lavochkin La.7)... così hai una cellula già pronta (solo da affinare aerodinamicamente), gli si trucca il motore con protossido d'azoto o menate del genere ed hai un aereo da gara decente... magari poi farà solo i 750Km/h, ma voui mettere la soddisfazione? :D

 

Beh, ricostruire un 335 ovviamente costa, ma puoi ammortizzare costruendo anche delle repliche fedeli da vendere ai collezionisti... come motore al limite usi il Griffon... Poi io conosco qualche artigiano in grado di mettere in piedi un aereo (hai presente quelli che hanno rimesso a posto il C.205? ecco, quelli...), al limite ci facciamo fare lo sconto :lol:

Link to post
Share on other sites
aereo che aveva progettato Howard Hughes a quanto andava?  :D

H-1_Racer.jpg

 

Se ti riferisci all’H1 (wikipedia)che nel ‘35 batte’ il record per i velivoli basati a terra, in quell'occasione raggiunse i 566 km/h, anche se a quel tempo per gli idrovolanti il nostrano MC72 gia’ aveva stabilito con Francesco Agello nel ‘34 il suo record a 709 Km/h (tuttora imbattuto per gli idrovolanti con motore a pistoni).

Link to post
Share on other sites
aereo che aveva progettato Howard Hughes a quanto andava?  :D

H-1_Racer.jpg

 

Se ti riferisci all’H1 (wikipedia)che nel ‘35 batte’ il record per i velivoli basati a terra, in quell'occasione raggiunse i 566 km/h, anche se a quel tempo per gli idrovolanti il nostrano MC72 gia’ aveva stabilito con Francesco Agello nel ‘34 il suo record a 709 Km/h (tuttora imbattuto per gli idrovolanti con motore a pistoni).

questo aereo qui sono molto affascinato :adorazione: grazie flaggy

Link to post
Share on other sites

LOL so che Hughes aveva rimesso a posto un 262 dotandolo di motori J-85 e voleva iscriverlo al Bendix Trophy, ma la sua iscrizione fu rifiutata perchè si temeva che potesse dare la polvere ad F-84 ed F-86 :lol:

 

lrg0014.jpg

 

Me 262A-1a/U3 (T-2-4012/FE 4012) Rebuilt by Howard Hughes for use in the Bendix air races. Phot Recon nose swapped for a fighter nose.

Link to post
Share on other sites

LOL so che Hughes aveva rimesso a posto un 262 dotandolo di motori J-85 e voleva iscriverlo al Bendix Trophy...

 

Il Bendix trophy era quello del 1947 ed era alquanto improbabile che Hughes lo avesse dotato di due J-85, in quanto questo propulsore (insieme alla turbina T-58) venne sviluppato dalla General Electric Small Engine Division, costituita nel 1953 nel vecchio stabilimento di Lynn, vicino a Boston: per procurarseli Hughes avrebbe dovuto viaggiare nel tempo :o : certo i soldi non gli mancavano però... ;)

 

...e comunque anche la spinta aggiuntiva dei J-85, non avrebbe fatto pressochè niente per migliorare le prestazioni velocistiche che erano limitate dalla formula costruttiva: citando da http://www.stormbirds.com/project/technical/technical_3.htm

 

"...In purely theoretical terms, the added power of the J-85 should give the new production Me 262s a speed advantage of at least 75 miles per hour over any previous generation Me 262.

 

The fact remains that the airframe was never designed to handle the stress loads encountered at speeds in the 600 mile per hour range. To push the aircraft into this environment simply because additional power "happens to be available" is a highly dangerous and ill-advised move. ..."

 

 

 

...e voleva iscriverlo al Bendix Trophy, ma la sua iscrizione fu rifiutata perchè si temeva che potesse dare la polvere ad F-84 ed F-86 :lol:

 

E' uno dei tanti miti riguardanti il 262: lo Schwalbe, quando entrò in servizio, rappresentò un enorme balzo tecnologico e forse per questo, il 262, come altri aerei "superiori" divenne, suo malgrado, l'oggetto di miti e legende (ricordate la 'sorpresa' ma anche la 'delusione' che risultarono dall'esame del MiG-25 portato nel 1976 da Viktor Belenko ad Akkodate, in Giappone?).

