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AMX Ghibli - discussione ufficiale


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Il motore F404, senza postbruciatore, è lungo 2,2 metri e un diametro di 880 mm, pesa 780 kg e produce una spinta nella classe dei 5.000 kg con un consumo specifico orario di 0.81 libbre di carburante per ogni libbra di spinta.

 

Lo Spey è lungo due metri e mezzo, pesa 1.100 kg, ha un diametro di 825 mm e produce una spinta di 5.000 kg con un consumo specifico orario pari a 0,63.

 

 

A ben vedere, quindi, i due motori erogano una spinta simile e anche le dimensioni sono abbastanza sovrapponibili, mentre lo Spey innegabilmente pesa ben 300 kg di più.

 

L'affidabilità di entrambi è fuori discussione: se l' F404 è considerato uno dei turbofan più affidabili e di facile manutenzione, lo Spey non è da meno quanto ad affidabilità, un po' meno per manutenzione.

 

Lo Spey consuma meno e questo compensa il maggior peso, ma è meno aggressivo.

 

Onestamente non credo che montare l' F404 avrebbe rappresentato un grosso vantaggio, ma di sicuro avrebbe innalzato parecchio i costi dell'aereo.

 

Invece, ritengo sia stato un errore non puntare sulle nuove versioni dello Spey.

La versione 807A regala 1000 kg di spinta in più, e la 821 va per i 7000 kg di spinta.

 

Considerato che la 807A è stata anche testata su un AMX, si poteva fare.

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Nessuno nega che gli AMX abbiano qualche oretta di volo sul groppone, ma capita anche ad aerei più nuovi, moderni e tecnologici di fare un buco nel terreno per le cause più disparate..

Oddio, adesso non ho molto tempo casomai ci torno dopo sopra.   Per prima cosa deciditi. Se avremo una situazione come quella che descrivi qui:           Come fai a scrivere anche:   Ins

@ Sassofrasso I paesi come l’Afghanistan non fanno minimamente l’utilizzo degli aerei che ne facciamo noi e non hanno le esigenze di efficienza e standardizzazione nostre. Non a caso a loro sono stat

  • 2 weeks later...

l'amx,cito il messaggio sopra di gianni, è un aereo d'attacco leggero, diurno, con una versione biposto per l'addestramento avanzato.

 

 

il british hawk 60 è nato nel ruolo di attacco/addestratore e ne sono state create delle varianti come l'hawk 100 e 200...

il 100 nasce come biposto addestratore e attacco a terra il 200 come monoposto da attacco ed introduce il radar multi role apg-66h e armamento aggiornato ai più avanzati livelli di conoscenza tecnico scientifica.

 

ammetto che l'amx non lo conosco come aereo e quindi è difficile dare per me un giudizio come lo è anche darlo sul british hawk perchè l'impiego più famoso che ne conosco è nella pattuglia acrobatica, quindi non saprei dire se sono simili, uguali, quale meglio e quale peggio...certo che il ruolo per cui sono nati non si discosta più di tanto

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Il nome AMX, è vero che deriva dal fatto che il progetto iniziale era segreto, quindi progetto X?!?!?!

A ------> Aeronautica

M ------> Militare

X ------> Progetto "segreto"

 

CORREGGETEMI SE SBAGLIO!!!!

non penso ke le tecnologie impiegate sull'amx siano cosi segrete :rotfl:

 

alla fine a fare un aeretto come l'amx non è ke ci vuole tutto sto know how tecnologico :D

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AMX e Hawk sono simili, e per certi versi opposti.

 

Infatti l' AMX è un aereo d'attacco leggero, con la versione T biposto destinata alla conversione operativa e all'addestramento avanzato.

 

L'Hawk è un addestratore avanzato, con la versione 200 monoposto per l'attacco leggero.

 

Da un lato, entrambi sono aerei da attacco leggero e addestramento, dall'altro, uno nasce come aereo d'attacco adattato anche al ruolo di addestramento, l'altro nasce come addestratore adattato all'attacco leggero.

