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Caccia italiani


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Ehm, mi spiace se per caso sono stato frainteso.Anche io non stavo assolutamente polemizzando,cercavo solo di spiegare che il fatto di accoppiare un motore a un compressore per turbine non potesse dirsi chiaramente all'inizio una strada sbagliata.

 

Poi sono d'accordo con falcone che si sia fatta una tipica "Italianata" da regime mussoliniano pubblicizzando ai 4 venti una scoperta senza prestazioni pratiche (andava peggio di un motore ad elica).

 

Notte a tutti e lieto di potersi confrontare con persone competenti.

Edited by Takumi_Fujiwara
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Tranquillo Takumi, volevo solo far presente che la discussione e’ molto interessante, e puo’ proseguire in maniera proficua se ciascuno, nel suo piccolo, evita di metterci troppo pepe...

In merito al Campini italiano puo’ essere interessante sottolineare i motivi che portarono alla poco ortodossa soluzione del “motoreattore”.

In quegli anni pionieristici per il motore a reazione, l’Italia non aveva certo la capacita’ di realizzare un motore a reazione dalla A alla Z.

Il problema, non era solo di tipo fluidodinamico, ma era soprattutto di materiali nella zona della turbina.

In questa parte del motore si verifica “l’accoppiata vincente” alte temperature ed elevate sollecitazioni...cosa che richiedeva grande impegno nella ricerca dei materiali, nelle tecniche costuttive e nel raffreddamento.

Gli italiani pensarono bene di non affrontare subito questi problemi eliminando la causa...Cioe’ tolsero la turbina e alimentarono l’ancor poco efficiente compressore con un motore a pistoni...

Diciamo che nel Campini non c’era un vero postbruciatore, visto che non esisteva la turbina dopo la quale bruciare ulteriore carburante senza rischiare di “cucinarla”. Diciamo che quel “post” va inteso nel senso che l’aereo poteva funzionare con o senza il bruciatore. Nel primo caso al compressore si aggiungeva la spinta prodotta dall’espansione dei gas combusti, nel secondo il compressore funzionava un po’ come un’elica intubata...

Questo sistema era ovviamente accettabile in un aereo sperimentale, ma di scarsa utilita’ pratica...

Inglesi e tedeschi affrontarono invece questi problemi e i risultati si sono visti (anche prima del Campini, considerato quando volo’ l’He 178).

Nell’impiego operativo poi, i tedeschi finirono con l’utilizzare soluzioni molto avanzate, con compressore e turbina di tipo assiale, mentre gli inglesi rimasero su una soluzione piu’ conservativa con compressore centrifugo (piu’ semplice e piu’ facile da realizzare con buona efficienza fluidodinamica).

La strada tedesca era la piu’ difficile, ma anche quella che aveva un potenziale superiore (non a caso oggi e’ largamente usata).

Come ben ricordato da Kometone in altri post, i tedeschi, verso la fine della guerra, migliorarono molto affidabilita’ e durata dei loro motori con soluzioni nei materiali e nel raffreddamento che hanno aperto nuovi orizzonti allo sviluppo aeronautico degli anni successivi.

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Esatto, introdussero proprio nella versione B-4 dello Junkers Jumo 004 le palette della turbina raffreddate dall'aria spillata dal compressore. Questo solo accorgimento aumentò la durata media del motore da 25 a 40 ore, in quanto ovviamente la turbina girava più "fresca". Gli inglesi dal canto loro adottarono questa soluzione nel dopoguerra, anche se loro agli inizi ne avevano meno bisogno. Infatti nei motori a flusso centifugo quale ad esempio il Rolls-Royce Welland (ed in misura minore i Nenè e i Derwent), la camera di combusione era relativamente distante dalla turbina, mentre sui propulsori tedeschi Junkers e BMW a flusso assiale, essendo la camera di combustione molto più vicina alle palette, le sollecitavano di più. Anche se pare che il BMW, come il suo similare giapponese Ishikawajima Ne-20 non avessero questo accorgimento. Tuttavia il BMW ha introdotto la camera di combustione anulare che permette una grande semplificazione costruttica.

 

Ne.20 (il BMW è molto simile)

ne20-1.JPG

 

Jumo 004 (il bisegno è riferito alla versione B-1)

lrg0727.jpg

 

Derwent

Nene1.jpg

 

Welland

welland.jpg

 

Interessante citare anche il motori Heinkel HeS.011, un misto assiale-centrifugo da 1300Kg di spinta a quota zero

 

http://www.enginehistory.org/G&jJBrossett/...%20view%207.JPG

 

EDIT: Se guardate nelle foto del Welland e del Derwent noterete delle canalizzazioni d'aria fresca spillate dalle camere di combustione per raffreddare la turbina. Nel Welland la canalizzazione è colorata d'azzurro. Tengo a precisare che questa era anche la soluzione provvisoria delle prime versioni dei motori tedeschi (e forse quella definitiva di BMW, Ne-20 ed Heinkel), infatti nello spaccato dello Junkers la canalizzanione è collocata tra il canale dell'albero e le camere di combustione. Questa soluzione raffreddava le basi della turbina, ma ovviamente ra meglio rendere le palette cave, infatti è questa la soluzione attuale

 

Scusate il lungo post.

Edited by Kometone
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Mamma mia quante imprecisioni! :o

 

Vediamo di fare chiarezza.

 

Per prima cosa vediamo di ficcarci in testa che i "Dati" che abbiamo sulle prestazioni sugli aere (tutti) vanno presi "cum grano salis" cioè vediamo di mettere le cose in prospettiva.

 

Quando si parla di aerei occorre tenere presente che non facciamo a gara per "chi ce l'ha più lungo" ma che tutti hanno vantaggi e svantaggi paragonati tra loro e che le prestazioni sono un insieme fluido che varia con l'altezza, il vento, l'umidità, lo stato dell'aereo, del motore, la geometria delle ali (cioè lo sforzo a cui sono state sottoposte nel tempo), il carburante usato, il tipo di combattimento per cui era stato pensato, l'anno e il modello di produzione...

 

Per farvi un idea dei "miti" che girano, l'unico modello di 109F mai testato dagli alleati fu un aereo in cattive condizioni, abbattuto e catturato in Siria su cui fu montanto un DB601E depotenziato dai tedeschi stessi e preso da un altro aereo (era comune per esempio che nel deserto i motori fossero depotenziati per evitare danni e grippaggi dovuti alla sabbia)

Risultato: le fonti alleate riportano per il Fritz una velocità inferiore ai 600kmh mentre la RLM durante i test riporta ben 670Kmh, per non parlare delle doti di salita. Gli americani non volarono mai sul Fritz ma si limitarono a copiare i rapporti inglesi.

Un solo 109F fu catturato dagli alleati in tutta la guerra, ma tutte le pubblicazioni attualemtne sul mercato riportano le prestazioni fornite dagli inglesi e non dai tedeschi.

 

Detto questo, parliamo della serie5.

Tutti gli aerei erano equivalenti tra loro, grosso modo ma le ragioni che portarono ad adottarli tutti e tre hanno poco a che vedere con esse.

Il maresciallo Tarantola (Banana) mi disse una volta che lui preferiva il 205 e che il G55 "era duro e pesante da pilotare".

Di fatto però le prestazioni del G-55 (soprattutto la manovrabilità) erano molto superiori al macchi ad alta quota, dove le grandi ali e un raffreddamento più efficiente davano il loro contributo.

