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AMX Ghibli - discussione ufficiale

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ragazzi chiedo qua...chi sa dove trovare dei profili e disegni(non tecnici) dell'amx?

 

Intendi disegni con le varie livree e le coccarde dei reparti?

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Leggendo nel topic apposito dell'intenzione sovietica di appoggiare l'eventuale invasione dell'Italia settentrionale con ungran numero di bombe atomiche tattiche ,viene naturale pensare che l'AMX avrebbe dovuto operare in ambienti pesantemente radioattivi. L'aereo possiede "protezioni" anti-radiazioni,almeno per quantoriguarda il filtraggio dell'aria immessa in cabina?

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Secondo il seguente articolo di flightglobal (http://www.flightglobal.com/articles/2009/09/25/332776/amx-fighter-bid-for-afghanistan-faces-competition-from-czech-l-159.html) non solo si è aggiunto L-159 Alca alla contesa per una commessa Afghana, ma l'USAF preferirebbe che fosse scelto un jet per le esigenze afghane piuttoso che un turboelica.

 

Secondo il Col. Brad Grembo (comandante del 438th Air Expeditionary Advisory Group USAF) un jet sarebbe l'ideale per coprire un territorio vasto come quello afghano in maniera efficace e fornire una limitata capacità di difesa aerea:

 

"Grambo said he would prefer the USAF to provide a jet fighter to Afghanistan, due to size of the country.

 

"It's a country the size of Texas," Grambo says. "How are you going to cover that with a [turboprop] aircraft that cruises around at 200-250kt [370-460km/h]?"

 

In addition to ground attack and close air support missions, the light attack fighter also must be capable of providing an air defence capability, Grambo says."

 

Sembra la descrizione del nostro AMX.. :lol:

 

Magari gli AMX li sbolognamo agli Afghani.. :osama: magari ce li pagasserò la metà di quello che abbiamo speso..

Edited by SayGoodbye

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Il fatto è che per garantire una minima capacità di AD all'AMX devi almeno metterci un radar, e non credo la cosa sia semplice.

 

Più che altro quella mi sembra la descrizione di un aereo tipo il T50

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il T50 è troppo per gli afgani il DoD fa cazzate come tutti ma questo è troppo !

 

forse gli rifilano qualche f-5 usato

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gli afghani "non hanno occhi per piangere" figurarsi comprare un "bubbone" come amx!

 

 

Non li pagherebbero certo gli Afghani.

 

il T50 è troppo per gli afgani il DoD fa cazzate come tutti ma questo è troppo !

 

forse gli rifilano qualche f-5 usato

 

Di F5 usati in condizione di volare per qualche anno credo ne siano rimasti veramente pochi, e aggiornare qualche pezzo da museo dell'amarc verrebbe a costare più che dargli gli F-16.

 

Quanto al T-50 non so quanto sia più costoso dell'amx alla fine, specie per i costi di gestione rapportati alle capacità.

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sì ho letto, e appunto x quello ho riferito la decisione ufficiale riportata oggi al tiggì

 

ah, visto che qualcuno era interessato, appena trovo un po' di tempo ho una "brochure" in inglese dell'amx risalente ad almeno 15 (probabilente anche di +) anni fa, con anche uno spaccato, uno schema del carico armi e i profili di missione che può fare ( LO LO LO / HI LO HI / HI LO LO LO HI)

Edited by pigio

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Dei Master non potrebbero andrebbero bene per gli afgani?

 

Un pò troppo avanzati per loro, secondo me avrebbero bisogno di addestratori più semplici e di aerei CAS robusti e dedicati, anche turboelica.

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amx che spettacolo...

Hai mezz'ora per rilanciare con contenuti che giustifichino l'aggiornamento di un topic vecchio di cinque mesi in una sezione tecnica, altrimenti... cestino.

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L'AMX "Ghibli" è un cacciabombardiere leggero monoposto sviluppato da un consorzio Italo-brasiliano all'inizio degli anni '80 ed entrato in servizio con l'AMI e la FAB all'inizio degli anni '90. I nuovi aeroplani sono andati a sostituire in Italia gli ormai superati G-91R ed Y costituendo un moderno ed efficace complemento per i più costosi PANAVIA Tornado. Visto in quest'ottica, anche il nome "Ghibli" dato al nuovo velivolo risulta particolarmente indicato.

