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m4rkoz

F-15 vs F-14

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Mi riferisco all'aria/aria. Sai com'è, senza un radar è complicato centrare un aereo col buio o con le nuvole........

Non condivido e spiego il perchè. Se avessi dovuto (per via di problemi finanziari) decidere se mettere a terra i GR7/9 o gli FA2, avrei scelto i primi senza esitazione. Preferisco dei caccia ogni-tempo capaci comunque di missioni a/s piuttosto che aerei incapaci di difendere la mia squadra navale. Che quest'idea non sia così strampalata lo conferma la scelta fatta dalla nostra marina, AV8B+ che, prima di tutto, come caccia viene impiegato (Difesa della flotta, prima vis è il motto del GrupAer). E infatti ha il radar e gli AMRAAM.

Non solo, poi gli FA2 erano aerei avanzatissimi, con un radar, il blue vixen, molto simile al Captor montato sugli EFA.

Spero per loro che non succeda niente in questi 7 anni....

Rick gli FA2 erano basati sulla cellula del vecchio FRS1/Grmk3;se le limitazioni carico bellico/autonomia erano accettabili per combattere nelle Falcklands(anche perchè non c'era altro..)oggi i Sea Harrier non potevano essere che impiegati per la difesa della flotta,tant'è che come cacciabombardieri non sono stati mai utilizzati dopo quel conflitto e si è sentita la necessità di integrarli con i GR7 per l'attacco al suolo,cosa che ha portato alla nascita della Joint Harrier Force.E' ovvio che la flotta è senza copertura aerea ma dato le minacce e fino all'arrivo dell'F35B potranno sempre operare sotto l'ombrello americano;l'errore della Royal Navy è stato sviluppare L'FA2 e non attendere l'AV8B+,allora sarebbe stato difficile sostenerne il ritiro.

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Però la possibilità di montare il Pegasus potenziato, lo stesso dell'AV-8B, c'era (ed è anche stato fatto su qualche GR7). E comunque, anche senza il motore più potente, l'aereo portava 4 AMRAAM e due AIM-9L; non esattamente bruscolini, visto anche il superbo radar che aveva.

 

potranno sempre operare sotto l'ombrello americano

 

Mio primo intervento a proposito:

In pratica, in una ipotetica guerra alle Falkland si ritroverebbero con degli aerei peggiori (e di molto) rispetto agli FA1 che salvarono a stento la flotta nel 1982.

 

Ok, stanti così le cose se domani gli argentini decidessero di riprendersi le Falkland, non credo la RN sia in grado di ripetere il successo dell'82. Motivo: l'assenza di aerei dotati di radar.

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Alt alt! L'Harrier non centra una mazza qua! :lol:

 

Comunque è un argomento interessante: potreste (se avete voglia) aprire un topic sulla radiazione dei Sea Harrier nella Royal Navy. Fate voi, però qui basta OT...

 

:)

Edited by Captor

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l' f 14 doveva essere aggiornato, ma non l'hanno fatto. comunque prendendo in esame la versione d dell'f 14, secondo me poteva battere con buone possibilità l'eagle...

se fosse stato aggiornato, probabilmente avrebbe potuto abbattere anche il su-37 e il su 35...

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l' f 14 doveva essere aggiornato, ma non l'hanno fatto. comunque prendendo in esame la versione d dell'f 14, secondo me poteva battere con buone possibilità l'eagle...

se fosse stato aggiornato, probabilmente avrebbe potuto abbattere anche il su-37 e il su 35...

 

Ti dico solo una cosa.....è impossibile....anche pensando che fosse aggiornato si sarebbe dovuto riprogettare, cioè ripartire da zero, anche solo per pensare di avvicinarsi ai livelli dei due caccia di 5 generazione......quindi ripeto è impossibile

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Impossibile è una parola grossa: Su-37 e Su-35 non sono aerei di quinta generazione...volano da parecchi anni senza manco essere entrati in servizio e derivano da un progetto che ha 30 anni sul groppone...

 

Comunque piantiamola con 'sta storia che l'F-14 non abbia subito aggiornamenti.

Nel passare da F-14A ad F-14D sono stati fatti molti più interventi di quelli subiti dall'F-15 per passare dall'A al quasi identico C (negli F-15C ora si integra il radar aesa, ma solo ed esclusivamente perchè le cellule lo consentono)...

