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Caccia italiani


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Per quanto riguarda la diatriba sul "migliore aereo" dobbiamo considerare che nell'ottica di una guerra, il mezzo superiore non è necessariamente quello con le migliori prestazioni: in quest'ottica possiamo dire senza dubbio che i migliori aerei da combattimento della IIGM furono il Bf-109 e il russo Il-2 Sturmovik, prodotti in decine di milgiaia di pezzi e capaci di restare "competitivi" attraverso tutti i sei anni del conflitto.

 

Quello che li rese "I migliori" fu soprattutto la superiorità della loro ingegnerizzazione che permetteva di produrli in massa con un minimo di manodopera specializzata, il ridottissimo numero di ore uomo necessario per metterli in linea, la notevole efficienza operativa, la facilità di manutenzione, che rendeva, per esempio il 109 un aereo nettamente superiore allo Spitfire, e l'IL2 superiore a praticamente qualunque altro aereo da attacco al suolo.

Furono queste doti che permisero al Bf-109 di imporsi sul He-112, unito al grande potenziale di sviluppo della cellula, nata con il 109A e B e finita con il K.

Ricordiamoci anche che la battaglia d'inghilterra fu un incidente e che non fu mai auspicata da Hitler, mentre l'autonomia dei caccia Messerschmitt non fu mai un problema altrove.

se proprio vogliamo dirla tutta, allora per i tedeschi l'aereo ideale sarebbe stato il Mitsubishi Zero durante la battaglia d'inghilterra ma senza una pianificazione strategica a lungo termine queste scelte sono impossibili.

I pregi del Bf-109 furono anche la sua maledizione, che costrinse i tedeschi a mantenerlo in linea per così tanti anni, al punto che il G55 impressionò i comandi dell'asse proprio perchè "Disponibile", la dove i Bf-209 e 309 erano ancora in alto mare. Fatto sta che i tedeschi non potevano fare a meno del Bf-109.

Il G56 naque dalla necessità di utilizzare i molto Db603 disponibili senza mettere in crisi la linea dei 605, assorbita interamente dal 109.

Per la stessa ragione lo FW190 fu pensato per utilizzare motori "alternativi, sia nella versione A che in quella D

La decisione di abbandonare l'idea di produrre il G56 fu dovuta allo stato della guerra, messo in crisi dallo sbarco in normandia e tutti sappaimo che andò a finire.

 

Il ritardo dei "reattori" non fu dovuto più di tanto alla decisioni dell'Oberkommando, come sostenuto da Galland ma piuttosto dalla carenza dei leghe ad altissima resitenza richieste da quel tipo di motori.

Il vero sviluppo del motore a reazione si ebbe solo con la fine delle ostilità, quando gli Jumo prodotti in Russia poterono fornire capacità di durata tripla rispetto ai loro equivalenti tedeschi (vita operativa 250h), e i BMW, studiati e sviluppati dalla ATAR francese furono sviluppati fono a fare volare i Mirage F1.

 

MA lei conosceva Ennio Tarantola?  :adorazione:

 

Conobbi il Maresciallo Tarantola nel 1999 e mi recai a casa sua un paio di volte insieme ad amici di un club modellistico.

Lo ricordo come una persona brillante e molto lucida anche se confermò l'attitudine di molti piloti (soprattuti italiani) a dimenticare dettagli abbastanza ovvi.

Quando chiesi di descrive i suoi velivoli nell ANR mi rispose che erano "Marroni" :D

 

(e perfavore, evitiamo di darci "del Lei" sul forum: non mi sembra appropriato ;) )

Edited by Ramaja
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C'è un libro "che si chiama appunto "la battaglia d'inghilterra", che sostiene anche che il 109 E virasse più stretto dello spitfire ma che solo pochi assi si cimentavano in tali manovre perchè gli altri si fidavano poco delle piccole ali del caccia tedesco.

 

Il problema dell'autonomia del 109 è che nella BoB esso fu costretto a seguire da vicino i lenti bombardieri, perdendo tempo e benzina prezioni. Galland infatti sosteneva che si sarebbe dovuto precedere la formazione di bombardieri e fare "piazza pulita" degli aerei inglesi, e le poche volte in cui fu autorizzato ad adottare una simile tattica la missione fu un totale successo.

 

Le ultime versioni dello Jumo 004 duravano sì una 50ina di ore, e che i motori del dopoguerra erano sen'altro migliori, ma come ho detto se paragoniamo lo Junkers agli altri turbogetti del momento (anche a quelli inglesi ed americani) emerge che il più avanzato era proprio lo 004. Gli altri migliorarono i propri motori proprio a partire dai motori tedeschi.

 

La decisione di abbandonare l'idea di produrre il G56 fu dovuta allo stato della guerra, messo in crisi dallo sbarco in normandia e tutti sappaimo che andò a finire.

 

Sospendere la produzione del Bf.109 per sostituirla con il G-56 non avrebbe comunque favorito l'esito della guerra all'asse. Se non sono riusciti a vincerla con i vari G-10, K-4. D-9 e Me.262 non vedo come potevano farcela con il G-56, un aereo inferiore a quelli sopracitati come prestazioni. La vera scelta di sospendere il G-56 fu dovuta alla necissità di standardizzare la produzione dei velivoli da caccia. Furono scelti il 109 ed 190, che nelle ultime versioni erani i migliori velivoli ad elica dell'asse, e già si prevedeva, appena possibile, di sopprimere il 109 per produrre il Me.262. Si prevedeva anche di usare la cellula del 109 per montare una nuova ala in grado di montare due turbogetti junkers. Teoricamente era una buona idea. facile da realizzare e abbastanza veloce. ma alla fine prevalse il Me.262.

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Sospendere la produzione del Bf.109 per sostituirla con il G-56 non avrebbe comunque favorito l'esito della guerra all'asse. Se non sono riusciti a vincerla con i vari G-10, K-4. D-9 e Me.262 non vedo come potevano farcela con il G-56, un aereo inferiore a quelli sopracitati come prestazioni.

Sia chiara una cosa: l'unico aereo tedesco (a elica) migliore del G56 (e solo ad altissima quota) era il Ta52H.

 

Per il resto sia il 190D9 che il 109K erano aerei inferiori, come lo furono nei confornti dei La7, degli Yak3, dei Tempest V e dei P51D per ammissione degli stassi piloti tedeschi: riuscivano ancora a barcamenarsi ma non ho mai sentito nessuno, ne tedesco ne Italiano ammettere la superiorità dei 109 e dei 190 nei confornti dei caccia serie 5, figuriamoci del G56!

 

In 190D9 in particolare manteneva alcune ottime doti dell'A (rollio) e migliorava la salita, ma non fu mai neppure in gara, nel prendere quota, con lo spitfire e il 109: veniva lasciato indietro dal Tempest, e prefino dal P51, entrambi aerei più veloci in volo orizzontale (visto che per te questo sembra essere un dato molto importante) e soprattutto in picchiata.

Il G56 invece si dimostrò più volte un vero razzo nel prendere quota, un eccellente picchiatore, alla pari se non miglire di molti altri aerei di nuova generazione in virata, perfettamente equilibrato negli sforzi richiesti ai comandi e molto, molto buono ad alta quota, pur non a livello di aerei progettati per quel ruolo specifico.

In manovre particolari era forse inferiore a questo o a quell'aereo (Tempest in picchiata, P51 D in volo orizzontale, 109 in una rapida risalita a spirale, Spitfire nelle virate strette a bassa velocità), ma come inviluppo di volo fu senz'altro l'aereo più completo e competitivo del conflitto.

 

Il 262 fu un eccellente aereo, su questo possiamo concordare, ma allora che cosa dire del He162 che sarebbe dovuto entrare in produzione in massa?

Erano aerei nuovi, tutti da mettere a punti e con gorssi problemi ai motori: furono quello che originariamente in Bf.110 sarebbero dovuti essere, cioè degli intercettori ma inadatti al combattimento manovrato tra caccia per via della scarsissima agilità

 

Molte informazioni sul 109 potete trovarle qui: http://www.virtualpilots.fi/en/feature/articles/109myths/

Edited by Ramaja
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Sia chiara una cosa: l'unico aereo tedesco (a elica) migliore del G56 (e solo ad altissima quota) era il Ta52H.

 

Per il resto sia il 190D9 che il 109K erano aerei inferiori, come lo furono nei confornti dei La7, degli Yak3, dei Tempest V e dei P51D per ammissione degli stassi piloti tedeschi: riuscivano ancora a barcamenarsi ma non ho mai sentito nessuno, ne tedesco ne Italiano ammettere la superiorità dei 109 e dei 190 nei confornti dei caccia serie 5, figuriamoci del G56!

 

Perchè non dici anche che l'A-112 di mia nonna andava più forte del D-9? Sulla carta il G-56, il Re.2006 e compagnia bella sono tutti fantastici, ma finchè non li usi in guerra (e non dico fare una comparativa: intendo smazzarsi contro gli Spit XIV) nessuno può dire nulla. Il Kurfurst ed il Dora erano aerei perfettamente in grado di misurarsi con i nemici che tu hai citato, e come velocità erano anche superiori.