 

Lo sviluppo dell'AMX cominciò nell'aprile 1978 quando l'Aeritalia (oggi Alenia Aerospazio) e l'AerMacchi combinarono le loro risorse per soddisfare il requisito dell'AMI per un velivolo leggero multiruolo da attacco/ricognizione e ricevette un nuovo impulso nel 1980 quando la brasiliana EMBRAER si unì al programma italiano al fine di soddisfare un requisito analogo della FAB.

 

Le specifiche comuni tra AMI e FAB, tra le quali buone prestazioni di decollo da piste corte, velocità operativa alto-subsonica e sistemi di navigazione/attacco avanzati, portarono ad un accordo iniziale nel luglio 1981 per una produzione complessiva di 266 aeroplani.

 

Gli ordini comprendevano 79 AMX per il Brasile e 187 (poi scesi a 136) per l'Italia, più sei prototipi e linee di produzione presso Aeritalia, AerMacchi ed EMBRAER. Le quote di work-sharing sono state definite come segue:

 

Aeritalia (Alenia) : 46.5%

Aermacchi : 23.8%

EMBRAER : 29.7%

 

 

Caratteristiche

Dal punto di vista costruttivo il Ghibli è un progetto relativamente convenzionale: la struttura è principalmente in lega d'alluminio con alcuni particolari in materiali compositi e acciaio.

 

L'ala, derivata da quella del Tornado, è in posizione medio-alta, moderatamente a freccia (31° al bordo d'attacco e 27,5° ad un quarto della corda), con leggero diedro negativo, dotata di grandi flaps tipo Fowler a doppia fessura e slats sul bordo d'attacco; ad ogni semiala sono fissati due pylons "bagnati" che possono trasportare serbatoi esterni da 580 o 1100 litri, mentre all'estremità della semiala è fissato il lanciatore per i missili Sidewinder.

 

Le prese d'aria, di tipo subsonico a geomatria fissa, sono in posizione alta, riducendo così il pericolo di FOD ed assicurano la portata d'aria necessaria per il turbofan RB168 Spey da 49kN di spinta, costruito dalla FIAT Aviazione su licenza Rolls Royce.

 

I comandi di volo, ad azionamento idraulico, sono del tipo Fly-by-Wire a quattro canali, comandati da due Flight Control Computer. Il seggiolino eiettabile è il classico Martin-Baker Mk10L già utilizzato sui Tornado italiani. Completa la dotazione una sonda fissa per il rifornimento in volo sul lato destro del muso e una APU Fiat FA-150 Argo, montata dietro il vano carrello destro, che permette all'AMX di essere indipendente dai sistemi di avviamento esterni.

 

Apparato propulsivo

Il Rolls Royce Spey ha avuto un buon successo sia in campo civile che militare ed in quest'ultima versione ha accumulato più di 8 milioni di ore di funzionamento. Lo Spey, infatti, equipaggiava anche l' LTV A-7 Corsair II, il BAe Nimrod e, nelle versioni con post-bruciatore, il BAe Buccaneer ed il MDD F-4K/M Phantom II. Dall'aprile 1991 uno sviluppo dell'AMX (A11) ha volato con un turbofan Mk807A potenziato fino a 60kN al decollo, mentre la Rolls-Royce ha proposto la versione Mk821 dello Spey che ha dimostrato il 30% di spinta in più durante le prove al banco rispettto al Mk807.

 

 

Specifiche Tecniche RB168

Costruttore: Rolls Royce - FiatAvio

Denominazione: RB168 Mk807 Spey

Tipo: Turbofan bi-albero

Spinta: 49.1 kN

Rapporto di by-pass: 0.78:1

Rapporto di compressione: 16.8:1

Stadi compressore: 4 BP, 12 AP

Sistema di combustione: camere tubo-anulari

Stadi turbina: 2 AP, 2 BP

Peso: 1096 Kg

 

 

 

Avionica

La componente avionica è composta da LRUs (Line Replaceble Unit), cioè da moduli facilmente sostituibili, integrati con un bus dati MIL-STD 1553B e comprende:

 

due Computer principali per le funzioni di navigazione, calcolo e puntamento armi;

due FCC del sistema fly-by-wire;

una piattaforma inerziale Litton;

un sistema di riferimento assetto e direzione di riserva (SAHR);

un computer per il calcolo e la compensazione dei dati aria;

un radar telemetrico FIAR Pointer per il puntamento ed il "fixing" durante la navigazione;

un radar altimetro;

un HUD;

un MFD con capacità di calcolo integrate;

apparati radio V/UHF Have Quick;

un apparato IFF MkXII;

TACAN;

VOR/ILS (solo su alcuni velivoli modificati);

un sistema di gestione dell'armamento;

un ricevitore d'allarme radar ( RWR);

un sistema di contromisure elettroniche attive ( AECM);

un sistema di inganno "expendable" con lanciatori di chaff e flare integrato con i sistemi RWR e AECM.