 

Può sembrare un sofismo letterario, ma non è così.

 

Di solito, un aereo progettato per l'attacco presenta caratteristiche specifiche (potenza propulsiva, ridondanza dei sistemi vitali, protezione dell'aereo e dell'equipaggio, predisposizione nativa per gli armamenti, riserva del carburante) che un aereo progettato per l'addestramento non ha.

 

Viceversa, un aereo per l'addestramento ha caratteristiche (economicità dei consumi e della gestione, leggerezza della cellula, maneggevolezza) che un aereo d'attacco non ha.

 

Per fare alcuni esempi banali, quando progetti un aereo d'attacco tieni conto della possibilità che esso debba incassare colpi della contraerea, quindi disponi in un certo modo i sistemi, li proteggi in un certo modo, proteggi i serbatoi, ecc...

Quando progetti un addestratore, a queste cose non badi: aumentano il peso e diminuiscono le prestazioni e incidono sui costi.

 

Questa è la ragione per cui l'AMX è un buon aereo d'attacco, ma non è economico come addestratore.

 

Dal canto suo, l'Hawk è un ottimo addestratore avanzato, ma nel ruolo d'attacco non è il massimo: è un adattamento alla meno peggio.

 

Purtroppo però, quando ti presenti a un cliente dicendo:

 

"Ecco, le posso vendere 10 AMX-T a 250 milioni di dollari, spese di gestione 50 milioni di dollari l'anno, con questi aerei può addestrare i piloti e può sganciare bombe sui ribelli"

 

oppure dicendo

 

"Ecco, le posso vendere 10 Hawk a 200 milioni di dollari, spese di gestione 10 milioni di dollari l'anno, con questi aerei può addestrare i piloti e può sganciare bombe sui ribelli"

 

secondo voi quello che sceglie? Tutti e due possono fare la stessa cosa, pensa il beduino di turno, quindi prendo quello che costa meno.

 

Stesso discorso per l'AMX monoposto, anzi peggio: come concorrenti ha sia la versione 200 dell'Hark, monoposto, che quelle biposto e bivalenti.

 

Quindi, già l'impostazione è sfigata in partenza: devi trovare un cliente che voglia una vera macchina da attacco, e non si lasci tentare da soluzioni economiche come l'addestratore/attacco classe Hawk o il caccia multiruolo classe Falcon.

 

Se poi sei così furbo da lasciare che un progetto del genere, per decenni, continui a essere commercializzato come AMX (e qui veniamo alla sigla) allora sei proprio finito.

AMX infatti sta per AM-X , ossia Aereonautica Militare - X, per intendere che nelle speranze dei progettisti al posto della X (che stava per provvisorio, sperimentale) qualcuno si sarebbe deciso ad affibbiare una qualche sigla decente.

 

Costava così tanto lasciare AMX per i prototipi, e battezzare gli aerei di serie AM-2000, o AM-1, o qualsiasi altro accidenti di sigla senza quella dannata X ?

 

Un cliente si vede proporre una cosa chiamata AMX e inconsciamente pensa: "Ma questi mi vogliono rifilare un aereo che è ancora sperimentale?"

 

X, da che mondo è mondo, identifica un tipo per sperimentale: eXperimental.

 

Immagino i commenti ai saloni.

Quelli della BAe: "Non vorrete mica comprare quel coso sperimentale, lì... come si chiama... l'AM-eXperimental... nemmeno la loro forza aerea se l'è sentita di dargli una sigla definitiva..."

 

Questa è stata la dimostrazione che chi doveva spingere commercialmente i progetti industriali militari italiani ha la stessa furbizia di un nocciolo di albicocca.

 

Risultato: l'AMX non si è venduto e l'Hawk ha spadroneggiato nel mercato.