Il 205 invece era migliore sotto i 7000 metri, più agile e leggero nella manovra, oltre che più veloce in picchiata per via delle ali piccole e della forma più affusolata.

Il Re2005 era il più veloce di tutti, il più manovrabile in generale, equivalente agli altri due nelle loro "aree di forza" e migliore in quelle più deboli ma con grossi guai strutturali.

I tedeschi che lo provarono furono spaventati per la debolezza intrinsca dell'assemblaggio di coda che rischiava di sradicarsi nelle manovre più impegnative.

 

Il 205 aveva eccellenti qualità ma richiedeva quasi 15000 ore uomo per essere messo insieme contro le 9000 di uno spit e le meno di 5000 di un 109

Fu messo in servizio perchè quasi identico al 202, facile da convertire nel modello più recente, ma presto sarebbe sparito dalle catene: fu nel complesso un aereo ad interim.

il 2005 non era neppure proponibile come aereo da guerra per i numerosi problemi mentre il G55 era un eccellente aero da guerra, facile da costruire, ottimo in prestazioni e con grandissima autonomia, molto meglio dei contemporanei Bf-109 e FW-190 grazie si suoi grandi serbatoi interni e alla eccellente robustezza strutturale.

Soprattuto il G55 era l'unico della serie 5 ad avere grandi margini di crescita la dove il 205 era ormai al limite delle capacità con il DB605. il G56 sta li a dimostrarlo.

I tre cannoni da 20mm e le due 12.7 tutti vicini all'asse centrale ne facevano una macchina pesantemente armata pur senza comprometterne le doti di volo in modo apprezzabile.

 

Un altro appunto devo fare sul Tifone Alfa Romeo: non era affatto equivalente ai corrispettivi Daimler Benz a causa della scarsa qualità delle leghe usate in italia.

Il tifone infatti non fu mai in grando di superare i 2800 giri la dove il gemello tedesco arrivava tranquillamente a 3000 giri al minuto.

I dati che abbiamo sugli aerei serie 5 sono per modelli con Tifone (MC-205 e G-55) e DB605 (Re-2005).

 

Il migliore aereo italiano della guerra fu seza dubbio il G-56 che i tedeschi pensarono per qualche tempo di mettere in produzione in germania: sfruttava motori allora poco usati in germania (giusto alcuni bimotori), e garantiva prestazioni eccezionali in quota grazie alla enorme accelerazione fornita dal motore con pale dell'elica VDM (la stessa dei TA-152).

 

Sfatiamo anche il mito del P-51: era un eccellente caccia di scorta a lungo raggio ma aveva doti di stallo orribili e si faticava a tenerlo dritto con i serbatoi pieni: gli incidenti al decollo non si contano.

Era veloce, vero, ma dopo un paio di virate secche ad alto numero di G le ali potevano deformarsi (bastavano pochi mm di distorsione) rovinando i delicati profili laminari: se non per l'autonomia, il tempest era un aereo decisamente migliore, mentre la superiorità numerica e la necessità degli avversari di abbattere i bombardieri agevolarono il caccia americano per quanto riguarda il rapporto vittorie sconfitte in aria fino a creare un faso mito (per non parlare dello scadente addestramento delle reclute dell'asse).

 

Il 109 fu un ottimo aereo ma era vecchio (vale anche per lo Spit), e al limite dello sviluppo con la serie K: Oddone Colonna afferma che il limite strutturale era a soli 3.5G, e per fasi un idea di cosa significa, basta pensare che la velocitò di angolo per un FW190 A8 era attorno al 3G (velocità alla quale era nettamente più manovrabile di un Spit o di un Mustang).

Il FW però aveva un difetto congenito nelle ali che generava stalli improvvisi con perdita di portanza alle estremità e solo un pilota con i "cojones" era in grado di farlo volare davvero al limite: ecco perche così tanti assi volarono sul 109 mentre gli assi di 190 ebbero meno successo.

 

Il TA-152 infine era un grande aereo al di sopra dei 12000 metri, ma se si fosse fatto beccare al di sotto dei 10000 avrebbe rischiato grosso perchè le lunghe ali avevano drasticamente compromesso la velocità di rollio e la resitenza strutturale rispetto al classico 190

 

In effetti, come insieme di pregi e difetti, il G55 fu il migliore aereo a elica dell'asse, con un eccellente potenziale di sviluppo per il futuro: non sorprende quindi che l'aereo continuasse ad essere prodotto nel dopoguerra, anche nella versione G59 e che fosse adottato come addestratore avanzato per la nostra aeronautica.

Edited by Ramaja
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Non sono un esperto, data la mia ignoranza tecnica, ma, di sicuro, sono un appassionato di Storia Militare.

 

Devo dire di aver imparato più su questo forum, sull'argomento, che dai testi letti in tanti anni.

 

Quando si dice "confronti preziosi".

 

Bene! Vediamo di continuare su questa linea. Grazie a tutti!! :D

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Aggiungo un ultima cosa a merito del G55 rispetto al resto della serie 5 e di tutti i suoi avversari (eccetto forse il P40). Il G55 fu un tremendo incassatore, capace di sopportare danni massicci e di riportare a casa comunque il pilota.

Sentiamo spesso nei racconti di Italiani e di tedeschi di P-51 e P47 che si vaporizzavano in aria dopo un paio di colpi da 20mm a segno, nonostante la presenza di serbatoi autostagnanti ma non se ne ha notizia nel caso del G55.

Tipico il caso in cui perse la vita il capitano Bonnet, attaccato contemporaneamente, durante la salita da tre Thunderbolt e crivellato di colpi al punto da essere ridotto ad un rottame volante: l'aereo prosegui per inerzia per qualche centinaio di metri e poi precipitò al suolo senza bruciare.

Un altro caso esemplare è quello del tenente Sajeva il 15 giugno del 44, inseguito dallo Spitfire del W/O Daveson e ripetuttamente colpito dalle salve di 20mm dell'inglese.

L'aereo continuò a volare e tentò un atterraggio di emergenza ad oltre 300km all'ora, perdendo ali e coda ma lasciando il pilota illeso (il ten.Sajeva volava a pochi metri da terra e non riusciva a vedere il prorpio assalitore che gli stava sparando da dietro).

 

Ancora, sulle tattiche usate, riporto testualmente da Pag 354 di "L'aeronautica Nazionale Repubblicana: la guerra aerea in Italia 1943-1945) di Nino Arena:

Una delle tecniche di combattimento applicate con il Macchi 205 dai piloti del 1° Gruppo per contrastare i Thundebolt consisteva nel farsi inseguire con cabrata in candela fino a 7000/7500m, quata alla quale il macchi perveniva in brevissimo tmepo utilizzando le sue eccenzionali doti di arrampicatore e di velocità. tenendo d'occhio l'avversario che arrancava più in basso era possibile attendere la invetabile perdita di potenza del P47 e approfittare di tale difficoltà per attaccarlo con un rapido rovesciamento in picchiata nella fase critica.

Decisamente sconsigliabile era invece il trovarsi in qualità di inseguito in fase di picchiata, in quanto il p47 grazie alle sue 7 tonnellate di peso, circa il doppio del 205 poteva raggiungere straordinarie velocità, fidnado sulla sua particolare robustezza strutturale; altrettanto sconsigliabile era duellare alle alte quote con i P47 e i P51, perchè il 205, con la sua tendenza a sfarfallare oltre i 9000m non offriva sufficienti garanzie di stabilità e manovrabilità, e tale manchevolezza, una delle poche del velivolo, gli precludeva la possibilità di competere in condizioni idonee con i più stabili e potenti caccia americani.