 

D-9 = 730 Km/h

K-4 = 730 Km/h

G-56 = 685 Km/h

Spit XIV = 715 Km/h

Tempest V = 700 m/h

P-51 D = 703 Km/h

Yak 3 = 646 Km/h

La7 = 685 Km/h

TA.152 = 750 Km/h

Do.335 = 760Km/h

 

Cavolo, Closterman racconta nel suo libro di essersi cag*** in mano quando vide un Dora e poi col suo tempest non riuscì a ragguingere un 335...

 

Se vogliamo parlare di prototipi allora non era meglio l'Heinkel P.1076 da 880Km/h?

 

http://www.luft46.com/heinkel/hep1076.html

Edited by Kometone
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Il ritardo dei "reattori" non fu dovuto più di tanto alla decisioni dell'Oberkommando, come sostenuto da Galland ma piuttosto dalla carenza dei leghe ad altissima resitenza richieste da quel tipo di motori.

 

Umh.. non del tutto corretto. Il ritardo nella ricerca e produzione fu colpa dell'uomo di ferro che non era per nulla lungimirante. Fece fermare tutti gli studi e le ricerche in tal senso, altrimenti avremmo avuto i primi prototipi già nel '42 ma l'obeso di cui sopra preferì puntare alla produzione di massa dei 109.

(leggasi Len Deighton)

 

A-112

AH! La rinomata versione ad elica della 112 della FIAT! :D

 

Imho il discorso è semplice: quanti G56 sono stati prodotti durante la guerra? Per quanto ha volato? Com'è il rateo K/L?

Si può anche evitare di parlare di aerei praticamente mai esistiti, altrimenti dovremmo tutti accettare l'ineluttabile verità che Dumbo in picchiata era più veloce di un D9..

Parlare di aerei di carta non ha molto senso..

 

Ad ogni modo io leggo +/- ovunque che le prestazioni del G56 (ricordiamoci che montava un prototipo del moderno Chaff.. i bulloni che perdeva visto che era della FIAT :rotfl: - scusate l'ironia, finora ho avuto 3 fiat e sto ancora piangendo) si avvicinavano a quelle degli ultimi modelli di 109 e 190 ma non era superiore in tutto. Come per ogni cosa, ci sono sempre aspetti in cui un altro aereo è superiore (vuoi velocità, maneggevolezza, climb rate, etc).

(http://www.airwar.ru/enc/fww2/g56.html)

 

Ah, più che preoccuparmi delle picchiate di tempest (visto l'utilizzo a jabo) e dei p51, mi sarei mooooooooooolto più preoccupato dei p47 in b&z.

 

Intanto vi segnalo un paio di belle letture sui dora:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/fw190d.html

http://www.airwar.ru/enc/fww2/fw190d10.html

kufust:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf109k.html

205:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/mc205.html

g55:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/g55.html (lentuccio eh? ..belle le foto)

 

g55-9.jpg

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Perchè non dici anche che l'A-112 di mia nonna andava più forte del D-9? Sulla carta il G-56, il Re.2006 e compagnia bella sono tutti fantastici, ma finchè non li usi in guerra (e non dico fare una comparativa: intendo smazzarsi contro gli Spit XIV) nessuno può dire nulla. Il Kurfurst ed il Dora erano aerei perfettamente in grado di misurarsi con i nemici che tu hai citato, e come velocità erano anche superiori.

Ma perchè sei così ossessionato dalla velocità?

Guarda che in combattimento non conta quasi nulla, al punto che non fu la velocità a fare propendere per sostituire il BMW del FW190A (che tra l'altro accelerava molto meglio) con il motore in linea del D9.

La ragione per cui il motore Jumo fu introdotto è che i bombardieri viaggiavano ad altitudini suuperiori al 7000 metri dove il compressore dei motori in linea era più efficace.

Il punto è che se parliamo di velocità pura Tempest V, P51 erano ben più avanti dei caccia tedeschi grazie alla ali a profilo laminare che consentivano veleocità elevate pur senza bisogno di motori ultrapotenti..

Il punto è che ad altissima velocità tocca anche manovrare e in quelle condizioni non mi risulta che, per esempio, il Bf-109 fosse in una bella posizione perchè i comandi degli alettono sembravano pietrificati. Stesso discorso per l'orrido Spit XIV, cosi sbilanciato da rollare sull'asse per effetto della coppia impressa dal motore se si accelerava con troppa foga (I piloti detestavano lo spit con il griffon).

Il Dora era un buon aereo ma certo non brillava per maneggevolezza, avendo perso in quel campo rispetto agli agili Fw190 A3 ed A4.

Ho letto il libro di Clostermann e non mi pare che sia rimasto "spaventato" dal D9: ammetteva solo che saliva molto meglio del classico FW a motore radiale, ma questo nessuno lo nega.

 

Occore poi valutare in quali condizioni il motore offriva prestazioni di velocità elevate, perchè se, come per il P47, lo spunto avveniva solo ad altissima quota con un pronunciato"spigolo" sulla curva dell'inviluppo di volo, allora meglio un aereo meno veloce in assoluto ma più flessibile ed efficace.

Se tu mi avessi portato esempi con diagrammi delle velocità alle varie quote potrei anche trovarli di qualche interesse ma i tuoi dati di velocità sono del tutto insignificanti per giudicare le qualità di un aereo.

 

Il Db603 con in suoi oltre 44 litri di cilindarta e il massiccio compressore volumetrico offriva prestazioni di potenza e di accelerazione superiori a quelli degli altri motori tedeschi a quasi tutte le quote anche senza ausilio di iniezioni di metanolo acqua ecc. e il suo compressore era lo stesso di quello del 109 G10 e del K (il comressore del DB605D e AS viene prorpio dal DB603) ma su un motore per cui era stato dimensionato fin dal principio.

Il fatto che non fosse stato adottato sul 109 e sul 190 ha anche a che fare con le sue grosse dimensioni, che per contro, su un Centauro si adattavano benissimo alla cellula.

La versione G56 si distaccava assai poco dal G55 italiano, non più di quanto si distaccasse un 109 G6 da un 109 G10, per cui ha senso parlare di una evoluzione più che fattibile, così come tu hai più volte citato il Ta152c da quote intermedie mentre ha poco senso parlare di reattori che non hanno mai volato (o lasciato il tavolo da disegno). Il Do 335 (nato per abbattere i bombardieri) montava Db603.

Il punto è che un G56 poteva ragiungere i suoi 680km orari facilmente a quasi ogni quota oltre i 5000metri, senza incorrere in nessuna difficoltà strutturale o in particolare rigidezza dei comandi la dove un P51 a 700kmh diventava una sorta di locomotiva ingovernabile.

Solo il Tempest aveva prestazioni paragonabili a quelle del G56 per facilità di volo e questo perchè dotato di un grosso motore su una cellula in grado di alloggiarlo facilemente (e infatti fu utilizzato per abbattere le V1 sulla manica data la sua capacità di manovrare ad altissime velocità).

 

Nella tua ottica un "lentissimo" Hellcat sarebbe stato obsolto paragonato ad un Corsair perchè il secondo era più veloce, eppure fu proprio l'Hellcat l'aereo preferito dei piloti della marina abbattendo un enormità di nemici. L'Hellcat era si più lento ma arrampicava meglio ed era in grado di virare molto più stretto ad alte velocità.

Inoltre era dotato di migliore visibilità in atterraggio e meno afflitto da "carognate" nei confornti dei piloti meno esperti.

Una macchina che va velocissima ma esce di pista alla prima curva non vincerà mai un gran premio, ragion per cui, la velocità è un parametro secondario (entro certi limiti) nella valutazione di un aereo da combattimento. Accelerazione e flessibilità di quota sono parametri molto superiori per la scelta, unito alla robustezza strutturale e alla capacità di manovrare alle velocità di punta.

 

Se tutto il valore di un aereo si valutasse sulla velocità massima (senza valutarne i difetti) allora il mig25 sarebbe il miglior caccia di tutti i tempi.

Edited by Ramaja
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Ma perchè sei così ossessionato dalla velocità? Guarda che in combattimento non conta quasi nulla

 

Comincia ad averla la velocità. Il pacifico si decise anche così, con i Corsair da quasi 700 orari conto gli zero, mostruosamente più lenti nonostante la loro superiore maneggevolezza. Anche le Tigri Volanti di Chennault usarono le stesse tattiche, basate appunto sulla velocità e sulla conservazione dell'energia, nonostante la generale inferiorità del P-40.

 

Il punto è che se parliamo di velocità pura Tempest V, P51 erano ben più avanti dei caccia tedeschi grazie alla ali a profilo laminare che consentivano veleocità elevate pur senza bisogno di motori ultrapotenti..

 

Aerodinamica certo, ma non dimentichiamo che i tedeschi testarono anch'essi l'ala laminare, ma non erano soddisfatti. Realizzarono sì un 109 prototipo derivato dal G-6 che fece segnare 690 orari, ma la già scarsa maneggevolezza peggiorò ulteriormente. Inoltre la decisione di munire il P-51 di ali a profilo laminare era dovuto al suo stesso ruolo; fare cioè il caccia di scorta, dotandolo di un motore meno potente degli intercettori tedeschi per risparmiare carburante e dargli un'aerodinamica molto pulita e vantaggiosa per lo stesso motivo.