Cambiare radar e motori non è nè economico nè semplice...e non è stato fatto solo quello sul Tomcat...Ciononostante l'aereo continuava a gravare sui bilanci con costi di gestione alti e disponibilità operative basse.

Andava riprogettato per questo, non tanto perchè non sarebbe stato in grado di fronteggiare un "lifting" di un suo vecchio nemico...

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Impossibile è una parola grossa: Su-37 e Su-35 non sono aerei di quinta generazione...volano da parecchi anni senza manco essere entrati in servizio e derivano da un progetto che ha 30 anni sul groppone...

 

Comunque piantiamola con 'sta storia che l'F-14 non abbia subito aggiornamenti.

Nel passare da F-14A ad F-14D sono stati fatti molti più interventi di quelli subiti dall'F-15 per passare dall'A al quasi identico C (negli F-15C ora si integra il radar aesa, ma solo ed esclusivamente perchè le cellule lo consentono)...

Cambiare radar e motori non è nè economico nè semplice...e non è stato fatto solo quello sul Tomcat...Ciononostante l'aereo continuava a gravare sui bilanci con costi di gestione alti e disponibilità operative basse.

Andava riprogettato per questo, non tanto perchè non sarebbe stato in grado di fronteggiare un "lifting" di un suo vecchio nemico...

 

Bhe dai sicuramente vista l'importanza dell'aereo e l'ottimo progetto che era, è stato aggiornato molto meno dei suoi "colleghi"grarda solo l'hornet...Ovviamente non conveniva farlo per i costi e poi come è già stato detto troppe troppe troppe volte, non serve rinnovare qualcosa di ormai superato.

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Il Super Hornet è una riprogettazione pesante di un velivolo...Dovrebbe essere l'eccezione...anche se la penuria di fondi la sta trasformando in regola... Altri "colleghi" hanno dovuto subire ben di meno, sia dell'Hornet che del Tomcat e magari si sono limitati a un cruscotto nuovo e un po' di contromisure...

I ritmi di rinnovamento in campo aeronautico stanno raggiungendo livelli da era geologica e questi "lifting", che oggi appaiono normali e indice della bontà di un progetto e spesso sono oggetto di un tifo da bar dello sport per il "dinosauro" di turno, sono in realtà la nefasta conseguenza di una pericolosa spirale discendente, dove si divorano soldi in progetti nuovi che sempre più spesso vengono cancellati o su progetti vecchi che hanno dato tutto quello che era lecito chiedergli...

Edited by Flaggy

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Il Super Hornet è una riprogettazione pesante di un velivolo...Dovrebbe essere l'eccezione...anche se la penuria di fondi la sta trasformando in regola... Altri "colleghi" hanno dovuto subire ben di meno, sia dell'Hornet che del Tomcat e magari si sono limitati a un cruscotto nuovo e un po' di contromisure...

I ritmi di rinnovamento in campo aeronautico stanno raggiungendo livelli da era geologica e questi "lifting", che oggi appaiono normali e indice della bontà di un progetto e spesso sono oggetto di un tifo da bar dello sport per il "dinosauro" di turno, sono in realtà la nefasta conseguenza di una pericolosa spirale discendente, dove si divorano soldi in progetti nuovi che sempre più spesso vengono cancellati o su progetti vecchi che hanno dato tutto quello che era lecito chiedergli...

 

Sei troppo critico secondo me...non possiamo conoscere il limite economico che ci sia tra rinnovare (anche se pesantemente) un aereo oppure dare il via a un nuovo progetto,

la prima possibilità ha dalla sua sicuramente il fattore tempo, ci vuole meno per rinnovare un aereo piuttosto che aspettare che il progetto nuovo dopo le fasi iniziali di studio passi alla costruzione vera e propria, la seconda invece permette di correggere eventuali difetti riscostrati su aerei passati evitando quindi di farli sul nuovo e di studiare il tipo di velivolo più necessario al contesto storico e quindi di impedire che successivamente si debba adattare a svolgere missioni diverse dalla quali era stato creato.....vedi tomcat

Il discorso è molto complesso, meriterebbe di essere approfondito ma non credo sia la sezione giusta...

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Sei troppo critico secondo me...non possiamo conoscere il limite economico che ci sia tra rinnovare (anche se pesantemente) un aereo oppure dare il via a un nuovo progetto,

il limite tecnico si conosce eccome... mica gli ingegnerei aereonautici sono dei buffoni che progettano così, senza sapere perfettamente cosa uscirà dai loro tavoli di lavoro.