E ancora circa un azione del 1 Luglio 1944:

La sezione dopo il repentino attacco si sbandò e mentre Balduzzo, attaccato da due o tre aerei avversari cercava di disimpegnarsi alla meglio, Pozza non trovò altra soluzione che partire velocemente in cabrata verso l'alto spiranaldno a 180° per tenere d'occhio gli avversari durnate la critica manovra di sganciamento. Egli fidava sulle caratteristiche del G55 che ad alta quota variavano sensibilmente in senso positivo nella manovrabilità.

 

Circa l'amore dei piloti italiani per il Mc205 bisonga tenere presente che quasi tutti i piloti iniziarono a volare sull'Mc200, passando al Mc202 e poi all'Mc205, rimanendo di fatto per molti anni su un aereo del quale conoscevano bene pregi e difetti (come il Bf109 per i Tedeschi) mentre il G55 era un aereo interamente nuovo che poco aveva a che spartire con l'anziano G50.

Edited by Ramaja
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Apprezzo l'intervento,ma non ho capito alcune cose che mi sembrano contradditorie..

 

nei racconti di Italiani e di tedeschi di P-51 e P47 che si vaporizzavano in aria dopo un paio di colpi da 20mm a segno, nonostante la presenza di serbatoi autostagnanti ma non se ne ha notizia nel caso del G55.

 

Ma il p47 non era apprezzato per le incredibili doti da incassatore ?

E lo sostiene pure il racconto che citi tu

 

in quanto il p47 grazie alle sue 7 tonnellate di peso, circa il doppio del 205 poteva raggiungere straordinarie velocità, fidnado sulla sua particolare robustezza strutturale;

 

Bisogna considerare i pareri di parte (piloti tedeschi ed italiani)(okay saranno imparziali,ma un pò di tifoseria c'e' sempre.Pochi piloti ammettono apertamente di avere un aereo inferiore.Cercheranno di far vedere sempre i lati migliori del loro mezzo).Oltretutto credo che quasi tutti i caccia si vaporizzino con pochi colpi da 20mm..

Solo che i caccia americani erano equipaggiati con mitragliatrici da 12.5 per lo più..Solo gli inglesi avevano i 20mm ed erano molto meno numerosi.E' logico supporre quindi che ci sono stati meno colpi da 20 mm sparati contro i caccia italiani per poter fare un confronto..

 

Salvo restando che son d'accordo con te che il g55 avesse più potenziale di sviluppo del macchi.Rimangono le perplessità che si sia trattato del miglior aereo ad elica in possesso tra i paesi dell'asse.. Consideriamo che era un aereo italiano..E' automatico che fosse favorito nella produzione del dopoguerra anche se so che vennero usati molti caccia alleati..

 

 

Il migliore aereo italiano della guerra fu seza dubbio il G-56 che i tedeschi pensarono per qualche tempo di mettere in produzione in germania: sfruttava motori allora poco usati in germania (giusto alcuni bimotori), e garantiva prestazioni eccezionali in quota grazie alla enorme accelerazione fornita dal motore con pale dell'elica VDM (la stessa dei TA-152).
In effetti, come insieme di pregi e difetti, il G55 fu il migliore aereo a elica dell'asse, con un eccellente potenziale di sviluppo per il futuro: non sorprende quindi che l'aereo continuasse ad essere prodotto nel dopoguerra, anche nella versione G59 e che fosse adottato come addestratore avanzato per la nostra aeronautica.
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Per farvi un idea dei "miti" che girano, l'unico modello di 109F mai testato dagli alleati fu un aereo in cattive condizioni, abbattuto e catturato in Siria su cui fu montanto un DB601E depotenziato dai tedeschi stessi e preso da un altro aereo (era comune per esempio che nel deserto i motori fossero depotenziati per evitare danni e grippaggi dovuti alla sabbia)

Risultato: le fonti alleate riportano per il Fritz una velocità inferiore ai 600kmh mentre la RLM durante i test riporta ben 670Kmh, per non parlare delle doti di salita. Gli americani non volarono mai sul Fritz ma si limitarono a copiare i rapporti inglesi.

 

Per non parlare poi del famoso Fw.190 testato dai russi con tanto di test allo Tsagi (l'istituto centrale di aerodinamica, con cui l'alenia ha recentemente stretto un accordo per lo sviluppo di nuovi modelli per aerei civili) dopo averlo dotato dell'elica dello Stuka.

 

Il migliore aereo italiano della guerra fu seza dubbio il G-56 che i tedeschi pensarono per qualche tempo di mettere in produzione in germania: sfruttava motori allora poco usati in germania (giusto alcuni bimotori), e garantiva prestazioni eccezionali in quota grazie alla enorme accelerazione fornita dal motore con pale dell'elica VDM (la stessa dei TA-152).

 

I tedeschi non nutrirono mai alcun interesse serio per la produzione in cermania del caccia italiano. I bimotori in questione si chiamavano Me.410 (un progetto troppo caro a Goering perchè venisse sospeso), Do.335 (uno dei più veloci aerei ad elica della WWII, con i suoi 760Km/h), TA.152C (un aereo fantastico), Heinkel He.219 (uno dei migliori caccia notturni), Do.217 versioni M ed N. Se fosse stato veramente selezionato per una possibile produzione in serie esso si sarebbe dovuto scontrare con il progetto di Kurt Tank, un aereo da 740 Km/h e molto meglio armato del caccia italiano (un cannone MK 108 da 30 mm montato nel motore con 90 colpi, due cannoncini MG 151 da 20 mm alle radici alari con 250 colpi per arma, due modernissimi cannoncini MG 252 da 20 mm nelle semiali esterne con 175 colpi per arma).

 

NOTA: penso che MG.252 sia un refuso dal sito dove ho trovato i dati tecnici. Infatti io ed i miei collaboratori non siamo riusciti a trovare tracce o dati di quest'arma, per questo sono propenso a credere che si tratti del rivoluzionario cannone Mauser MG.213.

 

l'elica VDM... non era la stessa del TA.152! VDM era la marca, ed ovviamente le caratteristiche di un'elica variano in base al motore usato (oltre che all'aereo). Il TA.152 usava un motore Junkers Jumo 213 E, il G-56 un DB.603...

 

Ricordo anche che la produzione del DB.603 era caratterizzata dalle molte sottoversioni, e la versione A era priva del dispositivo MW-50 d'iniezione di acqua e metanolo. Nel G-55, a causa dei grandi serbatoi della benzina, non v'era lo spazio per insere il suo serbatoio. Se fosse stato fatto avrebbe costretto i tecnici a ridurre le dimensioni degli altri serbatoi.

 

Sfatiamo anche il mito del P-51: era un eccellente caccia di scorta a lungo raggio ma aveva doti di stallo orribili e si faticava a tenerlo dritto con i serbatoi pieni: gli incidenti al decollo non si contano.

Era veloce, vero, ma dopo un paio di virate secche ad alto numero di G le ali potevano deformarsi (bastavano pochi mm di distorsione) rovinando i delicati profili laminari: se non per l'autonomia, il tempest era un aereo decisamente migliore, mentre la superiorità numerica e la necessità degli avversari di abbattere i bombardieri agevolarono il caccia americano per quanto riguarda il rapporto vittorie sconfitte in aria fino a creare un faso mito (per non parlare dello scadente addestramento delle reclute dell'asse)

 

Cnfermo. per non parlare della scarsa maneggeolezza. Inoltre un colpo da 20mm su un'ala danneggiava un mustang in modo così grave da costringere il pilota a tentare un atterraggio d'emergenza, sempre che l'ala intera non sia saltata via di netto. Il tempest aveva un motore potente ma mostruosamente inaffidabile.