L'AMX è progettato per assicurare un'adeguata ridondanza a quei sistemi critici come gli impianti idraulici, l'impianto elettrico ed il sistema avionico; molte parti di questi sistemi sono duplicati e certi elementi opportunamente distanziati tra di loro in modo che in caso di guasto o danneggiamento in combattimento di un elemento di sistema, l'aeroplano rimane in grado di continuare la missione senza particolari limitazioni. [top]

Primo volo

Il primo prototipo italiano dell'AMX (A-01 MMX594) volò per la prima volta presso il centro di collaudo dell'Aeritalia di Torino-Caselle nel maggio 1984, mentre il primo prototipo assemblato in Brasile volò a São dos Campos nell'ottobre 1985. Purtroppo durante il quinto volo il prototipo italiano precipitò nel giugno 1984 per un problema al motore e nell'incidente perse la vita il collaudatore dell'Aeritalia, com.te Manlio Quarantelli. Nonostante questo stop e risolti i problemi al propulsore, lo sviluppo si concluse positivamente con la costruzione di altri quattro prototipi in Italia e Brasile.

 

AMX-T

Dalla metà del 1989 al programma di produzione si sono aggiunti un totale di 51 esemplari della versione biposto AMX-T, il cui primo prototipo ha volato il 14 marzo 1990.

La versione biposto mantiene le stesse dimensioni e capacità operative del monoposto e lo spazio necessario per sistemare il seggiolino posteriore è stato ricavato sacrificando uno dei serbatoi di fusoliera e riposizionando gli elementi dell'impianto di condizionamento.

 

Sul progetto dell'AMX-T erano basate nuove versioni come quella da guerra elettronica e stand-off jamming: designato AMX-E, è stato definitivamente abbandonato; avrebbe sostituito, in caso di produzione in serie, i PD-808 dell'AMI.

 

Sviluppi del progetto

Al fine di incentivare nuovi ordini da parte dei Paesi interessati e per fornire un upgrade agli utilizzatori attuali, Alenia ed EMBRAER avevano pensato, già alla fine degli anni 90, ad un ammodernamento della versione monoposto, soprattutto nella configurazione avionica e nella motorizzazione.

 

Tra le modifiche proposte vi erano l'adozione di un nuovo motore, basato su una versione dell'EuroJet EJ200 senza post-bruciatore e un nuovo radar: lo SCP-01 Scipio per la FAB e il Fiar Grifo per l'AMI in sostituzione del telemetro Elta/Fiar attualmente installato; alcune fonti riferiscono anche di un interessamento per il Westinghouse APG-66.

 

Queste modifiche radicali al progetto originale non ebbero nessun seguito a causa dell'alto costo e dei concomitanti tagli al bilancio della Difesa sia in Italia che in Brasile e i due Paesi optarono successivamente per progetti di upgrade differenti e mirati alle rispettive esigenze operative.

 

ACOL upgrade (Italia)

Nel 2002 l'AMI ha optato per un programma di upgrade meno ambizioso che potesse garantire alla linea AMX di rimanere in servizio oltre il 2018, quando sarà sostituito dal Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Il programma di ammodernamento, denominato ACOL e destinato sia alla versione monoposto che biposto, prevede le seguenti modifiche:

 

completa notturnizzazione con compatibibilità NVG;

nuovo sistema di navigazione IN/ GPS;

nuovo sistema di navigazione e assetto di riserva ( SAHR);

nuovo display LCD multifunzione;

nuovo Computer Symbol Generator con incorporate funzioni Digital Map;

integrazione di armamento intelligente (GBU-32);

crash recorder;

altri equipaggiamenti aggiornati;

Il primo prototipo monoposto in configurazione ACOL (IX101, M.M.7189) ha volato il 30 settembre 2005, seguito il 7 giugno 2006 dal prototipo biposto (IT009, M.M. 55034). Il primo esemplare di serie (IX074, M.M.7162), modificato presso gli stabilimenti Alenia Aeronautica di Torino/Caselle, ha volato il 17 ottobre 2007 per la prima volta con la nuova configurazione avionica ACOL completa, oggetto di sperimentazione in volo sui due prototipi (IX101 gestito da Alenia Aeronautica ed IT009 da Alenia Aermacchi) ciascuno dei quali dedicato allo sviluppo di un sottoinsieme specifico dell’intero pacchetto di modifiche.