 

Consideriamo le pure velocità massime:

 

Già nel 1944/45, le prime, anemiche versioni del J-33 (1735kg.s. a 11500 giri) riuscivano a spingere gli gli YP-80A/P-80A-1/P-80A-5 a 898 km/h (c.ca 28km/h più del 262), i P-80B con la spinta migliorata (2041 kg.s. a 11500 giri) grazie all'iniezione d'acqua/metanolo J-33A-9B arrivava a 901 km/h.

 

Il Republic P-84B, in servizio nel 1947 col 14th Fighter Group, con un J-35A-15C (lo stesso del P-84A) da 1701kg.s. a 7700 giri, raggiungeva la velocità di 944km/h Il prototipo XP-84 stabilì, il 7/9/1946, un record di velocità di 983 km/h, inoltre test svolti precedentemente, avevenao determinato che con un aumento della spinta del propulsore mediante l'iniezione d'acqua, il velivolo avrebbe potuto raggiungere 1005km/h; purtroppo il sistema di iniezione d'acqua non era ancora perfetto e la brusca diminuzione di temperatura causata dall'iniezione d'acqua, causava danni al propulsore: sembra che causasse un restringimento del "carter" che faceva sì che le palette dello statore venissero a contatto col "tamburo" rotante del compressore.

 

Quanto al F-86, il prototipo aveva volato il 1/10/1947 (il Bendix Trophy era iniziato il giorno prima) ed i 1700gg.s. a 7700 giri del suo J-35C-3, gli consentivano una velocità di 1046km/h - 120 km/h superiore ai veleivoli USA del tempo - e sarebbe stato ben oltre le possibilità del 262, essendone una generazione successivo.

 

Le ragioni per cui Hughes fu escluso dalle gare sono a mio avviso meno "romantiche" e di carattere molto più pratico: la prima è che, nonostante fosse un "gran manico", non aveva un numero significativo di ore sui jet, ne' poteva sperare di ovviare a questa sua 'deficienza'in modo significativo prima dell'inizio del Bendix.

La seconda, ma non meno importante, è che l'ingerenza di Hughes cominciava a "stare sulle scatole" agli "alti papaveri" dell' USAAF (si consideri che un giorno si presentò per provare in volo il primo aviogetto USA -- il P-59 -- e solo una "messa a terra" simulata da parte del personale addetto al servizio del velivolo impedì a Hughes di portare in volo quello che essi consideravano il "loro" velivolo) e non ultimo la sua "balls out attitude", combinata alla scarsa affidabilità del 262 avrebbero potuto portare a danni anche seri a Hughes ed all'immagine delle Forze armate, che nei tempi di "ristrettezze economiche" conseguenti alla fine del conflitto usavano ogni occasione per "lustrarla" (gratta, gratta, il fine del Bendix Trophy era soprattutto questo) e poter quindi chiedere maggiori finanziamenti.

Link to post
Share on other sites
  • 4 months later...
questo?

 

01-06-06.jpg

 

uhm, mi sembra di ricordare che un gruppo negli stati uniti stia ricostruendo un 190 D-9 usando un motore Jumo 213. Pare che vogliano smontarlo, misurarne tutti i componenti, quindi ricostruirlo e truccarlo.... ah, la vedo nera per i suoi avversari nelle gare :DB-)

 

 

Quello davanti è Dago Red un P-51 altamente modificato che ha vinto la classe Unlimited alle Speed Week di Reno (Nevada) svariate volte.

Link to post
Share on other sites
  • 1 month later...
  • 2 weeks later...
Il Bendix trophy era quello del 1947 ed era alquanto improbabile che Hughes lo avesse dotato di due J-85, in quanto questo propulsore (insieme alla turbina T-58) venne sviluppato dalla General Electric Small Engine Division, costituita nel 1953 nel vecchio stabilimento di Lynn, vicino a Boston: per procurarseli Hughes avrebbe dovuto viaggiare nel tempo :o : certo i soldi non gli mancavano però... ;)

 

...e comunque anche la spinta aggiuntiva dei J-85, non avrebbe fatto pressochè niente per migliorare le prestazioni velocistiche che erano limitate dalla formula costruttiva: citando da http://www.stormbirds.com/project/technical/technical_3.htm

 

"...In purely theoretical terms, the added power of the J-85 should give the new production Me 262s a speed advantage of at least 75 miles per hour over any previous generation Me 262.