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Sei troppo critico secondo me...

So bene i vantaggi e gli svantaggi che comporta il progettare da zero o il rinnovare, ma se tu pensi che sia normale rinnovare qualcosa che ha 30 anni...(o 40, perchè anche questo si sta facendo...), allora non hai capito le implicazioni industiali, tecnologiche e, alla lunga, economiche di questo trend sciagurato.

Il continuo ricorrere ad aggiornamenti di mezza vita, ricostruzioni e riprogettazioni, non è solo la via più breve per ottenere il velivolo richiesto, ma è un biglietto di sola andata per l'impoverimento di idee, esperienza e di capacità tecnologiche.

Se un costruttore aerospaziale non riesce a proporre prodotti innovativi o se questi non gli vengono richiesti, si finisce per innescare una spirale perversa che non porta nulla di buono, nè per il costruttore, nè per l'industria aerospaziale in generale.

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Impossibile è una parola grossa: Su-37 e Su-35 non sono aerei di quinta generazione...volano da parecchi anni senza manco essere entrati in servizio e derivano da un progetto che ha 30 anni sul groppone...

 

Comunque piantiamola con 'sta storia che l'F-14 non abbia subito aggiornamenti.

Nel passare da F-14A ad F-14D sono stati fatti molti più interventi di quelli subiti dall'F-15 per passare dall'A al quasi identico C (negli F-15C ora si integra il radar aesa, ma solo ed esclusivamente perchè le cellule lo consentono)...

Cambiare radar e motori non è nè economico nè semplice...e non è stato fatto solo quello sul Tomcat...Ciononostante l'aereo continuava a gravare sui bilanci con costi di gestione alti e disponibilità operative basse.

Andava riprogettato per questo, non tanto perchè non sarebbe stato in grado di fronteggiare un "lifting" di un suo vecchio nemico...

 

l'F14 ha avuto molti più vincoli dell'F15 e già per questo è in svantaggio, gli interventi che ha avuto sono stati volti più a risanare le pecche che non ad un'evoluzione vera e propria,

uno dei vincoli più importanti è stato l'obbligo di montare i motori dell'f111 i tf30 dettato da Mc Namara, questo ha segnato negativamente la vita operativa del gattone facendone schiantare parecchi, la grumman non è stata mai ben disposta verso i Tf30 infatti ha progettato l'F14 in grado di accogliere , con minimi accorgimenti, altri modelli di motore.

Il radar awg9 non è stato cambiato ma è stato innestato all'antenna , l'elettronica allo stato solido e digitale creando un'ibrido.

Poi sempre l'Awg 9 è il radar più grande (fisicamente) tra i caccia attualmente in servizio non vedo quindi nessun problema di cellula in quanto tutti i radar presenti sul mercato attualmente son più minuti.

l'f14 negli aggiornamenti ha montato pescando sul mercato materiale già ampiamente collaudato:

motori, elettronica /avionica, pod lantirn tutto dall'F15

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il limite tecnico si conosce eccome... mica gli ingegnerei aereonautici sono dei buffoni che progettano così, senza sapere perfettamente cosa uscirà dai loro tavoli di lavoro.

 

Ho detto limite economico non tecnico, sono due cose molto diverse....

Evidentemente i vertici americani (in questo caso) hanno pensato che non convenisse fare un nuovo progetto ma modificare quello già esistente perchè più economico.

Le variabili da considerare sono tante secondo me, la validità dell'aereo da sostituire e la capacità con cui compie in quel momento il suo ruolo, il costo dell'aereo a terra e in volo, ovviamente gli anni del velivolo o comunque gli anni del progetto che lo riguarda....

Se sia normale o meno rinnovare un'idea di 30 anni non lo so....ma so che dipende dal momento in cui fai questo ragionamento, l'f 14 - 15 - 16 - 18 sono stati fatti quando c'era un bisogno impellente e, cosa importantissima, c'erano i soldi, adesso c'è meno bisogno e meno soldi.....

Chiaro che un velivolo non può resistere negli anni, ma io penso che gli aerei vadano rinnovati quando si scopre un'innovazione tecnica così grande da meritare questo sforzo, motori a reazione, li rinnoviamo tutti a reazione, stealth, li rinnoviamo tutti stealth e così via.....ho saltato qualche passaggio ma il discorso mi pare abbastanza chiaro....