 

Guarda che in combattimento non conta quasi nulla, al punto che non fu la velocità a fare propendere per sostituire il BMW del FW190A (che tra l'altro accelerava molto meglio) con il motore in linea del D9.

La ragione per cui il motore Jumo fu introdotto è che i bombardieri viaggiavano ad altitudini suuperiori al 7000 metri dove il compressore dei motori in linea era più efficace.

 

Più che altro era che il BMW 801 ad alte quote proprio non andava, e la versione con turbocompressore era indietro con lo sviluppo (sarebbe poi dovuta essere designata A-10)

 

Il Dora era un buon aereo ma certo non brillava per maneggevolezza, avendo perso in quel campo rispetto agli agili Fw190 A3 ed A4.

 

Ho letto che virava più stretto.

 

Se tu mi avessi portato esempi con diagrammi delle velocità alle varie quote potrei anche trovarli di qualche interesse ma i tuoi dati di velocità sono del tutto insignificanti per giudicare le qualità di un aereo.

 

Li ho già postati nelle prime pagine questi dati, è solo che poi dovevo andare a dormire. Non perdo il sonno per vedere come andrà a finire questo topic.

 

Nella tua ottica un "lentissimo" Hellcat sarebbe stato obsolto paragonato ad un Corsair perchè il secondo era più veloce, eppure fu proprio l'Hellcat l'aereo preferito dei piloti della marina abbattendo un enormità di nemici. L'Hellcat era si più lento ma arrampicava meglio ed era in grado di virare molto più stretto ad alte velocità.

 

Molti storici pensano infatti che il Corsair sia stato il migliore aereo ad elica della WWII.

 

La versione G56 si distaccava assai poco dal G55 italiano, non più di quanto si distaccasse un 109 G6 da un 109 G10, per cui ha senso parlare di una evoluzione più che fattibile, così come tu hai più volte citato il Ta152c da quote intermedie mentre ha poco senso parlare di reattori che non hanno mai volato (o lasciato il tavolo da disegno). Il Do 335 (nato per abbattere i bombardieri) montava Db603.

 

Se però io sono in guerra, la sto perdendo di brutto, ho gli alleati poco al di là del reno mica vado a convertire le linee di produzione per fare un aereo nuovo, per non parlare dello sviluppo. Tanto valeva fare quello che è stato fatto... ho un problema, chiamato VIII Air Force. Ho bisogno di un aereo che affianchi i 109 a combattere contro questi bestioni... facile, metto un motore d'alta quota sotto la cellula del 190 leggermente modificata... mah se perdo una guerra mica tento di fare un caccia perfetto, uso quello che ho e lo spremo al massimo. Se poi il risultato ottenuto viene riconosciuto da un gran numero di esperti come il miglior aereo ad elica della WWII tento meglio...

 

Maneggevolezza, maneggevolezza... Leggendo qui mi fate capire che il 190 non avesse scampo contro lo Spitfire V. Eppure a Dieppe si scoprì che il 190 A-3 faceva quasi i 680 orari a 6000m e che bruciava lo spitfire in tutto tranne neturalmente in virata...

 

Se fossi un pilota tedesco dal 1943 in poi io vorrei andare veloce, non mi frega poco o nulla della maneggevolezza... voglio eludere i caccia di scorta, voglio un poderoso armamento per distruggere i bombardieri, un motore potentissimo con dispositivi di superpotenza per salire il più velocemente possibile... Tutto questo non l'ottengo dal G-56... ma da G-10, K-4, D-9 e TA.152.

 

Come ha detto RedDevil, il G-56 era solo un prototipo. Esattamente come l'He.100 della fine degli anni 30'. Allora aveva più senso sviluppare quello che diede prova di raggiungere in configurazione di combattimento i 670 orari a 7000m. Guarda caso come il G-56. Peccato che l'He.100 avesse un motore da 1175 CV (il DB.601) mentre il G-56... aveva un motore che nel 1944 era fuori produzione ( si passò alle versioni con superpotenza, mentre il DB.603 A ne era privo). Quindi sono punto e a capo.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_603

 

Dal modello AA fu infatti dotato di dispositivi MW-50 o GM-1

Edited by Kometone
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Dipende, dipende, quasi tutto e sempre relativo.

Sono un antico appassionato e l'unica certezza che ho e che non esistono formule magiche, come spesso nella vita.

Le caratteristiche di un caccia possono essere molteplici, velocità; maneggevolezza; arrampicata; quota operativa; autonomia; costi in generale; armamento; filing-addestramento- fiducia del suo pilota; manutenzione e disponibilità operativa; occultabilità; infrastrutture a terra; standardizzazione, disponibilità di ricambi, componenti, nazionalità, soggetti disponibili o capaci a costruirlo ecc. ecc. Il tutto facendo riferimento al quadro operativo dell'utilizzatore.

Epoche e situazioni mutano.

Le debolezze si trasformano in forza e la forza in debolezza.

Alle Falkland gli Harrier usavano al massimo la maneggevolezza contro dei Mirage al limite dell'autonomia che non potevano sfruttare il postbruciatore per la velocità massima.

Il Me 262 era vulnerabile in decollo e soprattutto in atterraggio.

Si può andare avanti all'infinito.

Il primo reparto italiano dotato dello Mc 200 ( in sostituzione del Fiat 32) fece di tutto per passare dopo qualche settimana al Fiat 42, e fu accontetato, era la primavera del 1939.

I Macchi Mc 200-2002-205 costavano 2-3 volte i 109 fatti in germania ed essere in due o tre contro uno spesso conta più di un briciolo in più o meno di quella o quell'altra caratteristica. Vorrei chiedere a un pilota di 205 se contro una grossa formazione di B24 non avrebbe preferito andarci con 4-6 109.

Se non ricordo male i DB fatti in Italia su licenza risentivano della qualità dei metalli e delle lavorazioni usati sulle parti più cruciali, in primis alberi motore e bielle.

ecc. ecc. ecc. ecc.

Permettetemi una vergognosa battuta macabro-razzista di cui mi vergognerò.

Oggi il miglior aereo a breve-medio raggio per tirare contro degli aborigeni? Un caccia leggero monomotore a pistoni ed elica.

Perchè infilarsi in queste discussioni?

Scusate di nuovo la chiusura.

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Comincia ad averla la velocità. Il pacifico si decise anche così, con i Corsair da quasi 700 orari conto gli zero, mostruosamente più lenti nonostante la loro superiore maneggevolezza. Anche le Tigri Volanti di Chennault usarono le stesse tattiche, basate appunto sulla velocità e sulla conservazione dell'energia, nonostante la generale inferiorità del P-40.

E' evidente che non ci capiamo visto che continui a rispondermi con gli stessi argomenti...

 

Secondo te quindi un Gf109G6 era inferiore ad uno Spitfire IX visto che era meno veloce?

 

Proviamo a vedere come andavano le cose NELLA REALTA'

 

L'Air Fighter developement Squadron fece volare un Bf-109G6  per prove tattche con uno Spitfire LF IX, Uno spitfire XIV e un Mustang III (P51C) e trovò che il primo modello menzionato aveva un leggero vantaggio in velocità fino a 16000 piedi (4887m) usando 18 libre di pressione. La situazione si invertiva tra iquella quota e i 20000 piedi (6096m), dovre lo spitfire hguadagnava un leggero margine (7mph) Usando 25lb di pressione lo spitfire  era più veloce di 25mph sotto i 15000 piedi e circa 7 mph sopra quella quota, mentre l'arrampicata era superiore a quella del Messerschmitt a tutte le quote, particolarmente al di sotto dei 13000 piedi.

Il Bf109 poteva lasicare indoetro lo spitfire LFIX senza difficoltà in picchiata, ma entrambil gli aerei, cabrando dopo una picchiata a piena potenza avevano identiche prestazioni, con lo spitfire che prendeva un leggero margine non appena veniva raggiunta la velocità ideale di salita.

[estratto da: Wings of the Luftwaffe, Capt Eric Brown]

 

Secondo il tuo approccio all'analisi prestazionale lo spitfire LFIX non lascia scampo al messerschmitt Bf-109G6, capace di "solo" 621kmh contro una velocità massima dello spitfire di "ben" 659kmh, eppure le cose stavano molto diversamente nella realtà, con lo spit e il messerschmitt che si superavano l'un l'altro al variare della quota.

 

In condizioni ideali, cioè ad una certa quota specifica lo spit aveva un margine di ben 40mph, ma non significa che le cose stessero sempre così.

Faccio presente che le 18 o 25 libre di pressione sullo spit sono relative ai due stadi del compressore: probabilmente attivato manualmente per la prova perchè nella realtà il secondo stadio non si azionava fino ai 6000 metri di altezza, per ristabilire le prestazioni del motore dal momento che il Merli 61 non avrebbe retto tanta spinta nell'uso di tutti i giorni. Sopra i 6000 metri il !09 e lo spit sono molto simili in prestazioni (lo spit superava il messerschmitt attorno al 4500m), senza considerare lo stato del 109G6 testato e la mancanza di GM1 per il motore (aereo catturato e forse non al 100% della forma).