 

The fact remains that the airframe was never designed to handle the stress loads encountered at speeds in the 600 mile per hour range. To push the aircraft into this environment simply because additional power "happens to be available" is a highly dangerous and ill-advised move. ..."

 

 

E' uno dei tanti miti riguardanti il 262: lo Schwalbe, quando entrò in servizio, rappresentò un enorme balzo tecnologico e forse per questo, il 262, come altri aerei "superiori" divenne, suo malgrado, l'oggetto di miti e legende (ricordate la 'sorpresa' ma anche la 'delusione' che risultarono dall'esame del MiG-25 portato nel 1976 da Viktor Belenko ad Akkodate, in Giappone?).

 

Consideriamo le pure velocità massime:

 

Già nel 1944/45, le prime, anemiche versioni del J-33 (1735kg.s. a 11500 giri) riuscivano a spingere gli gli YP-80A/P-80A-1/P-80A-5 a 898 km/h (c.ca 28km/h più del 262), i P-80B con la spinta migliorata (2041 kg.s. a 11500 giri) grazie all'iniezione d'acqua/metanolo J-33A-9B arrivava a 901 km/h.

 

Il Republic P-84B, in servizio nel 1947 col 14th Fighter Group, con un J-35A-15C (lo stesso del P-84A) da 1701kg.s. a 7700 giri, raggiungeva la velocità di 944km/h Il prototipo XP-84 stabilì, il 7/9/1946, un record di velocità di 983 km/h, inoltre test svolti precedentemente, avevenao determinato che con un aumento della spinta del propulsore mediante l'iniezione d'acqua, il velivolo avrebbe potuto raggiungere 1005km/h; purtroppo il sistema di iniezione d'acqua non era ancora perfetto e la brusca diminuzione di temperatura causata dall'iniezione d'acqua, causava danni al propulsore: sembra che causasse un restringimento del "carter" che faceva sì che le palette dello statore venissero a contatto col "tamburo" rotante del compressore.

 

Quanto al F-86, il prototipo aveva volato il 1/10/1947 (il Bendix Trophy era iniziato il giorno prima) ed i 1700gg.s. a 7700 giri del suo J-35C-3, gli consentivano una velocità di 1046km/h - 120 km/h superiore ai veleivoli USA del tempo - e sarebbe stato ben oltre le possibilità del 262, essendone una generazione successivo.

 

Le ragioni per cui Hughes fu escluso dalle gare sono a mio avviso meno "romantiche" e di carattere molto più pratico: la prima è che, nonostante fosse un "gran manico", non aveva un numero significativo di ore sui jet, ne' poteva sperare di ovviare a questa sua 'deficienza'in modo significativo prima dell'inizio del Bendix.

La seconda, ma non meno importante, è che l'ingerenza di Hughes cominciava a "stare sulle scatole" agli "alti papaveri" dell' USAAF (si consideri che un giorno si presentò per provare in volo il primo aviogetto USA -- il P-59 -- e solo una "messa a terra" simulata da parte del personale addetto al servizio del velivolo impedì a Hughes di portare in volo quello che essi consideravano il "loro" velivolo) e non ultimo la sua "balls out attitude", combinata alla scarsa affidabilità del 262 avrebbero potuto portare a danni anche seri a Hughes ed all'immagine delle Forze armate, che nei tempi di "ristrettezze economiche" conseguenti alla fine del conflitto usavano ogni occasione per "lustrarla" (gratta, gratta, il fine del Bendix Trophy era soprattutto questo) e poter quindi chiedere maggiori finanziamenti.

 

 

Ringrazio vivamente per la cultura che mi sono fatto. :adorazione:

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
×
×
  • Create New...