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c'era un bisogno impellente e, cosa importantissima, c'erano i soldi, adesso c'è meno bisogno e meno soldi.....

Ma tu ti sei chiesto perchè non c'è un bisogno impellente (o meglio perchè si adeguano i bisogni a quel che passa il convento...) e non ci sono soldi?

Se non alimenti con convinzione l'industria con nuove richieste (numericamente interessanti), questa non è in grado di offrirti un prodotto innovativo. Non nei costi e non nei tempi necessari.

Nella migliore delle ipotesi avrai un costosissimo prodotto che arriva in ritardo e non maturo all'appuntamento con la produzione e nella peggiore verrà cancellato perchè economicamente insostenibile.

 

Le nuove idee restano sulla carta e tutto il comparto ne soffre, con minori ricadute in ambito civile, ma tecnologico in generale...

Il ricorrere al "lifting" non è solo un modo per risparmiare, ma è un mostro che si autoalimenta e che conduce al suicidio tecnologico.

 

La fine della guerra fredda e della corsa allo spazio, ha portato solo degli apparenti risparmi, perchè in realtà un settore trainante per tutta l'economia è caduto in una pericolosa involuzione...Sempre che non si intenda come positivo il fatto che per andare sullo spazio gli americani rispolverino progetti basati sull'Apollo di Von Braun, e per sostituire l'F-15, propongano... l'F-15 con le stive ricavate da 2 serbatoi di carburante, per scimmiottare quelle applicate con costi stratosferici sotto la pancia dei pochissimi F-22 o degli odiatissimi (perchè ovviamente costosissimi e prestazionalmente non esaltanti) F-35 o che, di riflesso, per sostituire i Boeing 767 si propongano aerei "di plastica" (che tralaltro poi bisognerà pensare a smaltire in discarica...) che però non fanno nulla di più di quelli di 30 anni fa...ovviamente ancora in produzione....Ops, magari alcuni li hanno anche progettati 40 anni fa...

 

Il bello è che per qualcuno tutto questo comincia pure ad apparire normale e magari si dispiace pure del fatto che un duello fra F-15 ed F-14 non si potrà più fare causa pensionamento del secondo...

Una volta tanto che si fa una cosa giusta...

 

E' evidentemente necessario trovare nuovi stimoli per la ricerca (per il mercato civile per es pensare a macchine volanti decisamente a minor impatto ambientale) e che non siano il fronteggiare l'orco Sovietico, ma che rilancino un settore che sta soffrendo in modo drammatico la stanchezza del mercato...

 

Non a caso paesi emergenti come Cina e India, ansiosi di raggiungere il livello occidentale (e questo è uno stimolo molto grande...), mostrano ritmi di crescita paurosi e tanti coraggiosi progressi in campo aerospaziale, come noi decenni fa...

Edited by Flaggy

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l'F14 ha avuto molti più vincoli dell'F15 e già per questo è in svantaggio, gli interventi che ha avuto sono stati volti più a risanare le pecche che non ad un'evoluzione vera e propria,

La dobbiamo prendere come una scusante?

Un aggiornamento riduce o elimina sempre dei problemi e dei difetti che si manifestano o si acuiscono nel tempo...e quelli del radar derivavano dal fatto che era stato concepito a cavallo di un cambiamento epocale nell'elettronica (l'eliminazione della componentistica sotto vuoto) che l'F-14A aveva perso...un po' come l'EF-2000 ha perso quella sugli AESA e sulla stealthness e adesso sono cavoli amari a venderlo...

Giustifichiamo anche l'Eurofighter e lo sottoponiamo a tremila costosissimi upgrade per farlo arrivare dove non può arrivare?

L'upgrade al radar del Tomcat comunque ha interessato quello ed altro e sfruttando l'occasione si sono portati miglioramenti non solo logistici, ma anche funzionali e prestazionali più evidenti di quelli subiti da altri velivoli nello stesso arco temporale.

In ogni caso sull'aereo sono stati fatti moltissimi interventi di potenziamento e aggiornamento, molti dei quali ostacolati proprio dall'inadeguatezza del conteso in cui inserirli e il fatto che si dovesse intervenire anche su elementi che su altri aerei solitamente non sono oggetto upgrade, è una argomentazione piuttosto valida a sostegno del pensionamento di un aereo...