 

Per capirci, un G55 era notevolmente superiore al Bf-109G6 a in arrampicata e leggermente anche rispetto allo Spitfire, uno dei migliori arrampicatori della guerra secondo gli alleati.

La velocità massima era la stessa del Bf109 e oltre i 7000 metri manovrava molto meglio di quest'ultimo.

 

Le versioni successive del Bf-109 erano si più veloci ma anche più pesanti e meno efficaci in manovra (tutti i piloti affermano che il 109F fu l'aereo migliore) e il 109 non aveva cero la potenza di fuoco di un G55 (cioè cannoni e munizioni a ruota).

Ovvio, che un Corsair con oltre 150km allora in più rispetto allo Zero uniti ad un arrampicata e ad una picchiata decisamente superiori non lasciava molto scampo al secondo, ma questo non è il caso degli aerei occidentali; inoltre Hiroschi Nisihizawa continuò tranquillamente ad abbattere Hellcat e Corsair fino alla sua morte, a bordo i un "Betty" nelle filippine, dimostrano che quando un pilota conosce a fondo i punti di forza del proprio aereo, riesce ad ottenere un vantaggio anche se esso è decisamente inferiore all'avversario.

Le ragioni per cui il 109 continuò a restare in produzione penso di essere stato io il primo a a sottolinearle, quindi non serve che tu le ribadisca.

Il G55 fu un eccellente aereo (il G56 fu anche migliore) e la dimostrazione della cosa sta nel proseguimento della sua produzione anche dopo la fine della guerra (cosa non vera per i Macchi e i Reggiane). Indubbiamente doveva avere diversi pregi a meno di volere ammettere che Gabrielli e tutti gli ingengeri aeronautici dell'epoca fossero degli imbecilli.

 

Mi fermo qui: credo di averti fornito tutte le informazioni che potevo per farti capire che la velocità massima è (entro certi limiti) poco significativa per analizzare il valore di un aereo.

Il P47 viaggiava a ben 414mph contro le 386mph di un G6, eppure, intervistato in proposito su quale fosse la miglior tattica del 109 contro il P47, Gunther Rall rispose "abbatterlo"!

Chi ha orecchi per intendere intenda.

 

Passo e chiudo

Edited by Ramaja
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Oddio il gustav6 è il 109 peggiore che la storia ricordi, sulla carta non era ben messo (nessun punto di forza evidente e cronici handicap in virata e picchiata). Si salvò grazie all'esperienza ed alla capacità dei piloti della Lw.

 

Penso che il punto fondamentale della discussione sia un altro: che te ne fai degli aerei?

Se hai in mente un aereo veloce, ben armato, adatto ad intercettare dei bombardieri pesanti allora il Focke è il meglio che tu possa volere. La velocità ti permette dei mordi e fuggi molto efficaci e l'armamento era talmente potente da fare a pezzi un bomber con una passata. Tuttavia il Fw non saliva benissimo (oddio, c'era di peggio..).

 

Il 109 è un altro discorso, sale meglio ma l'armamento è efficace solo con gondole subalari che però ne minavano le caratteristiche già non ottime. Insommma, i fw per i bomber ed i 109 per la scorta si potrebbe dire.

 

Nella ww2 il fattore fondamentale è però il pilota. Non è come in il2 che abbiamo Xmila vite per imparare. Non tutti i piloti facevano B&Z col P47 o col P51, non tutti avevano l'esperienza per condurre al meglio un FW. Insomma, sulla carta l'aereo migliore risulta il P47 imho vista la combinazione di alte quote e velocità. Nella realtà era lo Spit (semplice e prestante, guardacaso come i G55/56 ed i La) prima ed il P51 poi, mano a mano che la forza della Lw veniva meno.

 

Ah sul corsaro non sono d'accordissimo, se ritrovo le fonti ti posto considerazioni di piloti di uno e dell'altro (hellcat). I più esperti preferivano i corsari, considerandoli molto superiori ai gattini ;)

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Personalmente penso che i piloti meno esperti (come quelli usciti dalle scuole di volo dal '44 in poi) preferissero il 109 perchè aveva caratteristiche di volo più disponibili a perdonare gli errori.

 

Finisci poi le frasi di Eric Brown, perchè il mio testo continua così:

 

Il rateo di rollio era molto superiore nell'aereo inglese a qualsiasi velocità, così come il raggio di virata era più stretto. Lo Spit XIV si rivelò sempre più veloce, tra i 16 e gli 80Km/h a seconda della quota. Attorno ai 4900-5000m la velocità di salita era uguale per il Gustav ed il Mk.XIV, ma a tutte le altre quote il caccia inglese distanziava nettamente quello tedesco. Il Mustang III aveva un netto vantaggio di velocità a tutte le quote (ben 80Km/h a 9150m), tuttavia il gustav offriva una miglior velocità ascensionale fino a 6100m, al di sopra dei quali il P-51C assumeva un lieve vantaggio.

 

A me non sembra un quadro esaltante... Il G-6 era proprio il peggiore di tutti i Bf, infatti il K-4 ristabilì una miglior parità...

 

Falcone, hai ragione su tutto, in particolar modo su questo:

 

I Macchi Mc 200-2002-205 costavano 2-3 volte i 109 fatti in germania ed essere in due o tre contro uno spesso conta più di un briciolo in più o meno di quella o quell'altra caratteristica. Vorrei chiedere a un pilota di 205 se contro una grossa formazione di B24 non avrebbe preferito andarci con 4-6 109.

 

Le versioni successive del Bf-109 erano si più veloci ma anche più pesanti e meno efficaci in manovra (tutti i piloti affermano che il 109F fu l'aereo migliore) e il 109 non aveva cero la potenza di fuoco di un G55 (cioè cannoni e munizioni a ruota).

 

Quoto sul Friederich.

 

Finiamo in bellezza:

 

Sia chiara una cosa: l'unico aereo tedesco (a elica) migliore del G56 (e solo ad altissima quota) era il Ta52H.

 

Il G55 fu un eccellente aereo (il G56 fu anche migliore) e la dimostrazione della cosa sta nel proseguimento della sua produzione anche dopo la fine della guerra (cosa non vera per i Macchi e i Reggiane).

 

Ma non fu prodotto ancora proprio perchè era un FIAT? (è un po' da infame ma teoricamente è vero)

 

Se mia nonna avesse le ruote sarebbe la Batmobile. Continuate a vivere nel mondo cotonato dell'"invincibile regia aeronautica"... :asd:

 

Ciao da Marco

Edited by Kometone
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Personalmente penso che i piloti meno esperti (come quelli usciti dalle scuole di volo dal '44 in poi) preferissero il 109 perchè aveva caratteristiche di volo più disponibili a perdonare gli errori.

 

Finisci poi le frasi di Eric Brown, perchè il mio testo continua così:

Ciao da Marco

Cioè finisce parlando di Spit con il Griffon e di P51 che non attengono all'esempio che stavo cercando di fare...

Due aerei con velocità massime diverse (G6 ed MkIX), ma tra i quali le differenze di prestazioni sono in realtà quasi sempre insignificanti.

 

Potrei citarti Clostermann e Johnson circa cosa ne pensassero delle qualità dello Spit Griffon in volo ma non dilunghiamoci oltre perchè quì parliamo di Aerei della Regia.

 

Se poi il 109K era quel gran miracolo che tu affermi, (superiore ai caccia italiani) allora mi devi spiegare le parole di Adolf Galland, quando spinse per adottare il G55 presso il ministero dell'aviazione, dal momento che nel tardo 43 il G6AS era gia in fase avanzata di sperimentazione.

 

Per quanto riguarda le ragioni per cui io (e molti altri più competenti di me) ritegono il G55 almeno alla pari del P51 (insieme ai TA152 e al Ki84) ti ho portato parecchi esempi, di robustezza, prestazioni in quota, manovrabilità, producibilità, armamento pesante e privo di convergenze, Larghissima autonomia, e via discorrendo.

 

Tu affermi che il 109K era superiore perchè era più veloce.

Bene, il G56 lo era quasi altrettanto, ma produceva la sua velocità a tutte le quote, senza limiti di tempo (senza iniezioni di antidetonante), arrampicava come un razzo, e il tutto senza perdere un centimetro delle sue splendide doti aere, la dove anche in volo lineare un 109K entrava in crisi per la velocità eccessiva per quella cellula che tendeva a bloccare i comandi.

Per la cronaca, il K e il G10 furono i modelli con il più alto tasso di incidenti dovuto a perdita di controllo in picchiata perchè arrivavano troppo rapidamente al limite di Mach sopportato dalla cellula (tipo il P-38J).

Il 190D9 non arrampicava neppure ai livelli di 109G6, era veloce ma con le stesse caratteristiche dell'ala del FW (e non del Ta152) prone a stalli ad alta velocità che rendevano il pilotaggio al limite pericoloso: veloce, si, ma un P51 poteva virargli all'interno in quasi tutto l'inviluppo di volo (eccetto oltre i 400kmh)

Il Ta152 fu prodotto brevemente solo nella versione H da alta quota (quindi inadatto sotto i 9000m), mentre il Ta 152C fu solo un prototipo esattamente come il G56.