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c'avrei scommesso i gioielli di famiglia che tutto l'affare dell'amx fu gestito male fin dal principio...si capiva anche dai precedenti post cmq grazie Gianni.

 

diamine...ora scusate se ripeto la domanda di inizio topic...ma volendo riassumere quindi l'attività/utilità dell'amx per la nostra aeronautica che possiamo dire?sicuramente che si poteva fare di meglio...alla fine l'idea non era male...e a quanto pare è molto meglio dell'hawk però la politica industriale ne ha tagliato le gambe e menomato il progetto...mi so fatto 'st'idea...

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  • 8 months later...

mi hanno ribadito circa quest ' origine nordica , e non so come ribattere se non citandoti ; potresti spigarmi cosa rende l ' AM-X originale dal punto di vista ingegneristico ..... insomma ammettere di sbagliarsi sono il primo a farlo , ma non credo che l' Italia sia capace di copiare e basta come dicono i Francesi ( c'è chi vorrebbe comprare lo yak francesizzato perchè tanto il 346 è uguale :blink: :blink: :( )

 

p.s so benissimo della coperazione italo -russa sulle cui CENERI é nato il M346

Edited by cama81
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Un conto è copiare un conto è partire da un'idea e riprogettare profondamente ed adattare alle proprie esigenze per poi ritovarsi un prodotto completamente diverso

 

Se i francesi preferiscono lo yak d'acciaio al posto del 346 in compositi che vadano al diavolo, se è così spero proprio che finiscano col sedere a terra con l'Airbus, tanto noi siamo a cavallo dell'altra sponda oceanica in cui sanno almeno ricambiare (in parte)

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Avevo letto il contrario ma non ricordo dove, su certi particolari militari la certezza NON esiste

 

Se la storia che abbiamo copiato l'AMX fosse vera, sappiamo a chi dare la colpa per aver comprato un mezzo bidone, in primis il motore

 

I francesi tanto critici però sono venuti a provarlo di persona i piloti del loro reparto sperimentale (o roba simile)

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Di certo se avessimo copiato un progetto alla Saab la Svezia non sarebbe rimasta a guardare...

 

Ma comunque i motori sono i validissimi Spey della Rolls-Royce (quindi inglesi), evitiamo di dare adito a luochi comuni di tanti anni fa, dato che ci bastano quelli attuali...

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Lo ha fatto perché lo Spey non era interfacciato correttamente con l'aereo.

 

Non per esser pignoli, ma lo Spey, nella sua versione per usi aeronautici, è stato montato su:

 

-Hawker Siddeley Trident

 

s03_15_03.jpg

 

-Hawker Gulfstream II e Gulfstream III (anche con le forze armate Usa)

 

Gulfstreamcut.jpg

 

-BAC One eleven

 

bac_1-eleven_zs-nui_nationwide_ra.JPG

 

-Blackburn Buccaneer (che operava da portaerei e volava a quote bassissime)

 

st89_buccaneer_raf_369.jpg

 

-Mc Donnel/Douglas Phantom II (nella versione inglese, imbarcata)

 

c12-1389-11.jpg

 

-Xian JH-7 (il nuovo cacciabombardiere cinese)

 

1(1874).jpg

 

 

-Hawker Siddeley Nimrod (in molte delle sue versioni)

 

AIR_Nimrod_Mk2_Underside_NATO_lg.jpg

 

La Allison lo ha prodotto su licenza come TF-41, mentre è stato usato anche come motore pre il record di velocità su terra Thrust SSC

 

 

ThrustSSC.jpg

 

 

Senza contare le versioni navali imbarcate su cacciatorpediniere e fregate di varie nazionalità,fra cui quelle inglesi e giapponesi.

 

Come vedi non è il motore che ha pregiudicato il progetto AMX...ripeto, non diamo adito a luoghi comuni, dato che lo Spey, quando l'AMX ha compiuto il primo volo , veniva collaudato in tutto il mondo da venti anni...