Il fatto che poi si sia pescato a piene mani sul mercato del materiale ampiamente collaudato non è certo un'anomalia per un upgrade che per definizione deve essere competitivo rispetto al un prodotto completamente nuovo, rispetto al quale si deve (o meglio dovrebbe...) correttamente proporre come gap filler e non come soluzione a lungo termine.

 

la grumman non è stata mai ben disposta verso i Tf30 infatti ha progettato l'F14 in grado di accogliere , con minimi accorgimenti, altri modelli di motore.

Ancora una volta sottovaluti cosa implichi fare un upgrade di un aereo obsoleto...e non a caso da settimane batti il tasto del Tomcat 21...

Che il TF-30 fosse una sciagura era chiaro fin dall'inizio, ma minimi accorgimenti per sostituirlo non direi, anzi i motori sono proprio una argomentazione a favore delle difficoltà affrontate per fare gli aggiornamenti necessari, difficoltà legate alla macchina prima ancora che ai costi (o ai costi causati dalle scelte fatte sulla macchina...che dir si voglia).

Per cambiare i motori hanno fatto i salti mortali con le scatole accessori per rendere compatibili quelle dell'F-110 con quelle dell'F-14... Alla fine hanno dovuto fare una variante specifica dell' F-110 (la GE 400) e aggiungere una terza scatola accessori che collegasse quella a bordo dell'aereo (pensata per interfacciarsi con gli accessori del TF-30) con quella (modificata) dell'F-110...

Da cui altre complicazioni meccaniche (evviva!) e comunque qualche limitazione all'uso dei postbruciatori a bassa velocità.

Edited by Flaggy

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Anche se è stato cambiato il motore dell'f 14 non possiamo dire che sia una "modifica" per migliorarne le prestazioni, il tf 30 era un motore pericoloso che impediva al tomcat di fare manovre che in un combattimento aereo sono quanto mai necessarie, andava in stallo ed era un rischio ogni volta fare manovre "brusche".Un problema del genere limita molto il progetto (ottimo) dell'aereo.Cerco di dire che il motore ne comprometteva il normale utilizzo, e che non gli è stato sostituito quello vecchio per permettergli di restare al passo con i tempi ma per far si che si utilizzasse per le sue reali capacità.

Ho letto su wikipedia che il tomcat non riesce a fare la vite orizzontale perchè non la sopporta.....che cos'è?

 

Grazie

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Come non riesce a fare la vite orizzontale................................! :blink:

Ho visto numerosi video in cui il gattone si "avvitava" come una trivella.

Puo essere che non la sopportava con elevati carichi, ma oltretutto la struttura del Tomcat è molto resistente.

La vite orizzontale è una manovra abbastanza semplice, che anche un c 27 può fare..................... :ph34r: ed è molto importante in un combattimento aereo.

Questa manovra avviene quando il velivolo gira su se stesso sull' asse orizzontale appunto, come una vite che gira.

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No, quello che dici tu è un tonneau. La vite piatta o vite orizzontale è una condizione estrema dalla quale il Tomcat per via della sua configurazione, non ne poteva uscire. Da una vite piatta col Tomcat se ne esce solo col seggiolino eiettabile.

 

Edited by -{-Legolas-}-

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Io sapevo che la poteva fare...................!

I video non li posso vedere :pianto:

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Anche se è stato cambiato il motore dell'f 14 non possiamo dire che sia una "modifica" per migliorarne le prestazioni, il tf 30 era un motore pericoloso che impediva al tomcat di fare manovre che in un combattimento aereo sono quanto mai necessarie,

andava in stallo ed era un rischio ogni volta fare manovre "brusche".

 

Beh ciò che scrivi è un po' in contraddizione ("non cambio il motore per incrementare le prestazioni, ma per fare manovre che prima non potevo fare...").

Comunque credo di aver compreso ciò che dici...anche se è bene sottilineare che le prestazioni di una macchina sono intimamente collegate all'aereo nel suo insieme (motore incluso) e il confine fra difetto e grave problema è un tantino sfumato.

 

Per dire, effettivamente il vecchio TF30 era una sciagura che non consentiva di eliminare completamente i problemi di stallo con delle modifiche, ma era anche piuttosto assetato e poco potente (e questo penalizza le prestazioni), sebbene non è che il più moderno F100 fosse poi tanto più potente...e nemmeno lui non è che fosse esente da problemi iniziali, tanto che la rimotorizzazione con il motore dell'F-15 si tradusse in un altro buco nell'acqua per il Tomcat...

