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AureliaSS1

non è vietato atterrare quando ce il vento forte?

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Il problema si pone in casi come lunedì scorso quando il vento soffiava con forza su tutto il centro Italia (50-60 nodi) e ancora di più nel meridione...in quei casi diventa difficile trovare aeroporti alternativi "sicuri".

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beh....diciamo che devono essere molto esperti i piloti...mi conlpisce molto il trasverlsale del boeing 747......è MITICO

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Io quando vedo queste cose penso sempre ai carrelli....devono subire uno sforzo laterale pazzesco, che sembra davvero innaturale. Pensate quanto devono essere sovadimensionati!

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Il problema si pone in casi come lunedì scorso quando il vento soffiava con forza su tutto il centro Italia (50-60 nodi) e ancora di più nel meridione...in quei casi diventa difficile trovare aeroporti alternativi "sicuri".

Ti dirò, mi "spolpo" tutti i giorni i bollettini di mezza Italia, ed è veramente difficile trovare dei venti sopra i 20 kt, al massimo raffiche da 30, ma non di più. Ovviamente si parla di vento al suolo, quindi il vero pericolo diventa il wind shear. Quest'ultimo, comunque, è davvero insidioso non tanto quando il vento si manifesta a raffiche, ma piuttosto quando ci sono temporali nei pressi dell'aeroporto.

 

Comunque consideriamo che gli aeroporti vengono costruiti soprattutto considerando i venti prevalenti, quindi al massimo certe volte ci si trova ad atterrare e decollare con meno pista del richiesto! :)

Edited by Tuccio14

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Impressionante video di un atterraggio abortito da parte un A320 della TAP a causa dell'eccessivo vento traverso

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comunque ultimamente con i cambiamenti climatici e' sempre piu' facile trovare vento forte e turbolenze.

a proposito di turbolenze cosa ne pensare dell' A330 AirFrance? Perche' il volo Iberia che seguiva a 7 minuti ha cambiato rotta?

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come già detto, l'atterraggio con vento a traverso è previsto sia nel manuale che nelle competenze del pilota... è ovvio che nel manuale sia riportato il limite da non superare. E' da dire però che la responsabilità a bordo sia nella parte civile che penale è 100% del comandante, di conseguenza il limite riportato sul manuale del velivolo è da ritenersi solo raccomandato, oltre il quale è il comandante che si assume la responsabilità anche da un punto di vista di risarcimento assicurativo. Un mio amico è arrato a ciampino con un cessna 152 con 40 nodi di vento a traverso con 2300 giri motore (che è tantissimo). pur troppo per noi piloti dell'aeroprto di roma urbe si tratta di un grande problema, poichè il nostro aeroporto alternato è ciampino, e se le condizioni meteo all'urbe sono brutte, a ciampino sono molto peggiori. cmq la giusta tecnica per un buon atterraggio con vento a traverso consiste nel fare un avvicinamento con la tecnica della scivolata d'ala (muso al vento e timone nel verso opposto), la difficoltà sta nel mantenete i comandi incrociati e gestire il motore (più alto del normale poichè l'aereo è aerodinamicamente più resistente) e l'assetto giusto di 3 gradi in discesa. poco prima di toccare la pista l'aereo va disposto il velivolo (con il timone) lungo l'asse pista toccando prima con le ruote posteriori e poi con in carrello anteriore. (se si atterra con tutte le ruote insieme si fà un bel botto visto che il ruotino si muove insieme e nello stesso verso del timone, di conseguenza esso sarebbe girato). l'importante è mantenere rigorosamente la linea di centro pista o al massimo atterrare dalla parte da cui viene il vento ( per garantirsi un margine nel caso il vento ti spinga fuori della pista). spero di non essermi dilungato troppo, ma il vento a traverso può essere pericoloso ed è giusto sapere come affrontarlo.

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Mica sta tutto nelle abilità del pilota eh... Sta anche nelle tabelle dell'inviluppo volo del velivolo! Se nell'operation manual c'è scritto che con 70 nodi al traverso non si atterra, si va all'alternato e non si discute, sennò va a finire che l'aereo lo porti giù a destinazione, ma dovrai riproteggere tutti i voli a seguire perchè devi fare un'ispezione tecnica e non è detto che possa ridecollare! Senza considerare che se a qualche burocrata vienisse in mente di verificare com'era il METAR quando sei atterrato non solo non ridecolli, ma è già tanto se non ti tolgono il certificato di aeronavigabilità.

 

Se parliamo di aviazione generale è un conto, lì si viene giù e basta, e se per sfortuna o altro le cose dovessero mettersi male... Beh, ci sono tanti motivi per cui non si può operare in aviazione generale con aerei con configurazione a più di 19 pax.

 

Se parliamo di aviazione commerciale, e mi sembra che nella maggior parte dei video in questione sia questo il soggetto, bisogna considerare che normalmente (inteso come di norma) il primo alternato di compagnia su ogni scalo è sempre uno bello distante, proprio perchè nella maggiorparte dei casi quando si dirotta è per wx avverse, e negli apt vicini sono sempre simili. Un esempio: come primo alternato di compagnia di Linate (LIN) devo mettere Genova (GOA), solo come secondo Malpensa (MXP) e come terzo Bergamo (BGY). Poi ovvio, la normativa lascia molte zone grige per dare un po' di libertà operativa alle compagnie: infatti la decisione ultima dell'aeroporto sul quale dirottare spetta al comandante titolare del volo, così, guardacaso, se su MXP è bel tempo il CPT sceglie il secondo alternato per ragioni operative, e guardacaso l'operativo già lo sapeva, e sono tutti più contenti...