Edited by Balthasar
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Hai detto bene. Quand'ero al 2° stormo cacciabombardieri, nel '90, mi occupavo di telegrammi in codice. Molti di questi riguardavano il Ghibli, a quel tempo AMX. Non posso rivelarvi il contenuto dei messaggi perchè sono tenuto al segreto (come diceva Tom Cruise, potrei dirvelo, ma poi dovrei uccidervi). Posso dirvi che l'aereo era tutt'altro che maturo e pieno di errori di progettazione. Non mi stupisco affatto degli incidenti avvenuti.

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  • 2 weeks later...
  • 3 weeks later...
e allora perchè il Ghibli è stato un flop (se lo è stato)? Il nome che porta male? Quale è stato l'anello debole? ops scusate sono andato OT, sicuramente c'è tutto scritto sul topic dedicato

 

 

Il motore è valido le palette del compressore un po' meno dal momento che i problemi che ha avuto sono tutti arrivati da quelle!

probabilmente uno Spey con postbruciatore avrebbe risolto questo problema e in più avrebbe anche dato un po' più spunto in manovra dal momento che il Ghibli è abbastanza agile ma perde rapidamente potenza cinetica dopo poche virate!

Comunque sia l'AMX non è da buttare via e con tutti gli aggiornamenti recenti e quelli in programma ha raggiunto un buono standard per un aereo della sua classe.

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  • 2 weeks later...

Buongiorno a tutti,

mi sono appena iscritto.

Il problema del tettuccio non riguarda la robustezza (in Belgio un AMX ha preso una cicogna..) ma altre problematiche tecniche.

Mi chiedo più che altro se sia previsto che un giudice possa sequestrare cautelativamente una linea da combattimento (non entro nel merito dell'utilità...) causando problemi di addestramento dei piloti (già più volte oggetto di discussione) di conservazione dei velivoli ecc... ecc... ecc...

Non mi esprimo oltre, sembrerei polemico, il mio è un dubbio di legettimità, se qualcuno è esperto in materia...

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Buongiorno Flyhans...

 

ti faccio un paio di domande facendo la parte dell'avvocato del diavolo:

 

1. Intendi dire che il tettuccio non si è disfatto in passato quando ha preso uan cicogna? Se si, a che velocità procedeva il velivolo?

2. Perchè pensi che un giudice non possa dare fastidio ai piloti, se si pongono dubbi sull'incolumità pubblica?

 

...

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Bè insomma se ricordate bene l'AMX è nato per sostituire gli oramai venerandi G-91 nel ruolo "Tutto italiano" di CBRL cioè caccia bombardiere ricognitore leggero, infatti si doveva, ricordiamolo, difendere la patria dalle orde meccanizzate del Patto di Varsavia e e lo si deveva fare, sigh... sul patrio suolo (Friuli). In questo senso l'AMX sarebbe anche risultato un buon compromesso a "basso costo" per fornire ai nostri Najoni di cui io mi pregio di avere fatto parte, di un supporto aereo migliore di quello che gli oramai vetusti '91 potevano offrire dato l'oramai scarsino invero quasi ridicolo il carico bellico, in mancanza di un valido elicottero da attacco (il Mangusta è maturato? molto dopo) e cercando di non pesare eccessivamente sull'alleato (U.S.A.)... Purtroppo la visione del basso costo ha portato alla sciagurata scelta di un propulsore che già all'epoca era sul viale del tramonto e non so quanto acquisito a prezzo di realizzo, fattostà che se il velivolo fosse dotato di un propulsore allo stato dell'arte penso all F404-GE-402 magari senza post, staremmo parlando di un'efficace caccia tattico che comunque nell'utilizzo operativo nei Balcani si è guadagnato il rispetto dell'alleato U.S.A. ottenendo risultati non troppo dissimili dai più celebrati F-16.....nel ruolo di appoggio tattico ovviamente le prestazioni aria aria sono altra cosa ma con quel F-404 dietro le spalle forse......

 

Mau.

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