 

Il FW però aveva un difetto congenito nelle ali che generava stalli improvvisi con perdita di portanza alle estremità e solo un pilota con i "cojones" era in grado di farlo volare davvero al limite: ecco perche così tanti assi volarono sul 109 mentre gli assi di 190 ebbero meno successo.

 

Se parli dell'atterraggio sì, confermo che senza flap lo stallo insorgeva a 204 Km/h, ma con i flap abbassati e carrello estretto essa scendeva a 165 Km/h. Non vedo che cosa ci sia di strano. Interessante la storia del difetto strutturale, dove l'hai letta? perchè nei numerosi libri di cui dispongo (per non parlare poi delle mie interviste ai veterani tedeschi) nessuno mi ha mai parlato di una cosa simile. anzi, da molti il 190 è considerato il miglior aereo ad elica della WWII.

 

Il TA-152 infine era un grande aereo al di sopra dei 12000 metri, ma se si fosse fatto beccare al di sotto dei 10000 avrebbe rischiato grosso perchè le lunghe ali avevano drasticamente compromesso la velocità di rollio e la resitenza strutturale rispetto al classico 190

 

ricordo a tutti che di TA.152 ne fecero diverse versioni. Penso che tu ti riferisca alla versione H-1, quella con le ali ad elevata apertura, che però non aveva nessun bisogno di rollare, nè di andare a caccia di mustang a 12000m. Esso aveva un solo scopo: abbattere i B-29 che i tedeschi sapevano essere entrati in servizio, oltre ad andare più veloce dei caccia di scorta (P-51D: 708Km/h - TA.152 H-1: 750Km/h). La versione C del TA.152 era grossomodo un D-9 (cioè con la classica apertura alare dei 190) con un motore DB.603: questo risolve i prroblemi che tu hai citato, non sei d'accordo?

 

In effetti, come insieme di pregi e difetti, il G55 fu il migliore aereo a elica dell'asse, con un eccellente potenziale di sviluppo per il futuro

 

Per me il Focke-Wulf 190 va obiettivamente megio. Ha surclassato le coetanee versioni dello Spitfire (si pensi al casino di Dieppe), è diventato cacciabombardiere con la serie F, per poi diventare incredibile con la serie "a naso lungo".

Edited by Kometone
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Post per Daneb che dice

 

"Non sono un esperto, data la mia ignoranza tecnica, ma, di sicuro, sono un appassionato di Storia Militare."

 

Partendo da questa premessa ti voglio dare qualche ulteriore considerazione sulla serie 5, se è roba che conosci, come non detto e mi scuso per la lunghezza.

 

Premessa.

Quando si parla di mezzi da guerra si rischia spesso di incorrere in un equivoco tra le prestazioni intrinseche di un mezzo, e il suo essere parte integrante del potenziale militare di una nazione. Un conto è essere primi in una competizione sportiva, nella conquista di un record, e l'Italia ebbe fino a quell'epoca una posizione di prestigio. Un conto è una guerra o la preparazione ad essa.

Il frenetico sviluppo tecnico di quegli anni, esalta il problema della contestualizzazione degli eventi. Varianti, evoluzioni, diversità operative, contesti, tradizioni, equipaggiamenti, costi ecc. ecc.

Svolgimento.

Se li immaginiamo in una competizione sportiva, il Macchi 205 era meglio alle quote medio basse, il Fiat G55 alle alte, il 2005 era più maneggevole, ma se gli crepava la coda o piegava il carrello, manco la faceva la gara. Tutte cose dette e ridette. Se andiamo a guardare il contributo dello sforzo bellico, vince la Macchi. Dalla serie 200 si passò al 202 mantenendo le ali e altre cose minori. Il 205 fu poco più che una rimotorizzazione del 202. Il risultato fu che le line di montaggio passarono relativamente bene dall'uno all'altro, con i piloti che si affiatavano prima. Cosa che militarmente aveva un peso rispetto alla potenzialità teorica superiore del G55 e del Re. 2005. In tutto si tratta di circa 2560 caccia Macchi su un totale di poco più che 5800 bellici e immediatamente prebellici.

Nel dettaglio, contando tutto ciò che riguarda le macchine prodotte in serie.

Per il marchio Fiat si produsse dal febbraio 39 (???) fino al giugno 43 (???) 1781 CR42 a cui vanno aggiunti 791 G 50 prodotti fino al 42 (gli ultimi 7 nel 43). Poi ci sono circa 160 G 55 nel 43-44.

Per il marchio Reggiane si produssero 8 Re 2000 per la Regia Marina e 237 Re 2001 147 Re 2002 prima dell'8 settembre più alcune decine usati dai Tedeschi contro i partigiani francesi. Poi circa 60 Re. 2005 o la metà secondo un'altra fonte.

Per il marchio Macchi si produssero 1151 M 200 fino al luglio 42, poi lo Mc 202 in circa 1100 pezzi. Infine 312 Mc 205.

Ma non è finita. I costi.

La Fiat perse, a favore dello Mc 200, il monopolio della fornitura di caccia alla Regia Aeronautica alla vigilia della seconda guerra. Inviperita respinse il "suggerimento" della Regia di lasciar perdere il G50 e costruire su licenza lo Mc 200. Un dirigente Fiat motivò il diniego con una grande verità, poco percepita dai nostri "sportivi" dirigenti della Regia Aeronautica: il 200 era troppo costoso da fare in grande serie. Secondo la stessa Macchi, a curva di apprendimento invariata, ci volevano 20.000 ore di lavoro. Il calcolo del volume delle ore di lavoro va preso con le molle perche bisogna vedere quante cose vengono acquisite all'esterno. E' significativo che il Fiat G55 andasse sulle 15.000 ore, dubitando che il colosso Fiat comprasse componenti esterne più della Macchi che con il 205 pare essere sempre sulle 20.000 ore. Sarebbe stato forse meglio costruire con le solite risorse più Fiat G50 al posto dello Mc.200? Certo che si, ma i mezzi della generazione dopo? Se i motori DB venivano prodotti in Alfa Romeo al ritmo di 50-60 al mese, aveva senso produrre più cellule se non c'erano i motori? Ma se la Fiat avesse smesso di fare aerei con i radiali, quella produzion di radiali si poteva convertire anch'essa ai DB? Ma d'altronde, se avessimo messo la testa a posto e avessimo cominciato a fare la guerra con cervello, non conveniva anche ai tedeschi di darci dei motori per scaricare le loro fabbriche? E se avessimo imparato a fabbricare aerei in modo moderno facendo pratica nel 1939 con la licenza del BF 109E e le sue 5000 ore/lavoro, come sarebbe venuta la serie 5?

Forse avremmo avuto un solo serie 5?

 

Salve.

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E se avessimo imparato a fabbricare aerei in modo moderno facendo pratica nel 1939 con la licenza del BF 109E e le sue 5000 ore/lavoro, come sarebbe venuta la serie 5?

Forse avremmo avuto un solo serie 5?

 

Semplicemente, la serie 5 non sarebbe esistita. Producendo su licenza l'Emil saremmo poi passati alle serie successive, man mano che i tedeschi si evolvevano. Ma la domanda potrebbe essere un'altra; secondo me produrre il 109 a scapito degli aerei nazionali avrebbe causato un mancato sviluppo diciamo "delle nostre idee", non so se mi spiego... tuttavia, nell'ottica di un paese in guerra che necessita di avere al più presto materiale di primo livello ed in grande quantità, non è preferibile sacrificare gli aerei nazionali a fronte delle necessità militari?