 

Il primo reparto a ricevere i velivoli aggiornati è stato il 13º Gruppo del 32º Stormo di Amendola, seguito da 103º, 132º e 101º Gruppo. L'AMI prevede di modificare 43 velivoli monoposto e 12 biposto, tutti del 3º lotto di produzione.

 

Il completamento del programma è previsto entro il 2009 e con la graduale dismissione dei velivoli non modificati, nei prossimi anni l'intera flotta dei velivoli AM-X dell'Aeronautica Militare risulterà in configurazione ACOL. [top]

A-1B upgrade (Brasile)

Alla fine del 2008, Embraer ha siglato un accordo con l'israeliana Elbit Systems per l'ammodernamento del sistema avionico della propria linea di A-1A; il programma prevede i seguenti aggiornamenti:

 

adozione di un nuovo computer di missione;

nuovo "glass cockpit" con schermo multifunzione a colori da 6×8 pollici con funzioni di mappa digitale;

sistema di puntamento armi integrato nel casco del pilota (HMD);

nuovo sistema di gestione dell'armamento;

Impiego presso i Reparti Operativi

Attualmente i Gruppi di volo italiani equipaggiati con l'AMX "Ghibli" sono:

 

14º Gr. del 2º Stormo (Rivolto - UD)

28° Gr. del 3° Stormo (Villafranca - VR)

103º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV)

132º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV)

13º Gr. del 32º Stormo (Amendola - FG)

101º Gr. OCU del 32º Stormo (Amendola - FG)

Il 132º Gr. è specializzato nelle missioni di ricognizione con l'uso del pod fotografico/IR Orpheus, mentre il 101º OCU si occupa dell'addestramento dei nuovi piloti assegnati alla linea AMX ed è equipaggiato principalmente con la versione biposto AMX-T.

 

Specifiche Tecniche

Apertura Alare: 8.84m

Lunghezza: 13.58m

Altezza: 4.58m

Superficie alare: 21.0m2

Freccia alare: 27.5°

Tangenza pratica: 13.000m

Velocità (clean):

Mach 0.9 sopra i 18.000 ft

440 Kcas / Mach 0.9 tra 15.000 e 18.000 ft

Mach 0.85 sotto i 18.000 ft

Autonomia max: 1800nm (2900 Km)

Raggio d'azione

(profilo hi-lo-hi,

carico utile 2000 lbs) 480nm (775 Km)

Carburante interno: 2790 Kg

Serbatoi esterni:

580 litri (sui pylons esterni)

1100 litri (sui pylons interni)

Peso max. al decollo: 13000 Kg

Peso normale al decollo: 9600 Kg

Peso a vuoto: 6700 Kg

Carico bellico max.: 3800 Kg

Corsa di decollo

(al peso di 10750 Kg): 631 m

Fattore di carico: -3g / +7.3g

 

 

fonte 14º Gruppo F.B.A.

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L'AMX "Ghibli" è un cacciabombardiere leggero monoposto sviluppato da un consorzio Italo-brasiliano all'inizio degli anni '80 ed entrato in servizio con l'AMI e la FAB all'inizio degli anni '90. I nuovi aeroplani sono andati a sostituire in Italia gli ormai superati G-91R ed Y costituendo un moderno ed efficace complemento per i più costosi PANAVIA Tornado. Visto in quest'ottica, anche il nome "Ghibli" dato al nuovo velivolo risulta particolarmente indicato.

 

Lo sviluppo dell'AMX cominciò nell'aprile 1978 quando l'Aeritalia (oggi Alenia Aerospazio) e l'AerMacchi combinarono le loro risorse per soddisfare il requisito dell'AMI per un velivolo leggero multiruolo da attacco/ricognizione e ricevette un nuovo impulso nel 1980 quando la brasiliana EMBRAER si unì al programma italiano al fine di soddisfare un requisito analogo della FAB.