 

Se si può muovere una critica all'aereo dell'ing Gabrielli è per la manovrabilità a bassa quota (leggermente inferiore a quella del Mc205, dello spitfire LF e dello Yak3) e la visibilità posteriore, discreta ma non a livello di FW e P51

 

Parli di "vivere nel mondo cotonato dell'"invincibile regia aeronautica" ma forse dovresti inizare a postare qualche dato utile a supporto delle tue affermazioni: che un 109K facesse 50kmh in più di un G56 non è di grande interesse.

Edited by Ramaja
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Parli di "vivere nel mondo cotonato dell'"invincibile regia aeronautica" ma forse dovresti inizare a postare qualche dato utile a supporto delle tue affermazioni: che un 109K facesse 50kmh in più di un G56 non è di grande interesse.

 

Forse per te non è un dato di grande interesse ma vedi, immaginiamo un ipotetico attacco ad una formazione di B-17, prima con il 190 D-9 e poi con il G-56. Entranbi saranno svantaggiati poichè la caccia di scorta si trova più in alto dei nostri impavidi intercettori, ma poniamo il caso che un gruppetto non sia costretto a fare dogfight con i mustang (che comunque si metterebbero a fare Boom & Zoom da 10000m e le prendi comunque, indipendentemente dall'aereo) e "filtri" attraverso la caccia di scorta. Ora, entrambi i velivoli aprirebbero il fuoco, farebbero i loro danni ed infine poniamo il caso che due mustang li avessero avvistati: un pilota della LW di quel tardo periodo, poco addestrato quindi, agirebbe in due modi: o scappa o si butta in picchiata. Nel secondo caso entrambi gli aerei dell'asse sarebbero virtualmente spacciati (in picchiata i mustang seccarono anche alcuni 262, non so se rendo l'idea), mentre in fuga rettilinea a tutta birra... Vedi che la velocità conta? Contava anche nel '41 quando i veloci Bf.110 lasciavano indietro Yak e Lagg in russia (solo i velocissimi MiG-3 riuscivano a mantenere la loro velocità... Caso n°3, il migliore possibile per il G-56. Sfutta la sua manovrabilità, si mette a fare forbici a tutto spiano finchè il suo avversario non lo supera. Che però non è molto utile se ti vengono addosso in 20. Questi signori, erano i cieli della Germania nel 1944.

 

Sono perfettamente conscio dei limiti degli aerei tedeschi; tuttavia non è da ignorare il fatto che la maggior parte degli esperti mondiali di aeronautica citino il 190, il P-51 e lo Spit come i migliori aerei ad elica della WWII. Non ti obbligo a fidarti di me, ma almeno guardati in giro... Va bene essere italiani, ma rendetevi conto che fare 200 caccia in un anno (tipo macchi per intenderci) non è molto utile se i nemici vengono in 400 ad incursione... Il G-56 potrà, sulla carta, essere un ottimo aereo, ma se un aereo non partecipa alle missioni non si potrà mai giudicare la sua utilità in combattimento... Anche il G-55... Quanti ne hanno fatti? ne hanno completati 37 ed altri 73 parzialmente... poi bisogna vedere quelli che erano operativi... il G-6 era inferiore al Centauro, come lo era rispetto alla maggior parte dei nemici), ma era megio durante un'intercettazione avere 200 Gustav che 3 Fiat.

 

Quoto zio Baracca dal forum ubi in un topic riguardante il TA.152 (si può dire lo stesso del G-55 e del G-56)

 

Come si dice a Firenze...gliè tanta roba,un vero diavolo!

 

Ma questo non pregiudica che,sia per la scarsa produzione avvenuta,sia per l'arrivo ingente delle forze alleate....è rimasto sul campo pochino per dirne tante!!!

E con il se e i ma....si va da poche parti...no?

 

Come spiega questo articolo,a conferma di ciò,il TA-152 non ha potuto aspirare alla gloria di arei, senz'altro meno performanti e temibili di lui,ma,come a detto anche Super....oramai era troppo tardi,era troppo tardi anche per lui!!

 

Anche i macchi allora, se fossero usciti prima, ed equipaggiati con un altro motore...chissà cosa potevano essere....ma non andò così!

 

Direi di quotare anche Bruno (credo sia un collaboratore del 150GCT o qualcosa del genere)

 

Tank provò il G55 quando andò a Torino insieme ad altri membri di una commissione tedesca. Il Tank aveva fatto il viaggetto perchè in realtà era interessato alla produzione di parti del 190 presso le fabbriche piemontesi. Ad ogni modo provò il G55 e quello che colpì il professore fu il perfetto centraggio del caccia di Gabrielli. Infatti, lasciando il velivolo a se stesso, il Centauro veniva giù in un assetto stabile e con un angolo di planata relativamente basso. Insomma se il pilota perdeva conoscenza ad alta quota, il Centauro era in grado di perdonare più di altri velivoli. Questò colpì il progettista tedesco che, conseguentemente, volle comprensibilmente approfondire la questione con il collega italiano.

 

Quindi il G-55 era solo centrato, mica migliore... del resto è risaputo come il 190 fosse un caccia "estremo"

 

Sandro_530 è un altro mio amico che ha postato questa roba

 

"In December 1942 a technical commission of the Regia Aeronautica was invited by Luftwaffe to test some German aircrafts in Rechlin. The visit was part of a joint plan for the standardization of the Axis aircraft production. In the same time some Luftwaffe officers visited Guidonia where they were particularly interested in the performances promised by the Serie 5's. On December 9 these impressions were discussed in a Luftwaffe staff meeting and rised the interest of Goering itself.

 

In February 1943 a German test commission was sent in Italy to evaluate the new Italian fighters. The commission was led by Oberst Petersen and was formed by Luftwaffe officiers and pilots nad by technical personnel, among them the Flugbaumeister Malz. The Germans carried with them also several aircrafts included a Fw190A and a Me109G for direct comparison tests in simulated dogfights.

 

The tests began February 20. The German commission, not without a certain surprise, was very impressed by the Italian aircrafts, the G55 in particular. In general, all the Serie 5's were very good at low altitudes, but the G55 was competitive with its German opponents also in term of speed and climb rate at high altitudes still maintaining superior handling characteristics. The definitive evaluation by the German commission was "excellent" for the G55, "good" for the Re2005 and "average" for the MC205*. Oberst Petersen defined the G55 "the best fighter in the Axis" and immediately telegraphed his impressions to Goering. After listening the recommendations of Petersen, Milch and Galland, a meeting held by Goering on February 22 voted to produce the G55 in Germany.

 

The interest of the Germans, apart from the good test results, derived also from the development possibilities they was able to see in the G55 and in the Re2005. For the Re2005 the German interest resulted in the provision of an original DB605 with the new WM injection. This engine and a VDM propeller were installed on the MM495 prototype that was acquired by Luftwaffe and tested in Rechlin. The aircraft reached 700 km/h during a test with a German pilot, but the airframe was not judged sufficiently strong for these performances.

 

The G55 was bigger and heavier and was considered a very good candidate for the new DB603 engine. Other visits were organized in Germany during March and May 1943 in Rechlin and Berlin. The G55 was again tested at Rechlin at the presence of Milch. Gabrielli and other FIAT personalities were invited to visit German factories and to discuss the evolution of the aircraft. The specifications of the German G55/II included the DB603 engine, five 20 mm guns and a pressurized cockpit. The suggestion of weapons in the wings, limited to one 20 mm gun for each wing, originated the final configuration of the Serie I, while the 603 engine was succesfully installed in the G56 prototypes.

 

As a concrete results of the German interest in the G55, the Luftwaffe acquired three complete G55 Sottoserie 0 airframes (MM91064-65-66) for evaluations and experiments giving in change three DB603 engines and original machinery for the setup of other production lines of the DB605/RA1050 RC58 I. Two of the Luftwaffe G55's remained in Turin, at the Aeritalia plants, where they were used by German and Italian engineers to study the planned modifications and the possible optimizations to the production process. Later these two were converted to Serie I and delivered to the ANR. The third one was transferred to Rechlin for tests and experiments in Germany. The DB603 engines were used to build the G56 prototypes.

 

The interest in the G55 program was still high after the Armistice: in October 1943 Kurt Tank, who previously personally tested a G55 in Rechlin, was in Turin to discuss about the G55 production. However, war events and the not yet optimized production process were the reasons for which the G55 program was eventually abandoned by the Luftwaffe. Early produced G55's required about 15000 manhours; while there were estimations to reduce the effort to about 9000 manhours, the German factories were able to assemble a Bf109 in only 5000 manhours."

 

Questi sono due tra i maggiori esperti di aeronautica della WWII presenti in italia. Credo abbiano scritto anche dei libri ma non ne sono sicuro.

 

Tuttavia entrambi affermano che nelle biografie di tank e Galland non c'è traccia di voli su caccia italiani. Io ho quella di galland e posso confermare.

 

PS: Non fu Galland a spingere per avere il caccia della Fiat. L'hai detto tu stesso.

 

La sera Petersen telegrafò a Goering grosso modo questo messaggio: " .....il Fiat G 55 è il miglior caccia dell'Asse... è necessario adottarlo..."

 

Per quanto riguarda la storia delle ali del 190 mi riservo di fare dei controlli per conto mio.

 

Vuoi un mio parere D-9 contro G-55 Ok.