 

è ovvio che è solo una provocazione, ma vorrei conoscere il voltro pensiero.

 

Saluti.

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Post per Daneb che dice

 

<span style='font-size:14pt;line-height:100%'>"Non sono un esperto, data la mia ignoranza tecnica, ma, di sicuro, sono un appassionato di Storia Militare."</span>

 

Partendo da questa premessa ti voglio dare qualche ulteriore considerazione sulla serie 5, se è roba che conosci, come non detto e mi scuso per la lunghezza.

 

Premessa.

Quando si parla di mezzi da guerra si rischia spesso di incorrere in un equivoco tra le prestazioni intrinseche di un mezzo, e il suo essere parte integrante del potenziale militare di una nazione. Un conto è essere primi in una competizione sportiva, nella conquista di un record, e l'Italia ebbe fino a quell'epoca una posizione di prestigio. Un conto è una guerra o la preparazione ad essa.

Il frenetico sviluppo tecnico di quegli anni, esalta il problema della contestualizzazione degli eventi. Varianti, evoluzioni, diversità operative, contesti, tradizioni, equipaggiamenti, costi ecc. ecc.

Svolgimento.

Se li immaginiamo in una competizione sportiva, il Macchi 205 era meglio alle quote medio basse, il Fiat G55 alle alte, il 2005 era più maneggevole, ma se gli crepava la coda o piegava il carrello, manco la faceva la gara. Tutte cose dette e ridette. Se andiamo a guardare il contributo dello sforzo bellico, vince la Macchi. Dalla serie 200 si passò al 202 mantenendo le ali e altre cose minori. Il 205 fu poco più che una rimotorizzazione del 202. Il risultato fu che le line di montaggio passarono relativamente bene dall'uno all'altro, con i piloti che si affiatavano prima. Cosa che militarmente aveva un peso rispetto alla potenzialità teorica superiore del G55 e del Re. 2005. In tutto si tratta di circa 2560 caccia Macchi su un totale di poco più che 5800 bellici e immediatamente prebellici.

Nel dettaglio, contando tutto ciò che riguarda le macchine prodotte in serie.

Per il marchio Fiat si produsse dal febbraio 39 (???) fino al giugno 43 (???) 1781 CR42 a cui vanno aggiunti 791 G 50 prodotti fino al 42 (gli ultimi 7 nel 43). Poi ci sono circa 160 G 55 nel 43-44.

Per il marchio Reggiane si produssero 8 Re 2000 per la Regia Marina e 237 Re 2001 147 Re 2002 prima dell'8 settembre più alcune decine usati dai Tedeschi contro i partigiani francesi. Poi circa 60 Re. 2005 o la metà secondo un'altra fonte.

Per il marchio Macchi si produssero 1151 M 200 fino al luglio 42, poi lo Mc 202 in circa 1100 pezzi. Infine 312 Mc 205.

Ma non è finita. I costi.

La Fiat perse, a favore dello Mc 200, il monopolio della fornitura di caccia alla Regia Aeronautica alla vigilia della seconda guerra. Inviperita respinse il "suggerimento" della Regia di lasciar perdere il G50 e costruire su licenza lo Mc 200. Un dirigente Fiat motivò il diniego con una grande verità, poco percepita dai nostri "sportivi" dirigenti della Regia Aeronautica: il 200 era troppo costoso da fare in grande serie. Secondo la stessa Macchi, a curva di apprendimento invariata, ci volevano 20.000 ore di lavoro. Il calcolo del volume delle ore di lavoro va preso con le molle perche bisogna vedere quante cose vengono acquisite all'esterno. E' significativo che il Fiat G55 andasse sulle 15.000 ore, dubitando che il colosso Fiat comprasse componenti esterne più della Macchi che con il 205 pare essere sempre sulle 20.000 ore. Sarebbe stato forse meglio costruire con le solite risorse più Fiat G50 al posto dello Mc.200? Certo che si, ma i mezzi della generazione dopo? Se i motori DB venivano prodotti in Alfa Romeo al ritmo di 50-60 al mese, aveva senso produrre più cellule se non c'erano i motori? Ma se la Fiat avesse smesso di fare aerei con i radiali, quella produzion di radiali si poteva convertire anch'essa ai DB? Ma d'altronde, se avessimo messo la testa a posto e avessimo cominciato a fare la guerra con cervello, non conveniva anche ai tedeschi di darci dei motori per scaricare le loro fabbriche? E se avessimo imparato a fabbricare aerei in modo moderno facendo pratica nel 1939 con la licenza del BF 109E e le sue 5000 ore/lavoro, come sarebbe venuta la serie 5?

Forse avremmo avuto un solo serie 5?

 

Salve.

Grazie!

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E se avessimo imparato a fabbricare aerei in modo moderno facendo pratica nel 1939 con la licenza del BF 109E e le sue 5000 ore/lavoro, come sarebbe venuta la serie 5?

Forse avremmo avuto un solo serie 5?

 

Semplicemente, la serie 5 non sarebbe esistita. Producendo su licenza l'Emil saremmo poi passati alle serie successive, man mano che i tedeschi si evolvevano. Ma la domanda potrebbe essere un'altra; secondo me produrre il 109 a scapito degli aerei nazionali avrebbe causato un mancato sviluppo diciamo "delle nostre idee", non so se mi spiego... tuttavia, nell'ottica di un paese in guerra che necessita di avere al più presto materiale di primo livello ed in grande quantità, non è preferibile sacrificare gli aerei nazionali a fronte delle necessità militari?

 

è ovvio che è solo una provocazione, ma vorrei conoscere il voltro pensiero.

 

Saluti.

Io non credo.

Se stessimo parlando di un Paese senza progetti e senza industria aeronautica, un Paese dove fosse del tutto assente un'esperienza ed una tradizione ingegneristica aeronautica, allora avresti ragione. Invece, da noi, tutto questo c'era e, nella prima metà deglianni '30, la Regia Aeronautica poteva essere annoverata tra le aviazioni più forti, se non la più forte in assoluto: quando nacquero, i caccia di Rosatelli erano i migliori al Mondo, ottimi i "marsupiali" da trasporto, alll'S-79 un'aeronautica non certo di second'ordine contrapponeva lo swordfish, il BR-20 era avanzatissimo, i nostri piloti secondi a nessuno. E' vero che agli inizi del conflitto ci accorgemmo di essere rimasti indietro, gap che, però, venne eliminato una volta trovato il motore adatto. Inoltre, molti progetti erano validissimi: accanto ad aborti come sm85, ba65 e il catastrofico ba88, c'erano il buon P108 (una specie di B-17, ma concettualmente più moderno) o il superlativo z-1018.

Le nostre mancanze (e qui mi pare che siamo tutti d'accordo) era industriali e politiche.

 

Inoltre, credo sarebbe stato impossibile adottare il 109 prima ed il 190 poi: ti figuri, in pieno Regime fascista, con tanto di retorica e fanfare la "fascistissima" Aeronautica equipaggiata con aerei stranieri? Considera, in proposito, i casini per far adottare lo Ju-87 al posto di...nessuna alternativa!

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interessante punto di vista; concordo con la tua idea che in italia vi fosse una miopia sia pilitica sia industriale riguardanti il fatto di essere obbligati ad avere aerei sì buoni, ma anche numerosi.