 

Le specifiche comuni tra AMI e FAB, tra le quali buone prestazioni di decollo da piste corte, velocità operativa alto-subsonica e sistemi di navigazione/attacco avanzati, portarono ad un accordo iniziale nel luglio 1981 per una produzione complessiva di 266 aeroplani.

 

Gli ordini comprendevano 79 AMX per il Brasile e 187 (poi scesi a 136) per l'Italia, più sei prototipi e linee di produzione presso Aeritalia, AerMacchi ed EMBRAER. Le quote di work-sharing sono state definite come segue:

 

Aeritalia (Alenia) : 46.5%

Aermacchi : 23.8%

EMBRAER : 29.7%

 

 

Caratteristiche

Dal punto di vista costruttivo il Ghibli è un progetto relativamente convenzionale: la struttura è principalmente in lega d'alluminio con alcuni particolari in materiali compositi e acciaio.

 

L'ala, derivata da quella del Tornado, è in posizione medio-alta, moderatamente a freccia (31° al bordo d'attacco e 27,5° ad un quarto della corda), con leggero diedro negativo, dotata di grandi flaps tipo Fowler a doppia fessura e slats sul bordo d'attacco; ad ogni semiala sono fissati due pylons "bagnati" che possono trasportare serbatoi esterni da 580 o 1100 litri, mentre all'estremità della semiala è fissato il lanciatore per i missili Sidewinder.

 

Le prese d'aria, di tipo subsonico a geomatria fissa, sono in posizione alta, riducendo così il pericolo di FOD ed assicurano la portata d'aria necessaria per il turbofan RB168 Spey da 49kN di spinta, costruito dalla FIAT Aviazione su licenza Rolls Royce.

 

I comandi di volo, ad azionamento idraulico, sono del tipo Fly-by-Wire a quattro canali, comandati da due Flight Control Computer. Il seggiolino eiettabile è il classico Martin-Baker Mk10L già utilizzato sui Tornado italiani. Completa la dotazione una sonda fissa per il rifornimento in volo sul lato destro del muso e una APU Fiat FA-150 Argo, montata dietro il vano carrello destro, che permette all'AMX di essere indipendente dai sistemi di avviamento esterni.

 

Apparato propulsivo

Il Rolls Royce Spey ha avuto un buon successo sia in campo civile che militare ed in quest'ultima versione ha accumulato più di 8 milioni di ore di funzionamento. Lo Spey, infatti, equipaggiava anche l' LTV A-7 Corsair II, il BAe Nimrod e, nelle versioni con post-bruciatore, il BAe Buccaneer ed il MDD F-4K/M Phantom II. Dall'aprile 1991 uno sviluppo dell'AMX (A11) ha volato con un turbofan Mk807A potenziato fino a 60kN al decollo, mentre la Rolls-Royce ha proposto la versione Mk821 dello Spey che ha dimostrato il 30% di spinta in più durante le prove al banco rispettto al Mk807.

 

 

Specifiche Tecniche RB168

Costruttore: Rolls Royce - FiatAvio

Denominazione: RB168 Mk807 Spey

Tipo: Turbofan bi-albero

Spinta: 49.1 kN

Rapporto di by-pass: 0.78:1

Rapporto di compressione: 16.8:1

Stadi compressore: 4 BP, 12 AP

Sistema di combustione: camere tubo-anulari

Stadi turbina: 2 AP, 2 BP

Peso: 1096 Kg

 

 

 

Avionica

La componente avionica è composta da LRUs (Line Replaceble Unit), cioè da moduli facilmente sostituibili, integrati con un bus dati MIL-STD 1553B e comprende:

 

due Computer principali per le funzioni di navigazione, calcolo e puntamento armi;

due FCC del sistema fly-by-wire;

una piattaforma inerziale Litton;

un sistema di riferimento assetto e direzione di riserva (SAHR);

un computer per il calcolo e la compensazione dei dati aria;

un radar telemetrico FIAR Pointer per il puntamento ed il "fixing" durante la navigazione;

un radar altimetro;

un HUD;

un MFD con capacità di calcolo integrate;

apparati radio V/UHF Have Quick;

un apparato IFF MkXII;

TACAN;

VOR/ILS (solo su alcuni velivoli modificati);

un sistema di gestione dell'armamento;

un ricevitore d'allarme radar ( RWR);

un sistema di contromisure elettroniche attive ( AECM);

un sistema di inganno "expendable" con lanciatori di chaff e flare integrato con i sistemi RWR e AECM.