Non esistono infatti un buon aereo e un buon motore come aspetti separati e separabili, ma l'una e l'altra cosa devono coesistere al meglio.

 

Per dire anche l'F100 soffriva un po' di problemi di stallo al compressore in manovre ad alto AoA e con gran uso di postbruciatore (guardacaso quelle di un caccia), ma erano più evidenti nell'F-15 che non sull'F-16 e fortunatamente li si potè risolvere in modo "furbo" intervenendo sulla gestione del flusso di carburante e sull'incidenza delle palette statoriche.

 

Poi è ovvio, vista la bontà del progetto, il motore ha potuto sfruttare il suo enorme potenziale di crescita e le sue ultime evoluzioni sono decisamente più potenti e performanti (fermo restando che la prestazione non è solo la spinta in un motore, ma anche per esempio la capacità di resistere a certi maltrattamenti...)

 

Comunque il TF-30 era quello che passava il convento in quel momento e l'F100, che venne un po' dopo, era come detto ancora un po' immaturo...

Un altro appuntamento mancato per l'F-14...

 

Ho letto su wikipedia che il tomcat non riesce a fare la vite orizzontale perchè non la sopporta.....che cos'è?

 

La vite piatta, perchè la vite orizzontale come detto è il tonneau che il Tomcat può fare benissimo, è quella roba "simpatica" a cui nemmeno Tom Cruise riesce a porre rimedio...

La manovra viene descritta qui.

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/4302-spin/page__view__findpost__p__79949

Edited by Flaggy

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Ecco qua un articolo che descrive a grandi linee le fasi di studio della vite piatta che affliggono il Tomcat:

 

FONTE : http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-14-test.htm

 

In early 1970, initial tests conducted in the Langley 20-Foot Vertical Spin Tunnel at the request of the Navy indicated that the F-14 would exhibit two types of spins. The first spin involved relatively steep, nose-down spins from which recovery would be relatively easy for the pilot. However, the results also showed that the F-14 might exhibit a relatively flat unrecoverable spin in which the aircraft would rotate rapidly (2 sec per turn) about a vertical axis through its center of gravity, while descending vertically with the fuselage in a relatively horizontal attitude. Because of the high rate of rotation of the flat spin, the g-forces at the cockpit location would be very high (approximately 6.5 longitudinal g's outward) and would probably incapacitate the pilot if sustained for even a moderate period of time.

 

Under the direction of Langley researcher James S. Bowman, Jr. exhaustive spin tunnel tests were conducted to define a spin recovery procedure, but the aerodynamic control surfaces of the F-14 were ineffective at these flat attitudes. In fact, even a scaled version of a very large 35-ft diameter spin recovery parachute (the largest that could be carried by the F-14 was 21 ft) could not recover the model from the spinning motions. The only concept that provided marginal recovery was the simultaneous application of normal recovery controls, deployment of the emergency parachute, and extension of auxiliary canards on the nose of the model.

 

Unrecoverable flat spins have been exhibited by many fighter configurations in the Langley Spin Tunnel, and such characteristics are viewed with concern. However, additional types of model tests are required to judge the seriousness of the problem. In particular, drop-model tests are conducted to determine if the aircraft can enter the spin from initial flight conditions. Spin tunnel tests are conducted with the model launched in a flat attitude into a vertically rising airstream-conditions very favorable for the spin to stabilize. However, in actual flight conditions, many aircraft lack the control power required to reach these conditions. For example, although the F-5 aircraft exhibited a flat spin in Langley Spin Tunnel tests, it was virtually impossible for pilots to intentionally enter the flat spin.

 

Two F-14 drop models were under fabrication when the spin tunnel results became known. The Langley, Grumman, and Navy team had planned to equip the models with extensive instrumentation to measure flight variables for correlation with analytical studies of the spin, but the installation process would have taken several months. Because the Navy required an immediate answer about the susceptibility of the F-14 to enter flat spins, Marion O. McKinney directed the team to install limited instrumentation in one of the models, and to obtain answers as quickly as possible. With the approval of this approach by the Navy, Charles E. Libbey and his team installed a miniature movie camera in the engine inlet of the model and pointed it forward, where it could monitor the relative angle of a simple wooden angle-of-attack vane mounted on a nose boom. This innovative approach gave the Navy answers in a few weeks, rather than months.