 

PS: il progetto per un bombardiere in picchiata c'era era della Breda... un fantastico aereo, bellissimo... l'unica cosa in comune allo stuka era la forma delle ali, poi era tutto diverso (a cominciare dalla bomba posta in un incavo per ridurre la resistenza aerodinamica). ne parlerò domani, ora son troppo stanco :P

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Vediamo: ripsondo un pò a spana alle varie domande di chiarimento.

 

1) perchè l'elica VDM del G56 era la stessa del Ta 152?

Perchè il Ta 152C montava lo stesso motore del del G56 e mentre i G55 montavano eliche italiane (per lo più Piaggio), i G55 tedeschi furono dotati di eliche VDM per DB605 dei caccia Messerschmitt. L'elica del G56 meglio sosteneva la maggior spinta del DB603 e non ci sono prove che un elica specifica venisse sviluppata ad hoc.

 

2) il "difetto" sull'ala del FW 190 è una scoperta recente.

Un sito (oggi down) di aerodinamica mostrava uno studio aerodinamico 3D delle pressioni sul bordo superiore dell'ala del FW, colorando in colori via via tendenti al rosso i punti critici dell'estradosso e si vedeva abbastanza chiaramente una zona rosso scura sul bordo di attacco esterno dell'ala, causa di quei pericolosi stalli di cui parla anche Eric Brown. L'aereo aveva la tendenza in velocità a stallare con pochissimo preavviso: un ala perdeva di colpo il proprio flusso aerodinamico lineare (a seconda della situazione) causando stalli così violenti da portare l'aereo a rollare di 180° e più, finendo nella direzione opposta a quella iniziale.

A quel punto se non si faceva grande attenzione l'aereo entrava in vite secca e difficile da controllare. Il Bf-109 per contro era quasi impossibile da fare entrare in vite e non solo a causa delle aletta Handley-Page.

All'epoca della progettazione tuttavia non era possibile rilevare questi tipi di difetto, presenti in percentuali minori anche sullo Spitfire e sul P51.

Le le ali con bordo di attacco perfettamente diritto per contro ( P47, Bf-109, Zero) sembrano essere meno soggette a questi stalli improvvisi. L'ala a doppia freccia del G55 non sembrava invece soggetta a particolari problemi.

Per le informazioni mi dovete prendere in parola: non sono in grado di fornirvi un Link diretto su cui guardare ma la matematica utilizzata per i calcoli era parecchio complessa e difficile da seguire.

 

3) le velocita massime nel mondo reale lasciano il tempo che trovano spesso e volentieri in quanto raggiunte ad una quota specifica e non su tutto l'inviluppo di volo.

Il TA152 era un grande intercettore per le altissime quote e certamente velocissimo con l'iniezione di MW50, ma era prorpio per le altissime quote che era tarato.

Attrono ai 7000 metri (quota tipica dei combattimenti aerei nella IIGM) si sarebbe probabilmente trovato in grossissima difficioltà.

Consideriameo che le quote di ristabilimento dei compressori erano predefinite e che un aereo molto veloce alla quota X rispetto agli avversari non lo era necessariamente ad una quota Y, dove anzi poteva essere mediocre

Il Ta 152H (l'unico modello prodotto in serie) era certamente un aereo estremo e a quote estreme dava il meglio di se, come Eric Brown suggerì quando lo testà in volo.

Il Ta 152 C fu un prototipo, così come il G56 ma il caccia italiano sembrava nato per quel grosso motore mentre il Ta era allungato oltre misura sia nel muso che nella fusoliera per contenere la potenza del DB603 mantenendo una buona stabilità orizzontale.

Entrambi gli aerei sarebbero stati grandi caccia ma probabilmente il potenziale del G56 doveva essere ancora sviluppato mentre per il TA sarebbe stato la fine dell'evoluzione della serie.

Entrambi gli aerei potevano montare un cannone da 30mm nel mozzo dell'elica ma per il Ta 152 non fu mai previsto il secondo paio di 20mm nelle semiali esterne (tipico del FW-190A e abbandonato con il D) nel FW i cannoni esterni erano oerlikkon per via della loro compattezza ma i poriettili erano solo esplosivi e la traiettoria assai meno piatta e veloce dei cannono Mauser. Le ali del TA (a profilo semilaminare) non li avrebbero mai potuti alloggiare.

 

4) Quando parlo di caccia che si vaporizzano in volo intendo i numerosi rapporti di aerei esplosi in volo dopo una raffica nemica andata a segno.

Ne conosco molti ciraca il P51 e soprattutto il P47 ma ne ho letti non pochi anche sul FW190 sullo Spit e sul Bf-109. Non se ne conoscono invece sul G55 (pochi anche sul Mc205 se è per questo). Il caso del tenete Sajeva dimostra anzi come il G55 potesse reggere integro a decine di colpi di 20mm senza esplodere.

Per qualche strana ragione i serbatoi del G55 sembrano essere più sicuri di quelli dei corrispettivi americani e l'integrita strutturale ammirevole.

Consideriamo anche che il G55 era un aereo con motore in linea che includeva radiatori e circuti di raffreddamento, mentre un P47 aveva un grosso radiale assai semplice nei suoi componenti meccanici: il punto è che l'aereo amerciano poteva talvolta portare a casa il pilota anche con il motore gravemente danneggiato (perfino con cilidnri mancanti!) la dove un G55 sarebbe stato costretto all'atterraggio di fortuna, e che la necessita di reggere in virata 7 tonnellate di massa richiedeva grossi tavi alari in gradi di reggere facilmente durante una picchiata transonica, tuttavia a modo suo il G55 non fu da meno e si dimostrò un incassatore fenomenale salvando la vita dei piloti in molte occasioni.

 

5) I dati per le ore uomo richieste dagli aerei della serie 5 sono noti ma non paragonabili tra loro. Il Macchi era gia in produzione con il 202 e le 15mila ore ipotizzate erano un realistico conteggio a pieno regime (se avete visto uno schema strutturale di un Macchi sapete che soa intendo), mentre il G55 (preserie) offriva grossi margini di miglioramento. Furono i tedeschi all'epoca a considerare il progetto Fiat superiore da un punto di vista industriale grazie ad una maggiore semplicità e ad una superiore modularità della cellula, stimando il numero finale di ore uomo attorno alle 7000. I tedeschi cisnigliarono l'italia di puntare sul caccia Fiat ma la scelta cadde comunque (all'italiana) su tutti e tre i modelli in attesa di maggiore approfondimento.

Il G55 fu anche proposto per la produzione in Germania come sostituto del 109 (un aereo da tempo ai suoi limiti) dato il ritardo tedesco nella progettazione di un sostituto ma ovviamente la proposta rimase sulla carta a causa dell'andamento della guerra e della necessità immediata di aerei.

Non sto a dire che il Macchi 205 fosse intrinsecamente inferiore in aria ad un G55, ma che da un punto di strategia industriale, l'aereo fiat era molto più avanti perchè un aereo che non possa essere prodotto rapidamente in grandi qualtità è fondamentalmente un perdente a lungo andare.

 

6) quello che mi fa dire che il G56 fosse il migliore aereo ad elica dell'asse è più che altro lo stato del progetto e la capacità di adottare motori molto potenti (DB603) senza scomporsi o richiedere costose modifiche strutturali, mantendedo invariate le proprie doti di volo pur migliorando sostanzialmente le prestazioni: tutto ciò avrebbe consentito un ampio margine di crescita nel tempo, unito ad un eccellente potenziale industriale una volta che la produzione fosse entrata a regime. Il caccia milgiore è quelo che fa vincere la guerra (vedi P51), non quello che va più veloce o vira più stretto, e il g55/56 prodotto in massa aveva tutte queste potenzialità.