 

Per quanto riguarda le ragioni per cui io (e molti altri più competenti di me) ritegono il G55 almeno alla pari del P51 (insieme ai TA152 e al Ki84) ti ho portato parecchi esempi, di robustezza, prestazioni in quota, manovrabilità, producibilità, armamento pesante e privo di convergenze, Larghissima autonomia, e via discorrendo.

 

Il D-9 (uso i dati in mio possesso, che possono essere diversi dai tuoi) virava stretto come il fiat (a 1000m viravano di 360° in 22 secondi), ma il Dora sviluppava il suo miglior tempo a 400Km/h rispetto ai 350 del G-55. In virata vedo quindi un leggero vantaggio del Fiat per le basse velocità, ma superati i 400 orari il dora vira più stretto (esempio di virata a 500Km/h, il Dora virava in 28 secondi contro i 38 del caccia italiano)

 

Velocità: Dora SEMPRE in vantaggio, a 1000 m superava il caccia italiano di 80Km/h (610 contro 530); a 3000m il vantaggio per il D-9 era di 60Km/h (640 contro 580); massimo divario a 6000m, proprio quando entrambi gli aerei sviluppano le loro massime velocità: lo svantaggio per il Fiat era di 100Km/h, 730 contro 630. Poi lo svantaggio si riduce fino ai 680Km/h (Dora) contro 610 (Fiat), a 9000m. Nota: con il dispositivo GM-1 inserito, a 9000m il Dora raggiungeva i 695Km/h.

 

Rateo di salita: a 250 Km/h c'è il massimo vantaggio del Fiat (15m/s contro 20), poi il vantaggio si riduce fino ai 450Km/h, poi il Dora sale meglio. Quindi il Focke-Wulf ha degli elevatori più efficaci.

 

Variante con DB.603: Fiat G-56.

 

Cominciamo con paragonare i DB.603 contro il 605 del G-55: il 603 pesava 920Kg contro i 730 del 605, di fronte a 200CV di potenza in più 1500 circa contro 1700. ne consegue che paradossalmente le prestazioni PER ME non sarebbero state tanto migliori come ci si sarebbe augurato.

 

Ecco perchè il Dora è meglio. Perchè era quello che i piloti della LW volevano per mettere in pratica la loro tattica preferita: il Boom & Zoom.

 

PS: dati Luftwaffe.

 

Bye.

Edited by Kometone
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  • 4 weeks later...

simile, ma il concetto non è sempre quello...

 

nel B&Z, utilizzato da caccia dotati di motori particolarmente prestanti, montati su aerei che magari non eccellevano nel combattimento manovrato, il velivolo in questione sfrutta la maggiore quota, e la maggiore velocità, per effettuare un'affondata sul nemico, cercando di colpirlo in picchiata, per poi richiamare subito dopo e riportarsi in quota di sicurezza...però talvolta può essere necessario effettuare più passaggi su un contatto ostile, anche perchè il B&Z richiede particolare abilità (come il DF manovrato dopotutto), dovendo essere controllati costantemente certi parametri... ;)

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Ciao a tutti, questo è il mio primo post in questo forum! :D

 

Riguardo i velivoli della “Serie 5”, Air War Over Italy di di Beale, D'Amico e Valentini, riporta a pag.23 le seguenti impressioni da parte dello Stab JG77:

 

"27.05.44 Display for the Luftflotte. Macchi a good plane against fighters, Fiat G.55 a tired old ship. Despite that, Macchis are running out and the G.55 will continue to be built! ..."

 

Personalmente, fra i caccia della "Serie 5" la mia preferenza va al Sagittario, nonostante gli irrisolti (ma non irrisolvibili) proplemi di debolezza strutturale nella parte posteriore della fusoliera. Penso che se gli avvenimenti armistiziali non fossero intervenuti a bloccare i lavori di risoluzione dei problemi summenzionati, questo "cugino" del P-47 avrebbe potuto facilmente dimostrare le proprie doti.

 

Ricordo di aver letto inoltre che il progettista -- Roberto Longhi -- dopo un esperienza lavorativa negli USA che includeva fra gli altri uno stage (come lo chiameremmo oggi) presso la Seversky Aviation (poi Republic) mise a frutto tale esperienza nella progettazione del Re.2000 che fu il primo caccia Italiano progettato espressamente per le strutture metalliche , piuttosto che adattato ad esse come avveniva invece alla FIAT ed Aermacchi.

 

Il Veltro godeva del vantaggio di essere il più rapidamente producibile, in quanto tuttosommato, un "adattamento" del Folgore, mentre il Centauro poteva far conto sull'enorme appoggio politico di cui godeva la FIAT, come ricordato a pag.14 del N° 16 di “Ali Italiane” dedicato appunto al Sagittario, e questi fattori fecero sì che la produzione del velivolo terminasse prematuramente,

Penso che la Reggiane si sarebbe presa la giusta rivincita col Re.2006 che con i previsti – anche se forse un po’ ottimistici – 750km/h aveva le premesse per essere un vero purosangue!

 

Ed ora un appunto riguardante i turbogetti tedeschi del 1945, visto che i jet 1939-1945 sono il mio argomento aeronautico favorito.

 

Non sono d’accordo sul fatto che gli Jumo 004 fossero i migliori turbogetti del momento se paragonati alle contemporanee realizzazioni Anglo/Americane: per lungo tempo la scelta Tedesca del compressore assiale è stata usata da un numero spropositato di autori quale prova per dimostrare la superiorità dei progettisti tedeschi le cui realizzazioni non avrevbbero potuto dare il massimo che questa superiore tecnologia esprimeva solamente a causa della mancanza di materiali quali il nikel, necessari per la realizzazione di leghe sufficientemente resistenti alle sollecitazioni dinamiche e termiche, e questa prova nel tempo e si è tramandata di autore in autore fino a divenire quasi un indiscutibile “dogma di fede”.

 

In realtà la scelta del compressore centrifugo era più indovinata per diverse ragioni, in quanto era più “rustico”, di più facile produzione, con tolleranze meno spinte, e soprattutto non aveva i problemi di armonizzazione del flusso che rendevano i compressori assiali del tempo così suscettibili ai fenomeni di stallo e pompaggio, e non ultimo, l’unico stadio del compressore centrifugo permetteva valori di compressione per raggiungere i quali, i compressore assiali del tempo, necessitavano di diversi stadi, che comportavano un notevole ingombro lineare.

Per contro, il compressore centrifugo, a causa dello sviluppo radiale della sua architettura, aveva un maggiore diametro che portava a fusoliere di maggiore sezione ed a gondole inizialmente corte e “panciute” – ad es. i Gloster Meteor I e III (fino al G.41E).

 

Non bisogna inoltre dimenticare che il compressore assiale non era per niente sconosciuto ai progettisti Anglo/Americani i quali già da diverso tempo vi lavoravano, e per dimostrare quanto le realizzazioni Alleate fossero all’altezza delle contemporanne realizzazioni tedesche, (se non adirittura superiori) facciamo un confronto fra cinque turbogetti, due Tedeschi, uno Inglese e due Americani, tutti a flusso assiale, che erano in produzione più o meno avanzata nel periodo in cui il conflitto in Europa stava volgendo a termine.

 

1. Junkers Jumo 109-004D Orkan

2. BMW 109-003E Sturm

3. Metropolitan-Vickers F.2/4 Beryl

4. General Electric J35-GE-1 (TG-180-A1)

5. Westinghouse J34-WE-1 (X24C-4A)

 

Diametro:

(1) 81cm; (2) 69cm; (3) 93cm; (4) 101cm; (5) 69cm

Lunghezza:

(1) 386cm; (2) 353cm; (3) 403cm; (4) 449cm; (5) 303cm

Stadi del Compressore:

(1) 8; (2) 7; (3) 10; (4) 11; (5) 11

Camera di combustione:

(1) Cannulare/anulare; (2) anulare; (3) anulare; (4) cannulare; (5) anulare

Stadi della turbina:

(1) 1; (2) 1; (3); 2; (4) 1; (5) 2

Peso a secco:

(1) 745kg; (2) 562kg; (3) 790kg; (4) 1060kg; (5) 527kg

Spinta statica/regime

(1) 1050kg/10000g/m; (2) 800kg/9500g/m; (3) 1590kg/?g/m; 1480kg/7500g/m; 1360kg/12000g/m

Rapporto di compressione

(1) 3.14; (2) ?; (3) 3.20; (4) 5.00; (5) 3.76

Consumo specifico:

(1) 1.33; (2) 1.44; (3) 1.05; (4) 1.08; (5) 1.05

Rapporto spinta-statica/peso a vuoto:

(1) 1.41; (2) 1.42; (3) 2.01; (4) 1.40; (5) 2.58

 

Le pure cifre sembrano quindi indicare, come le realizzazioni degli Alleati non avessero nulla da invidiare in termini di prestazioni alle contemporanee realizzazioni Tedesche; più semplicemente, gli Anglo/americani decisero (più saggiamente) di persegure la costruzione di turbogetti a flusso centrifugo dal funzionamento meno problematico, non tralascaindo comunque lo sviluppo della soluzione che anche essi avevano intuito fosse quella che alla lunga avrebbe dato i migliori risultati: il turbogetto a flusso assiale.