 

Results of the tests showed that the model could be pitched up in an aggressive manner with no tendency to enter either the steep or flat spins. However, if the roll control (differential deflection of the horizontal tails) was used in normal fashion to pick up a down-going wing at high angles of attack, the model would depart controlled flight in a direction opposite of the intended input because of adverse yaw caused by large yawing moments produced by the horizontal tails. If the pilot held in the roll control, the model would enter a flat spin. Recovery from flat spins requires the use of an emergency parachute, special nose canards, and full differential tail deflections.

 

An automatic rudder interconnect (ARI) for the F-14 was implemented. The ARI system automatically phased out movement of the tails for roll control and phased in deflections of the rudders at high angles of attack. The concept was refined and matured in the simulator studies. The pilots who flew the F-14 with the ARI system were enthusiastic, and the system allowed the pilot to maneuver the aircraft without regard to angle of attack or switching from differential tails to rudders. The Grumman team regarded the ARI concept developed by Langley as a highly desirable addition to the F-14 aircraft. The production contract for the early F-14 aircraft called for the implementation of an ARI system.

 

Unfortunately, the early F-14 aircraft also included another late developing preproduction concept-deployable wing leading-edge maneuver slats for improved maneuverability. Early Grumman flight tests revealed that the F-14 modified with both the ARI system and the maneuver slats displayed unsatisfactory air combat maneuvering characteristics because the ARI rudder inputs aggravated lightly damped rolling oscillations (wing rock) induced by the slats during maneuvers. Because of this incompatibility, the Navy deactivated the ARI systems on all fleet F-14 aircraft.

 

The F-14 proved to be a relatively forgiving aircraft to fly, and pilots adapted to manually switching from using differential tails for roll control at low angles of attack to using rudders at high angles of attack. However, the F-14 fleet began to experience spin losses at the rate of about one aircraft per year. In 1978, a joint NASA, Navy, and Grumman program was initiated to develop a new ARI system to increase the spin resistance of the F-14. A new ARI that provided adequate damping of the wing rock, while retaining the spin resistance of the original ARI system developed by Langley. A flight-test F-14 was modified with a spin parachute, battery driven hydraulic pumps for emergency power, and the special foldout canards on the fuselage forebody that were recommended by the earlier spin tunnel tests. Fitted with the new ARI, flight tests were conducted over a 2-year period at NASA Dryden Flight Research Center with Langley personnel on site for the flight tests. Over 100 flights by 9 pilots were made up to low supersonic speeds.

 

The results of the flight-test program were extremely impressive. Wing rock was suppressed, inadvertent spins were eliminated, and the handling qualities throughout the air combat envelope were improved. Several years passed before funding constraints permitted the Navy to develop the ARI within plans to equip the F-14 fleet with a new advanced digital flight control system (DFCS). Following further refinements during Navy flight evaluations at Patuxent River Naval Air Station in Maryland, the Navy implemented the DFCS with the ARI. The first F-14 deployments with the ARI occurred during the Kosovo operations, and glowing reports from the F-14 squadrons indicated that the new system was a success.

 

Flutter clearance tests of the F-14 in the Langley 16-Foot Transonic Dynamics Tunnel required five entries from 1970 to 1973. The utilization of variable-sweep wings by the F-14 introduced a unique flutter problem that had been unanticipated prior to the tests. The challenge of providing an upper-fuselage covering for the variable-sweep wing panels had been addressed by Grumman with relatively flexible inner wing covers. Early in the flutter tests, large deflections and buffeting of the over wing panels were observed and viewed as a potentially serious flutter problem.

 

With knowledge of the Langley results, Grumman engineers designed a set of external stiffening strakes for the wing covering that eliminated the flutter problem. An additional favorable impact of the strakes was local straightening of the airflow over the upper fuselage, which resulted in performance benefits. With the strake modification, the F-14 passed flutter clearance tests in the Langley tunnel. Initially, it was proposed that this modification would only be applied to the preproduction flight-test F-14 aircraft while a redesign of the wing cover could be accomplished. However the modification proved to be extremely robust and similar strakes were incorporated in all production F-14 aircraft.

 

During the flutter tests, the Langley staff observed considerable buffeting of the vertical tails, particularly at moderate angles of attack. The staff of the 16-Foot Transonic Dynamics Tunnel modified the cable-mount system to permit tests at high-angle-of-attack conditions where the buffeting became more intense. Langley expressed concern that damage to the structural integrity of tails or tail-mounted avionics and antennae might be encountered, but Grumman did not accept this concern as an issue. Subsequently, the F-14 fleet experienced structural damage and the replacement of tail-mounted radar warning units. As a result, the vertical tails of F-14 aircraft were stiffened.