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Okay messa cosi' capisco meglio il tuo punto di vista.

 

Continuo a pensare cmq che il numero esiguo di g55 renda difficile un confronto comparativo con i numerossissimi p51 e p47.E' ovvio che piu' cresce il numero piu' aumenta il numero di questi fenomeni di "vaporizzazione" da raffica :)

 

Ma da quel che leggo quindi i tedeschi volevano continuare a produrre caccia ad elica?Pensavo che i lavori di Heinkel spingessero verso la produzione di massa di aerei a reazione..

 

Oh beh ora che ci penso qualche caccia a difesa degli aereoporti ci vuole sempre (me -262 docet)

Edited by Takumi_Fujiwara
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Ma da quel che leggo quindi i tedeschi volevano continuare a produrre caccia ad elica?Pensavo che i lavori di Heinkel spingessero verso la produzione di massa di aerei a reazione..

 

Oh beh ora che ci penso qualche caccia a difesa degli aereoporti ci vuole sempre (me -262 docet)

Come noti tu stesso, i primi caccia a reazione che non fossero intercettori "esageratamente" specializzati (Komet, Salamander, Natter ecc...), quindi il soloMe-262, in definitiva, avevano seri problemi di gioventù ai motori, quanto a prestazioni (anche se un po' retorico, mi ha sempre colpito l'accostamento letto da qualche parte tempo fà: "il Me-262, da invincibile aquila che era, durante il decollo e l'atterraggio si trasformava in una anatra indifesa pronta ad essere impallinata").

 

Inoltre, se Milch non fosse stato il "maneggione" che era e Goering l'incompetente che era, la Luftwaffe, chissà, sui cieli d'Inghilterra avrebbe avuto gli He-112 e derivati (con tutt'altra autonomia e, di conseguenza, capacità di scorta dei bombardieri (a cominciare da quelli dell 5° luftflotte, forse quelli che avrebbero fatto la differenza...) al posto del Bf-109.

Ciò che intendo, seguendo certe voci, è che Messershmitt, cioè, fosse molto più "amico", politicamente parlando.

Infine, ricordo come lo stesso Hitler non comprese in tempo l'enorme potenzialità del motore a reazione: secondo lui, un caccia era ad elica, un bombardiere, invece, poteva essere a reazione (da qui le traversie e i ritardi del Me-262).

Edited by Deneb
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Fu una commissione tecnica tedesca che per prima considerò superiore le prestazioni del G55, ma le prestazioni sono tutto in un mezzo sportivo, non in un arma.

I tedeschi erano coscienti dei limiti di crescita del 109, specialmente alle quote medio alte e sapevano che il 190, nato come alternativa al 109 sulla base di un progetto dalle radici più evolute, era stato fatto in modo fin troppo alternativo. Per l'alta quota il 190 doveva essere rimotorizzato con un motore in linea che rispetto ad un radiale aveva un miglior rapporto tra potenza e sezione frontale. La soluzione era radicale e quindi poteva anche riservare brutte sorprese.

Una commissione tedesca visionò a Guidonia i nuovi caccia il 5 dicembre 42. Il migliore appariva il G55 poi il 2005 quindi il 205. Il Fiat G55 sembrava avere una marcia in più, anche rispetto alle macchine tedesche. Bisognava fare un test serio. Il 20 febbraio 43 una commissione diretta da Oberst Petersen comparò i serie 5 con il 190 A e il 109 G. Il G 55 folgorò i tedeschi. La sera Petersen telegrafò a Goering grosso modo questo messaggio: " .....il Fiat G 55 è il miglior caccia dell'Asse... è necessario adottarlo...". Il 22 febbraio ci fu una riunione tecnica con Herman Goering, Adolf Galland, Erhard Milch. Preso atto dei loro problemi domestici, preso atto delle qualità intrinseche dei Fiat G 55 alle quote medio alte, preso atto anche dei limiti del Fiat G 55, decisero di proporre alla Fiat di sviluppare insieme il successore, il Fiat G56. I tedeschi non accettavano la cabina non pressurizzata del 55, ne l'intero processo di industrializzazione produttiva del mezzo. In un certo senso il mezzo andava completamente reingegnerizzato passando dalle 15.000 ore di lavoro a pezzo, per scendere come minimo sotto le 9000 ore ( o questo dato che mi sembra compatibile con un obiettivo ideale di 7000 ore). Visto che c'erano, dovendo reingegnerizzare il tutto con un lavoro di parecchi mesi, la macchina poteva nel frattempo crescere con un armamento più pesante e l'adozione del più potente motore DB 603. Vennero fatti tre prototipi per conto della Luft e si preso atto che il 603 andava bene sui G 55 modificati, (due prototipi rimasero poi in Italia e uno in Germania). Restava da fare la reingegnerizzazione, il grosso del lavoro. Nell'ottobre del 43 venne incaricato della cosa Kurt Tank ( in barba alla sua paternità del 190 e al suo progetto evolutivi, sfociati nel 190D e T152), prese contatto con la FIAT per il lavoro di sviluppo, ma ormai il paese era nel caos i mesi stavano passando, in Germania stavano per arrivare i 109 k i 190 D, i progetti non convenzionali.

In realtà i tedeschi si interessarono alle potenzialità del G55, senza essere mai intenzionati a produrlo come tale, volevano l'erede fatto a modo loro. La semplice rimotorizzazione per loro era inutile.

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Guest Folgore
Consideriamo anche che il G55 era un aereo con motore in linea che includeva radiatori e circuti di raffreddamento, mentre un P47 aveva un grosso radiale assai semplice nei suoi componenti meccanici: il punto è che l'aereo amerciano poteva talvolta portare a casa il pilota anche con il motore gravemente danneggiato (perfino con cilidnri mancanti!) la dove un G55 sarebbe stato costretto all'atterraggio di fortuna, e che la necessita di reggere in virata 7 tonnellate di massa richiedeva grossi tavi alari in gradi di reggere facilmente durante una picchiata transonica, tuttavia a modo suo il G55 non fu da meno e si dimostrò un incassatore fenomenale salvando la vita dei piloti in molte occasioni.

 

Appunto. Il motore radiale fu preferito a quello in linea per questo motivo , un motore radiale colpito poteva comunque funzionare e portare a casa il pilota (non a massimi regimi ovvio), un motore in linea se veniva colpito si colpiva sicuramente una tubazione dell' liquido idraulico o di raffreddamento, perciò il pilota atterrava.

 

Ai P47 vaporizzati che diceva, io ho letto sempre che o esplodevano o spanciavano a terra in un rogo. In un post di pochi giorni fa (pagina 3-4 credo) ho citato una testimonianza di combattimento di 2 C205 che abatterono 3 P47 e uno esplose.

 

 

MA lei conosceva Ennio Tarantola? :adorazione:

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Ciò che intendo, seguendo certe voci, è che Messershmitt, cioè, fosse molto più "amico", politicamente parlando.

Questo spiega molte cose. Su un opera monografica del 109 ho trovato che tra Milch e Messershmitt c'era una vecchia ruggine risalente a quando Milch lavorava alla Deutsche Lufthansa come direttore generale. Willy era ben coperto "sopra" Milch.