L'AMX è progettato per assicurare un'adeguata ridondanza a quei sistemi critici come gli impianti idraulici, l'impianto elettrico ed il sistema avionico; molte parti di questi sistemi sono duplicati e certi elementi opportunamente distanziati tra di loro in modo che in caso di guasto o danneggiamento in combattimento di un elemento di sistema, l'aeroplano rimane in grado di continuare la missione senza particolari limitazioni. [top]

Primo volo

Il primo prototipo italiano dell'AMX (A-01 MMX594) volò per la prima volta presso il centro di collaudo dell'Aeritalia di Torino-Caselle nel maggio 1984, mentre il primo prototipo assemblato in Brasile volò a São dos Campos nell'ottobre 1985. Purtroppo durante il quinto volo il prototipo italiano precipitò nel giugno 1984 per un problema al motore e nell'incidente perse la vita il collaudatore dell'Aeritalia, com.te Manlio Quarantelli. Nonostante questo stop e risolti i problemi al propulsore, lo sviluppo si concluse positivamente con la costruzione di altri quattro prototipi in Italia e Brasile.

 

AMX-T

Dalla metà del 1989 al programma di produzione si sono aggiunti un totale di 51 esemplari della versione biposto AMX-T, il cui primo prototipo ha volato il 14 marzo 1990.

La versione biposto mantiene le stesse dimensioni e capacità operative del monoposto e lo spazio necessario per sistemare il seggiolino posteriore è stato ricavato sacrificando uno dei serbatoi di fusoliera e riposizionando gli elementi dell'impianto di condizionamento.

 

Sul progetto dell'AMX-T erano basate nuove versioni come quella da guerra elettronica e stand-off jamming: designato AMX-E, è stato definitivamente abbandonato; avrebbe sostituito, in caso di produzione in serie, i PD-808 dell'AMI.

 

Sviluppi del progetto

Al fine di incentivare nuovi ordini da parte dei Paesi interessati e per fornire un upgrade agli utilizzatori attuali, Alenia ed EMBRAER avevano pensato, già alla fine degli anni 90, ad un ammodernamento della versione monoposto, soprattutto nella configurazione avionica e nella motorizzazione.

 

Tra le modifiche proposte vi erano l'adozione di un nuovo motore, basato su una versione dell'EuroJet EJ200 senza post-bruciatore e un nuovo radar: lo SCP-01 Scipio per la FAB e il Fiar Grifo per l'AMI in sostituzione del telemetro Elta/Fiar attualmente installato; alcune fonti riferiscono anche di un interessamento per il Westinghouse APG-66.

 

Queste modifiche radicali al progetto originale non ebbero nessun seguito a causa dell'alto costo e dei concomitanti tagli al bilancio della Difesa sia in Italia che in Brasile e i due Paesi optarono successivamente per progetti di upgrade differenti e mirati alle rispettive esigenze operative.

 

ACOL upgrade (Italia)

Nel 2002 l'AMI ha optato per un programma di upgrade meno ambizioso che potesse garantire alla linea AMX di rimanere in servizio oltre il 2018, quando sarà sostituito dal Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Il programma di ammodernamento, denominato ACOL e destinato sia alla versione monoposto che biposto, prevede le seguenti modifiche:

 

completa notturnizzazione con compatibibilità NVG;

nuovo sistema di navigazione IN/ GPS;

nuovo sistema di navigazione e assetto di riserva ( SAHR);

nuovo display LCD multifunzione;

nuovo Computer Symbol Generator con incorporate funzioni Digital Map;

integrazione di armamento intelligente (GBU-32);

crash recorder;

altri equipaggiamenti aggiornati;

Il primo prototipo monoposto in configurazione ACOL (IX101, M.M.7189) ha volato il 30 settembre 2005, seguito il 7 giugno 2006 dal prototipo biposto (IT009, M.M. 55034). Il primo esemplare di serie (IX074, M.M.7162), modificato presso gli stabilimenti Alenia Aeronautica di Torino/Caselle, ha volato il 17 ottobre 2007 per la prima volta con la nuova configurazione avionica ACOL completa, oggetto di sperimentazione in volo sui due prototipi (IX101 gestito da Alenia Aeronautica ed IT009 da Alenia Aermacchi) ciascuno dei quali dedicato allo sviluppo di un sottoinsieme specifico dell’intero pacchetto di modifiche.