 

The experience of the engineering community with vertical-tail buffeting in the F-14 led to the development of design analysis tools and special wind-tunnel test techniques for follow-on aircraft including the F/A-18 and F-22.

 

In the early 1980's, researchers in the Navy community became interested in the potential benefits of using thrust vectoring for control augmentation of the F-14. A cooperative Langley and Navy piloted simulator study defined the benefits to a representative fighter aircraft of maintaining the control power required for satisfactory V/STOL flight in conventional flight. In this study, an existing Langley simulator model of the F-14 was modified to incorporate the control modifications under the leadership of Luat Nguyen. Langley and DOD pilots flew the simulated flights.

 

Results of the simulator study showed that the most important benefit occurred when the yaw control was augmented at high angles of attack (normally, yaw control provided by conventional rudders is markedly reduced at high angles of attack). With the increased yaw control capability, pilots could consistently win against a variety of adversaries in simulated air-to-air combat. Analysis of the desired control levels in the simulator results indicated that deflecting the engine thrust on aircraft similar to the F-14 would provide the necessary control.

 

To pursue the development and demonstration of the effectiveness of yaw vectoring, the Navy conducted a series of tests to evaluate the turning effectiveness and structural integrity of external vanes mounted behind the nozzles of the F-14 engines. These activities were augmented by tests in the Langley 16-Foot Transonic Tunnel. Data obtained in these tests were used to define the geometry and thrust-vectoring effectiveness for the Navy evaluations.

 

Full-scale vanes were fabricated and initially ground tested behind an F-14 aircraft at the Patuxent River facility. Flight tests of a modified F-14 were subsequently conducted to demonstrate the structural integrity and thrust-vectoring performance of the vane concept over a limited flight envelope.

 

 

Un riassunto veloce per chi non sa l'inglese.

Si è determinato che F14 può entrare in vite piatta a seguito di manovre ad alti angoli d'attacco attraverso l'uso dei elevoni di coda per il controllo d'imbardata (il fatto che un aereo non sia recuperabile da una vite piatta non implica che ci possa entrare in quella condizione). Durante questa condizione l'aereo ruota in maniera piatta al rateo di una rotazione ogni 2 secondi. La rotazione così veloce e la posizione del pilota lontana dal centro di rotazione implicano forze G molte elevate che rendono molto difficoltoso per chi al posto di guida operare correttamente sui comandi. (più si sta lontani dal centro di un cerchio e maggiore è la velocità)

L'installazione di un paracadute antivite sul modellino si è rivelata inutile. Si è sviluppato perciò un sistema di controllo ARI per il controllo delle superfici di governo in modo da impedire al pilota di portare f14 in assetto critico in maniera del tutto automatica. Purtroppo il sistema interferiva con degli slat di manovra sviluppati per incrementare l'agilità del Tomcat e non è stato quindi installato sulla prima serie di Tomcat.

A causa di questo i piloti potevano usare gli elevoni solo a bassi angoli d'attacco per poi switchare sulle altre superfici di comandi ad alti angoli d'attacco per il controllo d'imbardata.

Alla fine nel 1980 la NASA ha sviluppato un sistema ARI migliore (che ha implicato anche un irrobustimento delle derive).

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Ma scusate questa manovra così estrema, non viene utilizzata nel dogfight vero?è una cosa per fare scena?perchè non ha molto senso secondo me......

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Non è una manovra che ha senso fare, se non in addestramento: è una spiacevole condizione in cui ci si può trovare e dalla quale è opportuno poter uscire o far in modo di non entrarci!

Alcuni aerei manco a volerlo entrano in vite piatta, altri lo fanno anche se il pilota non vuole e l'F-14 era uno di questi, prima che si trovasse la soluzione.

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La vite piatta, perchè la vite orizzontale come detto è il tonneau che il Tomcat può fare benissimo, è quella roba "simpatica" a cui nemmeno Tom Cruise riesce a porre rimedio...

La manovra viene descritta qui.

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/4302-spin/page__view__findpost__p__79949

 

Allora non mi sbagliavo.

Ho visto anche in molti documentari un tomcat avvitarsi con il rio che mangiava un panino................... :asd:

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Comunque l'F-18 più recente, riesce a fare evoluzioni da airshow con carico bellico reale. Cercate su youtube il video.

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