 

Scusate il post extralarge :unsure:

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Ciao e benvenuto :)

 

1) Dalle mie conoscenze in ambito di JG77 posso assicurarti che mollarono volentieri gli aerei italiani, era tutta gente abituata al Gustav che aveva un inviluppo di volo molto più docile rispetto al 205, che mentre cerchi una virata stretta andava irrimediabilmente in vite. Forse che usava i 190 capirebbe meglio un simile comportamento di volo, ma purtroppo lo JG77 usava i 109 e spedì il materiale italiano alla neo-costituita aviazione di salò.

 

2)

 

Ricordo di aver letto inoltre che il progettista -- Roberto Longhi -- dopo un esperienza lavorativa negli USA che includeva fra gli altri uno stage (come lo chiameremmo oggi) presso la Seversky Aviation (poi Republic) mise a frutto tale esperienza nella progettazione del Re.2000 che fu il primo caccia Italiano progettato espressamente per le strutture metalliche , piuttosto che adattato ad esse come avveniva invece alla FIAT ed Aermacchi.

 

L'unica cosa che apprese Longhi dall'esperienza americana è come applicare il concetto di "catena di montaggio" ad un aereo da caccia. +

 

3)

 

Re.2006 che con i previsti – anche se forse un po’ ottimistici – 750km/h

 

HAHAHAHHAHAHAHAHHAHAHAHAH.... ma per favore.... :thumbdown:

 

Il saggittario doveva essere interamente riprogettato per risolvere i suoi difetti strutturali.

 

4) Non so tu, ma io studio i turbogetti tedeschi da almeno 12 anni. E ti posso assicurare che il processo di messa a punto e la conseguente facilità di utilizzo è molto più facile per un compressore assiale che non centrifugo. Quelli centrifughi inoltre erano molto meno gestibili... Conoscerai la storia riguardante il fatto che ma manetta del 262 andava gestita con estrema cautela? Bene, ti posso assicurare che molti piloti di Gloster Meteor e di P-80, una volta portato a regime il motore non toccavano più la manetta, troppo alto era il rischio di spegnimento in volo. Quello che inoltre avvantaggiava davvero lo Jumo 004 B-4 era la presenza delle palette cave della turbina che nessun'altro motore al mondo aveva.

Edited by Kometone
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Ciao e benvenuto :) .

 

Grazie! :)

 

1) Dalle mie conoscenze in ambito di JG77 posso assicurarti che mollarono volentieri gli aerei italiani, era tutta gente abituata al Gustav che aveva un inviluppo di volo molto più docile rispetto al 205, che mentre cerchi una virata stretta andava irrimediabilmente in vite. Forse che usava i 190 capirebbe meglio un simile comportamento di volo, ma purtroppo lo JG77 usava i 109 e spedì il materiale italiano alla neo-costituita aviazione di salò. .

 

Concordo con te pienamente, io mi riferivo solamente ai caccia della "Serie 5" e non al loro confronto coi caccia tedeschi.

 

2)

 

Ricordo di aver letto inoltre che il progettista -- Roberto Longhi -- dopo un esperienza lavorativa negli USA che includeva fra gli altri uno stage (come lo chiameremmo oggi) presso la Seversky Aviation (poi Republic) mise a frutto tale esperienza nella progettazione del Re.2000 che fu il primo caccia Italiano progettato espressamente per le strutture metalliche , piuttosto che adattato ad esse come avveniva invece alla FIAT ed Aermacchi.

 

L'unica cosa che apprese Longhi dall'esperienza americana è come applicare il concetto di "catena di montaggio" ad un aereo da caccia. +.

 

Come ho già detto, è solo l'opinione di alcuni autori, non sono un esperto di strutture aeronautiche perciò cito il fatto solo per quello che è: l'opinione di alcuni autori.

 

3)

 

Re.2006 che con i previsti – anche se forse un po’ ottimistici – 750km/h

 

HAHAHAHHAHAHAHAHHAHAHAHAH.... ma per favore.... :thumbdown:

 

Come ho già detto, ritengo anch'io la stima ottimistica nondimeno ritengo che l'aerodinamica avrebbe consentito prestazioni migliori di quelle del G.56 o del Mc.207

 

Il saggittario doveva essere interamente riprogettato per risolvere i suoi difetti strutturali.

 

Non mi sembra fossero pessiori di quelli ad es. dell'Hawker Typhoon, che vennero inelegantemente, ma abbastanza efficacemente risolti

 

4) Non so tu, ma io studio i turbogetti tedeschi da almeno 12 anni. E ti posso assicurare che il processo di messa a punto e la conseguente facilità di utilizzo è molto più facile per un compressore assiale che non centrifugo. Quelli centrifughi inoltre erano molto meno gestibili... Conoscerai la storia riguardante il fatto che ma manetta del 262 andava gestita con estrema cautela? Bene, ti posso assicurare che molti piloti di Gloster Meteor e di P-80, una volta portato a regime il motore non toccavano più la manetta, troppo alto era il rischio di spegnimento in volo. Quello che inoltre avvantaggiava davvero lo Jumo 004 B-4 era la presenza delle palette cave della turbina che nessun'altro motore al mondo aveva.

 

Io mi occupo dell'argomento da circa 35 anni.

Al giorno d'oggi con le leghe utilizzabili, i laboratori ed i test-stand disponibili, con i fadec e soprattutto con il background tecnologico disponibile, il compressore centrifugo puro può essere competitivo solo per gli APU o propulsori comunque di limitatissima potenza (es. le turbine Solar usate anche in qualche ultraleggero).

Non mancano comunque le eccezioni come il turbogetto Turbomeca Marborè e la sua versione su licenza USA, il Continental T-69, che vengono tutt'oggi usate nei Fouga Magister e nei Cessna T-37 e comunque si possono considerare nient'altro che "eccezioni illustri".

Il compressore centrifugo è perloppiù relegato alle turboeliche o i turbopropulsori per elicotteri e quasi sempre in combinazione (preceduto) con un compressore assiale.

 

Ancora negli anni '50 i compressori assiali presentavano problemi di armonizzazione del flusso: Il GM della Rolls Royce, Hives, aveva dato la priorità di sviluppo al turbogetto AJ65 (il futuro Avon) che egli vedeva come il futuro "Merlin of the jet age" ma per chi si tovava a dover invece risolvere i problemi e le difficoltà che i compressori assiali del tempo ponevano, come il capo-progettista Dr. Stanley Hooker, l'impressione del compressore assiale era "a desperately difficult beast to tame", ed all'inizio l'Avon si rivelò non più potente, o con consumi più bassi del Rolls Royce Nene, ed in compenso più pesante, costoso e molto più soggetto a problemi.

 

Riguardo al comportamento in volo degli Jumo 004, dei Rolls Royce B.37 Derwent e dei General electric/Allison I-40/J-33, posso solo confrontare i manuali di volo del Me-262, del Gloster Meteor e del P-80A

 

Me-262 A-1 PILOT'S HANDBOOK - SUMMARY REPORT, Pub. No. F-SU-1111-ND, del 15/07/1946, Sez. II, paragrafo 7

 

1. Frenare il velivolo sul carrello principale ed avanzare lentamente le manette fino al regime di 7000 giri

 

- omissis -

 

(nota):"Avanzando le manette troppo velocemente fino al regime di 7000 giri, c'è il pericolo di causare fenomeni di cavitazione ad uno degli stadi del compressore, cioè l'accelerazione troppo rapida sovraccarica il compressore con interruzione della laminarità del flusso, come avviene per un'ala in condizioni di stallo. Se la corsa di decollo viene proseguita, il motore riceve una riduzione nel flusso d'aria, allo stesso tempo però viene immessa la medesima quantità di combustibile col risultato di avere una potenza insufficiente."

 

 

PROVISIONAL PILOT'S NOTES FOR METEOR III - AIR MINISTRY A.P.2210C-P.P.N., 2ND ADITION Aprile 1942, Paragrafo 38 - GENERAL FLYING, Sez. (V): Engine Handling:

 

"a. In volo, i propulsori possono essere adoperati quasi come un motore a pistoni. L'avanzamento rapido delle manette potrebbe portare a fenomeni di stallo, ma il propulsore continuerà ad accellerare senza che vengano causati danni. Lo stallo è caratterizzato da un esplosione "ovattata" che si fa notare di più sul Welland che non sul Derwent. ..."

 

- omissis -

 

"c. Ad alta quota e con i Derwent installati, le manette devono essere oprate con maggiore attenzione e dovrebebro essere portate sotto i 10,000 giri gradualmente e lentamente, altrimenti si potrebbe verificare una cessazione della combustione con conseguente difficoltà di riaccensione."

 

PILOT'S FLIGHT OPERATING INSTRUCTIONS FOR ARMY MODEL P-80A-1 AIRPLANE - Pub.No. AN 01-75FJA-1 del 25/04/1945, Sezione 10 GENERAL FLYING CHARATERISTICS, pagina 17:

 

". CHANGING POWER IN FLIGHT.

(1) Muovere la manetta lentamente sia in avanti che indietro.

(2) Regolare la valvola del minimo in quota (l'originale dice altitude idle valve), se necessario, per portare la potenza desiderata entro la corsa normale della manetta.