Comunque era normale all'epoca acquisire caccia con quella autonomia. Solo dopo venne fuori il problema. Lo H112 fu acquistato da altri paesi, come il nostro Re 2000 venne acquistato all'estero più che in Italia, 8 la Marina e 20-25 l'Areonautica. Il Re2000 GA modificato con due serbatoi in fusoliera oltre agli alari integrali aveva una utonomia enorme per quella fase del conflitto. In un post precedente con i dati di produzione dei caccia, oltre a non aver inserito i 20-25 Re 2000 ho inserito, con una piccola forzatura, il Re 2002, acquisito per il supporto di fuoco a terra.

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Basta un episodio per ricordare quanto Messerschmitt fosse potente presso le alte sfere: la storia del confronto tra Bf.109 ed He.100 (o 112). Il secondo andava nettamente meglio, tuttavia Ernst Heinkel non era Willy Messerschmitt...

 

3) le velocita massime nel mondo reale lasciano il tempo che trovano spesso e volentieri in quanto raggiunte ad una quota specifica e non su tutto l'inviluppo di volo.

Il TA152 era un grande intercettore per le altissime quote e certamente velocissimo con l'iniezione di MW50, ma era prorpio per le altissime quote che era tarato.

Attrono ai 7000 metri (quota tipica dei combattimenti aerei nella IIGM) si sarebbe probabilmente trovato in grossissima difficioltà.

Consideriameo che le quote di ristabilimento dei compressori erano predefinite e che un aereo molto veloce alla quota X rispetto agli avversari non lo era necessariamente ad una quota Y, dove anzi poteva essere mediocre

 

Per l'appunto non avresti mai visto un TA.152 H-1 in azione a 2000m. Come ho detto, questo era un aereo che i tedeschi concepirono per attaccare i B-29. E le incursioni sul giappone dimostrano che essi operavano a 9000-10000m. Cioè, proprio dove il TA.152 andava meglio. Per la cronaca inoltre, il dispositivo MW-50 (iniezione di acqua e metanolo) veniva usato sotto gli 8000m. Al di sopra di questa quota, esso lasciava il posto al GM-1 (protossido d'azoto). L'unico aereo a montare di serie (inteso come usita dalla fabbrica, non a modifiche di altri aerei) entrambi i dispositivi fu proprio il TA.152.

 

Il 22 febbraio ci fu una riunione tecnica con Herman Goering, Adolf Galland, Erhard Milch.

 

Non se ne sarebbe fatto nulla. Come racconta Galland nella sua biografia (non cita questa riunione però) a quel tempo prevaleva ancora l'idea che si dovessero produrre ancora più bombardieri che caccia. Per di più fu in quel periodo che Galland suggerì di produrre soltanto i 190 ed i 262.

 

il Me-262, da invincibile aquila che era, durante il decollo e l'atterraggio si trasformava in una anatra indifesa pronta ad essere impallinata").

 

TUTTI gli aerei sono soggeti a questo problema.

 

Entrambi gli aerei potevano montare un cannone da 30mm nel mozzo dell'elica ma per il Ta 152 non fu mai previsto il secondo paio di 20mm nelle semiali esterne (tipico del FW-190A e abbandonato con il D) nel FW i cannoni esterni erano oerlikkon per via della loro compattezza ma i poriettili erano solo esplosivi e la traiettoria assai meno piatta e veloce dei cannono Mauser. Le ali del TA (a profilo semilaminare) non li avrebbero mai potuti alloggiare.

 

Non furono montati i cannoni esterni perche alle loro quote operative i cannoni tendevano ad incepparsi a causa del freddo. non solo. essendo lontani dall'asse di rollio essi venivamo molto sollecitati, causando anche qui inceppamenti (succedeva la stessa cosa anche agli Emil durante la battaglia d'inghilterra). Inoltre i cannoni Oerlikon terminarono la loro carriera sui Fw a partire dalla serie A-6. Poi furono installati quattro cannoni MG 151/20.

 

Il G55 fu anche proposto per la produzione in Germania come sostituto del 109 (un aereo da tempo ai suoi limiti) dato il ritardo tedesco nella progettazione di un sostituto ma ovviamente la proposta rimase sulla carta a causa dell'andamento della guerra e della necessità immediata di aerei.

 

Il mancato Me.209 (e 309) non fu dovuto (soltanto) all'andamento della guerra, ma anche al Me.262.

 

I tedeschi erano coscienti dei limiti di crescita del 109, specialmente alle quote medio alte

 

Da quel che so il 109 era un'aero d'alta quota, specialmente nelle versioni con motore DB.605, cabina pressurizzata e dispositivi di superoptenza vari.

 

in Germania stavano per arrivare i 109 k i 190 D, i progetti non convenzionali.

In realtà i tedeschi si interessarono alle potenzialità del G55, senza essere mai intenzionati a produrlo come tale, volevano l'erede fatto a modo loro. La semplice rimotorizzazione per loro era inutile.

 

Esatto.

 

Comunque vorrei dire che il Fw.190 non era affatto un aereo al termine dllo sviluppo anzi, siccome i prototipi in corso alla fine del conflitto erano almeno 25, io sono più propenso a credere che il 190 fosse a malapena a metà della sua vita operativa.

 

Se proprio lo volete sapere, il miglior caccia italiano poeva essere il Macchi C.207, con motore DB.603 e quattro cannoni da 20mm. Ma era inuile, quando sarebbe stato pronto i tedeschi avrebbero avuto solo 262 in giro.

 

Addirittura il governo italiano era intenzionato ad adottare la produzione sul licenza del Me.262...

 

Mi scuso se ho risposto un po' a casaccio...

Edited by Kometone
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Il 109 invecchiava, il 209 non andava, il 309 era in ritardo (primo volo il 18/7/42), l'evoluzione del 190 era una speranza, il Me 262 tribolava. L'unico ripiego possibile era proprio ....... l'ennesima variante del 109. La serie G che rappresentò ill 70% di tutti i 109.

Fra le tante toppe c'era il problema urgente del combattimento in quota.

La preserie 0 aveva il DB601E, segue finalmente la G1 con il DB605 e la cabina pressurizzata.

Qui nasce l'equivoco. Secondo me un vero caccia d'alta quota ha la cabina pressurizzata. Tutte le serie dispari del G, come la 1 appunto, avevano la cabina pressurizzata, le pari no e le pari furono sempre quelle costruite in maggior numero, infatti la G6 fu la versione in assoluto più costruita del 109.

Non macchina in generale d'alta quota ma decorosamente riadattata a quello in alcune serie. Sarà forse una opinione personale discutibile, ma un caccia da quota doveva essere pressurizzato.

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No, infatti. Un aereo che nasce per operare a quelle quote deve essere pressurizzato! Vedasi come dici tu i numeri dispari della serie G, lo stesso TA.152, i prototipi Fw.190 B e C.

 

Il 262 più che tribolare era in ritardo per via del famoso "partito dei bombardieri"... gli inglesi s'incasinarono molto di più con il loro Meteor...

 

Secondo me, alla fine, tutti i caccia ad elica della LW sarebbero stati soppressi per produrre i velivoli a rezione; l'intercettore Me.262, il caccia He.162 ed il bombardiere Ar.234. Anche i giapponesi si stavano interessando, anche se il Nakajima Kikka volò solo una volta.

 

Alla fine anche l'italia sarebbe dovuta passare ai jet; con la rovinosa situazione militare avere qualche aereo che ti garantisse una certa superiorità forse era la soluzione migliore.

 

@ Deneb: si, proprio a quello... carino vero?

Edited by Kometone
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