 

Il primo reparto a ricevere i velivoli aggiornati è stato il 13º Gruppo del 32º Stormo di Amendola, seguito da 103º, 132º e 101º Gruppo. L'AMI prevede di modificare 43 velivoli monoposto e 12 biposto, tutti del 3º lotto di produzione.

 

Il completamento del programma è previsto entro il 2009 e con la graduale dismissione dei velivoli non modificati, nei prossimi anni l'intera flotta dei velivoli AM-X dell'Aeronautica Militare risulterà in configurazione ACOL. [top]

A-1B upgrade (Brasile)

Alla fine del 2008, Embraer ha siglato un accordo con l'israeliana Elbit Systems per l'ammodernamento del sistema avionico della propria linea di A-1A; il programma prevede i seguenti aggiornamenti:

 

adozione di un nuovo computer di missione;

nuovo "glass cockpit" con schermo multifunzione a colori da 6×8 pollici con funzioni di mappa digitale;

sistema di puntamento armi integrato nel casco del pilota (HMD);

nuovo sistema di gestione dell'armamento;

Impiego presso i Reparti Operativi

Attualmente i Gruppi di volo italiani equipaggiati con l'AMX "Ghibli" sono:

 

14º Gr. del 2º Stormo (Rivolto - UD)

28° Gr. del 3° Stormo (Villafranca - VR)

103º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV)

132º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV)

13º Gr. del 32º Stormo (Amendola - FG)

101º Gr. OCU del 32º Stormo (Amendola - FG)

Il 132º Gr. è specializzato nelle missioni di ricognizione con l'uso del pod fotografico/IR Orpheus, mentre il 101º OCU si occupa dell'addestramento dei nuovi piloti assegnati alla linea AMX ed è equipaggiato principalmente con la versione biposto AMX-T.

 

Specifiche Tecniche

Apertura Alare: 8.84m

Lunghezza: 13.58m

Altezza: 4.58m

Superficie alare: 21.0m2

Freccia alare: 27.5°

Tangenza pratica: 13.000m

Velocità (clean):

Mach 0.9 sopra i 18.000 ft

440 Kcas / Mach 0.9 tra 15.000 e 18.000 ft

Mach 0.85 sotto i 18.000 ft

Autonomia max: 1800nm (2900 Km)

Raggio d'azione

(profilo hi-lo-hi,

carico utile 2000 lbs) 480nm (775 Km)

Carburante interno: 2790 Kg

Serbatoi esterni:

580 litri (sui pylons esterni)

1100 litri (sui pylons interni)

Peso max. al decollo: 13000 Kg

Peso normale al decollo: 9600 Kg

Peso a vuoto: 6700 Kg

Carico bellico max.: 3800 Kg

Corsa di decollo

(al peso di 10750 Kg): 631 m

Fattore di carico: -3g / +7.3g

 

 

fonte 14º Gruppo F.B.A.

 

post di solo quote e quote chilometrico. tacca

Edited by vorthex

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fonte Difesa news

 

Giovedì 16 Settembre due velivoli AMX hanno effettuato in Afghanistan una missione CAS (Close Air Support) in supporto alle truppe a terra statunitensi che erano state attaccate dagli ‘insurgents’. Dopo il rifornimento in volo, effettuato per garantire una maggiore permanenza sul luogo, i due velivoli sono entrati in contatto iniziale con i militari americani.

Ricostruita rapidamente la situazione a terra, si sono suddivisi i compiti all’interno della formazione: il leader avrebbe controllato l’area di operazioni con l’ausilio del pod Reccelite (sistema di ricognizione video fotografica con sensori digitali elettro-ottici e all’infrarosso di elevate prestazioni), fornendo immagini in tempo reale alle stesse truppe sotto attacco, mentre il gregario sarebbe stato pronto ad intervenire in caso di necessità di protezione.

 

Poiché la situazione si è complicata ulteriormente, sono stati richiesti due passaggi ‘d’avvertimento’. Uno dei due AMX ha effettuato due passaggi, di cui il secondo risolutivo, sul gruppo di ribelli, disperdendoli in breve tempo senza la necessità di utilizzo del cannone di bordo. La sola presenza dei velivoli in zona ha consentito alle truppe a terra di riacquisire la possibilità di movimento, proseguendo la loro missione di pattugliamento.