 

ATTENZIONE

Ecceto che in condizioni di emergenza, muovere sempre la manetta lentamente, cioè corsa completa in 5 secondi. Se la manetta viene avanzata troppo velocemente, verrà fornito troppo combustibile e la temperatura allo scarico potrebbe eccedere i limiti. ..."

 

Ho avuto modo di far intervistare dal figlio uno dei piloti del 1st Fighetr Group dell'USAAF di stanza a Lesina (FG), l'allora Maggiore Ed LaClare, che dall'Aprile 1945 aveva in carico due YP-80A, ebbene lui non ricorda particolari problemi ne' per il passaggio sul velivolo, effettuato in situ dai piloti del Materiel Command di Wright Field, ne' durante le missioni vere e proprie (di cui almeno una effettuata "verso Nord, cioè il fronte, come ricordato da uno dei fotorafi ufficil del reparto, James Bertoglio).

LaClare ha voluto in particolare che il figlio mi facesse sapere che l'YP-80A era un "sweet plane like the following versions the unit later flew."

 

Il reffreddamento a mezzo film d'aria delle palette dello Jumo, indubbiamente ora di adozione universale ed una scoperta dall'industria tedesca, non dimostra necessariamente una superiorità tecnologica, tant'è che all'inizio Whittle stesso aveva considerato la possibilità di raffreddare mediante acqua le palette del W.1, necessità che quasi subito si rivelerà inutile a causa della buona resistenza termica e dinamica delle leghe Inglesi, ora di uso universale ed una scoperta dell'industria britannica.

Non metto in dubbio che, disponendo delle materie prime adatte, anche l'industria tedesca avrebbe potuto creare delle leghe equivalenti, come non metto in dubbio che la mancanza di esse avrebbe portato l'industria britannica a sviluppare il reffreddamento a film d'aria: stesso problema con differenti disponibilità porta a differenti soluzioni. B-)

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Bè, innanzitutto complimenti per la cultura che dimostri di avere ;)

 

Non mi sembra fossero pessiori di quelli ad es. dell'Hawker Typhoon, che vennero inelegantemente, ma abbastanza efficacemente risolti

 

Mah, da quello che mi dissero tempo fa (ho abbandonato lo studio dei caccia italiani da eoni ormai...) occorreva riprogettare l'intera sezione caudale...

 

Conosco i manuali da te citati, e le mie affermazioni derivano esclusivamente da interviste da me personalmente effettuate a piloti e tecnici. E parlo soprattutto delle caratteristiche di volo del meteor, definito (almeno il Mk.III) un velivolo "carognino", per via del carattere dei suoi motori che gli impedivano, tra l'altro, di superare i 770Kmh. Ebbi anche qualche scambio di lettere con Anselm Franz, prima della sua dipartita nel 1994. Conosco il problema dell'armonizzazione del flusso, e non dico che lo Jumo 004 non ne soffrisse, però ne soffriva meno degli altri, e per una semplice ragione. Devi sapere che la sezione compressore non era nata insieme al resto del motore (ovvero sezione turbina e camere di combustione), ma era una struttura a otto fasi che la AVA Gottingen sviluppò fin dalla metà degli anni trenta utilizzando (secondo le dichiarazioni di uno dei tecnici che ci lavorarono) anche una galleria ad acqua per il controllo del flusso in uscita.

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Per rispondere a molte delle questioni poste nel a riguardo della tesi della superiorita' tra compressore centrifugo e assiale, è bene tentare di comprendere come stessero le cose nei singoli paesi.

 

In Germania Von Ohain aveva il pieno supporto delle autorità e dell'industriale Heinkel. Inoltre una avanzatissimo gruppo di ricerca universitaria stava conducendo lo sviluppo delle più importanti ricerche nel settore aerodinamico. E con il pragmatismo tedesco, procedevano tutti e quanti in piena collaborazione.

Inoltre teniamo anche in conto che i tedeschi furono spinti a portare avanti studi più avanzati nel settore della propulsione a reazione anche dalle limitazioni del trattato di Versailles.

 

In Gran Bretagna Whittle per parecchio tempo dovette procedere da solo con scarsi mezzi. Solo a partire dal 1940 ebbe supporto tecnico da parte della Rolls Royce. Ma fino ad allora niente collaborazione, nè con le autorità che lo guardavano con sufficienza, nè con le università nè con le industrie.

 

Negli Stati Uniti nessuno portò mai avanti il progetto della propulsione a reazione. Anzi nel 1940 uno studioso del calibro di Von Karaman, figura certamente ascoltata sia a livello delle piu' alte autorita' industriali che civili e militari, dichiarò che la propulsione a reazione non aveva alcun futuro. Quindi nemmeno partirono a studiare questi motori. I successi americani nel campo della propulsione a reazione avvennero solo grazie al supporto inglese e all'Operazione Overcast, che porto' negli USA il fior fiore degli scienziati tedeschi (tra cui Von Ohain).

 

Una delle migliori testimonianze relative allo sviluppo dei nuovo motori in Gran Bretagna in quei tempi proviene dalla autobiografia di Stanley Hooker, il piu' importante sviluppatore di compressori presso la Rolls Royce degli anni '40. Nel suo libro, "Not Much of an Engineer", descrive molto bene il clima della RR in quegli anni e le attese di quegli studi e le motivazioni che spinsero gli ingegneri a scegliere certe soluzioni piuttosto che altre.

 

Rileggere certi passi consente di dare delle risposte precise ai quesiti posti nei post precedenti.

 

"Le precedenti turbine a gas, tutte destinate a impianti fissi a terra, si erano rivelate del tutto o parzialmente inefficienti per le scarse conoscenze sui compressori assiali e , soprattutto sulle camere di combustione. Le ricerche su leghe e metalli in grado di mantenere le loro proprietà meccaniche anche alle alte temperature erano ancora ai primi passi.

 

omissis....

 

Whittle era ben consapevole dei vantaggi potenziali del compressore assiale, ma il suo intuito lo indusse a scegliere per il suo motore un compressore centrifugo, sulla base dell'esperienza pluriennale acquisita con la sovralimentazione dei motori a pistoni. Egli introdusse nel suo progetto importanti innovazioni all'ingresso del compressore e del diffusore.

 

omissis....

 

Nel 1947 la Rolls Royce conosceva molto bene i compressori centrifughi ma non quelli assiali.

 

omissis....

 

La Rolls Royce aveva iniziato ad occuparsi di motori a reazione a flusso assiale durante la guerra, mentre procedeva con ottimi risultati nello sviluppo dei motori a flusso centrifugo. All'inizio del 1946 La RR aveva sviluppato il concetto del AJ.65 (Axial Jet da 6500 libbre di spinta, pari circa 3000 kg), destinato a essere sviluppato.

 

omissis....

 

Io (Stanley Hooker ndr) ero della convinzione che vi fossero molto problemi aerodinamici e meccanici da risolvere prima che il compressore assiale potesse essere considerato un valido sostituto del compressore contrifugo, ultracollaudato e affidabile.

 

omissis....

 

Ma i difensori della causa dell'assiale sostenevano che quest'ultimo garantisse un maggior redimento e producesse un piu' elevato gradiente di pressione.

 

omissis....

 

Il motore di Whittle era stato progettato con un rapporto di compressione di circa 4:1 mentre quello dell'AJ.65 era sulla carta di 7:1. I vantaggi di questo 7:1 di un rendimento di 85% rispetto al 4:1 e all'80% del motore di Whittle erano molto allettanti. Quindi ci catapultammo nell'ignoto e atterrammo fra tali guai che si dovette impiegare 7 anni prima che l'AJ.65 potesse ottenere un certificato di buona salute. Il RR Nene era stato realizzato in 7 mesi!"

 

Questi passi dimostrano chiaramente che in Gran Bretagna gli ingegneri fossero pienamente consapevoli del fatto che i compressori assiali fossero molto piu' difficili da mettere a punto rispetto ai compressori centrifughi. Quindi per gli inglesi fu giocoforza puntare su progetti alla loro portata (i compressori centrifughi), mentre i tedeschi puntarono fin da subito a progetti molto piu' avanzati come i compressori assiali.

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PREMESSA: ma non ci trovate nulla di sospetto nel fatto che ci siano cinque o più utenti che si sono registrati solo per rispondere a questo thread?

 

Zander, concordo su quello che scrivi.

 

Quindi per gli inglesi fu giocoforza puntare su progetti alla loro portata (i compressori centrifughi), mentre i tedeschi puntarono fin da subito a progetti molto piu' avanzati come i compressori assiali.

 

Probabilmente avevano anche un po' di fretta, dovevano buttare in combattimento un jet utilizzabile prima che fosse troppo tardi. I tedeschi, e la Junkers in particolare, erano avvantaggiati dal fatto di aver studiato un probulsore a compressore assiale fin dal 1936, concretizzatisi poi nello Jumo 006 e nello Jumo 004. il primo di questi era pronto per essere messo al banco ma non venne mai acceso, in quanto si preferì puntare sullo Jumo 004 che dimostrò di avere un funzionamento più regolare fin da subito. Lo Jumo 006 aveva 12 stadi al compressore e 2 alla turbina.

 

006kt3.jpg

Edited by Kometone
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