 

Il governo ha autorizzato solo l’uso del cannoncino di bordo da 20 millimetri in determinate circostanze, a supporto delle forze sul campo, mentre rimane il divieto all’utilizzo di qualunque altro genere di armamento.

 

La Joint Air Task Force (JATF), al comando del Colonnello Davide Re, è l’unità operativa che gestisce gli assetti di volo ad ala fissa e ad ala rotante dell’Aeronautica Militare assegnati al Regional Command West di ISAF (International Security Assistance Force) nel teatro operativo, tra cui i velivoli C130J, che si alternano ai C27 della 46a brigata aerea di Pisa, impiegati per il trasporto del personale e dei rifornimenti all’interno del teatro afghano, gli AMX del 51° stormo di Istrana, con compiti di ricognizione e supporto tattico ravvicinato alle forze di terra, gli elicotteri AB212 ed i velivoli senza pilota (UAV) Predator del 32° stormo di Amendola, con compiti ISTAR (Intelligence, Surveillance, Targeting and Recognition), tutti schierati ad Herat.

 

I quattro velivoli AMX del Task Group ‘Black Cats’, impiegati principalmente in compiti ISR (Intelligence, Sorveglianza e Ricognizione) in favore del contingente italiano e delle forze alleate di ISAF, hanno raggiunto il traguardo delle 1.500 ore di volo, durante le quali è stata fatta la ricognizione di oltre 1.000 siti e sono state realizzate oltre 10.000 fotografie, successivamente elaborate dagli specialisti di foto-interpretazione dell’Aeronautica Militare.

 

Alenia North America ha proposto la vendita all’USAF di 20 AMX provenienti dal surplus di 58 aerei dell’AMI che non verranno aggiornati allo standard ACOL (Adeguamento Capacità Operative e Logistiche) per compiti CAS, da girare poi alle forze aeree afghane. Il possibile requisito vede in gare anche l’L-159 di Aero Vodochody.

L’AMX in Italia rimarrà in servizio fino all’arrivo dell’F-35.

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Bhè! Molte volte è più utile uno Show of Forces, come dicono gli inglesi, che una rastrellata di Vulcan.........

L' Amx si è rivelato un ottimo velivolo per quel teatro operativo........

Piccolo, semplice, di facile manutenzione, consumi relativamente bassi e prestazioni all' altezza della richiesta.

Questo appena menzionato non è l' unico intervento fatto dai Ghibli.......

Non molto tempo fa, hanno aiutato (e molto) delle truppe francesi che stavano rischiando molto contro un gruppo di talebani nelle montagne.........

Solo grazie all' intervento degli AMx con il Recce, con cui hanno individuato le posizioni nemiche, i francesi hanno potuto attaccare efficacemente, mettendo in fuga i talebani dopo anche qualche passaggio a bassa quota dei nostri Ghibli.

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Alenia North America ha proposto la vendita all’USAF di 20 AMX provenienti dal surplus di 58 aerei dell’AMI che non verranno aggiornati allo standard ACOL (Adeguamento Capacità Operative e Logistiche) per compiti CAS, da girare poi alle forze aeree afghane.

Questo mi sembra molto interessante. Se ne parla addietro nel topic, vorrei rilanciare la questione per sentire le vostre opinioni. Il nostro Ghibli si sta comportando bene in Afghanistan, e sembra fatto apposta per quel teatro. Quanta vita residua avrebbero delle cellule usate ex AMI? E se venissero riportate a zero ore gli costerebbero di più di un F-16?

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in caso di vendita all'USAF, da girare poi alla rinata aviazione afghana, come sarebbero distribuiti i guadagni?

mi spiego, il surplus di 58 macchine sarebbe "ritirato" da Alenia che applicherebbe uno "sconto" all'AMI per l'aggiornamento ACOL dei rimanenti in carico?

successivamente le cellule sarebbero riportate a ore 0? se non sbaglio, per i C-27A (ex G.222 AMI) ceduti all'Afghanistan, è stata usata una procedura simile!

sarebbe interessante vedere la RI-nascita di un'aviazione con una prima linea di prodotti Italiani, e contemporaneamente vedere sotto un'altra ottica (rivalutare) un valido caccia-bombardiere nel quale, probabilmente, non credeva neanche il suo progettista!!

 

se mai il programma andasse in porto, ci potrebbe essere un interesse da parte dell'USAF di rigirare le rimanenti 38(??) macchine alla neonata avizione dell' Iraq libero?

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