 

Questo senza considerare che, se in partenza già si è al corrente che le wx sull'apt di destinazione non sono permissive, si deve rischedulare il volo su un alternato dove sia possibile atterrare. Se poi il CPT chiede all'ATC di tentare l'avvicinamento sulla destinazione originale e ci dirotta è un altro paio di maniche... :whistling:

 

Nella maggior parte dei casi però si guardano le previsioni meteorologiche prima di partire, e a meno che il volo duri 10 ore la condizione si sa fin da subito qual'è. Il mio istruttore è pilota di linea, vola sul Saab-2000 e gli ingegneri che lo hanno creato non hanno imposto limitazioni del vento, eppure è piccolino come aereo, la compagnia ha imposto massimo 60 kt di vento a terra. Quindi in alcune situazioni neanche si parte.

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Schematicamente dovrebbe essere così la tecnica,credo...

Immagine

 

E' proprio così.

Praticamente si scende conla prua orientata in modo da contrastare l'azione del vento e mantenere l'aereo in asse con la pista. Poi, un momento prima di toccare si "raddrizza" il mezzo agendo sul timone e, soprattutto con gli aerei leggeri, abbassando leggermente l'ala sopravvento in maniera che per prima tocchia la ruota sullo stesso lato.

E' una manovra di routine.

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Mamma mia il numero 2, ha rischiato veramente brutto ed ha mandato l'aereo in manutenzione per un po'...

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La quantità massima del vento laterale sopportabile dagli aerei non è "fissa", ma dipende dal velivolo in sè e dovrebbe essere specificata dalcostruttore sul manuale di volo dell'aereo.

 

Questi atterraggi con forte vento laterale da ciò che so io non sonomanovre di routine. Al contrario, richiedono piloti molto esperti. Di seguitoforse si capisce perchè.

 

La cosa almeno per me è interessante. Premetto che ancora NON sonopilota, né tanto meno sono un istruttore di volo, per cui non vorrei sembrarepedante. Inoltre quello che scrivo lo scrivo anche perché la cosa mi interessae mi serve da ripasso (e soprattutto se mi correggete eventuali errori), ma è solo quello che comincio a sapere io e quindi potrebbeanche essere, in tutto, o in parte, sbagliato.

Su tutti gli aerei ci sono due strumenti, che quasi sempre sono riunitiin uno solo per comodità: sopra c'è una lancetta o paletta, sotto una pallinain un tubo ricurvo a concavità rivolta verso l'alto. Il tubo è pieno di olioper attenuare i movimenti della pallina. Questi due strumenti sonorispettivamente l'Indicatore di virata (paletta) e il virosbandometro (pallinaoscillante nel tubicino).

 

Pallina e lancetta si inclinano indicando le virate? Non è esatto: infatti ciò non accade sempre come si potrebbe pensare.

 

La funzione del virosbandometro non è tanto quella di indicare da cheparte abbasso un ala in una virata, ma quella molto più importante di farmisapere se sto volando in modo "coordinato", cioè se sto volando con icomandi nella giusta posizione e soprattutto se le quattro forze (portanza,peso, forza centrifuga e componente orizzontale della portanza), agenti sulvelivolo in volo rettilineo e in virata, sono reciprocamente in equilibrio.

 

Schematizzando:

 

1) Volo rettilineo e livellato normale, O "COORDINATO" (cioè acomandi coordinati). E' il volo "normale": l'aereo ha l'asselongitudinale perfettamente allineato con il vento relativo e vola drittolivellato sull'orizzonte. Qui, le uniche due opposte forze in gioco sono solole due verticali e cioè la portanza opposta al peso. Indicatore di virata evirosbandometro sono entrambi in posizione centrale neutra di equilibrio.

 

2) Volo rettilineo DERAPATO (Es.: do timone destro). Mettiamo chevolontariamente, o involontariamente, do pedale destro. L'aereo mi rimane involo rettilineo, le ali rimangono livellate perchè magari mi aggorgo che l'aladestra mi si abbassava e allora correggo con gli alettoni, ma ora l'asselongitudinale del mio aereo non è più perfettamente allineato con il ventorelativo a causa dell'azione sul timone, per cui l'aereo derapa verso sinistra(cioè nella direzione del mio volo) e qui compare la terza forza agente sulvelivolo, che è la forza centrifuga. In questo caso, se ho dato pedale destro,l'aereo mi derapa sulla sinistra sotto l'azione della forza centrifuga. Inquesta condizione, l'Indicatore di virata rimane centrato perchè non stovirando, ma sono sempre in volo rettilineo (anche se derapo), ma ilvirosbandometro vede la sua pallina cadere a sinistra sotto l'azione dellaforza centrifuga. Cioè sto avanzando di fianco come un granchio (non a casocredo che sia questo che si chiami proprio così: tecnica del granchio, o"Crab landing").

 

3) Volo rettilineo SCIVOLATO (Es.: do alettone destro). Quasi comesopra, ma diverso. Faccio uscire l'asse longitudinale dell'aereodall'allineamento con il vento relativo (in modo simile alla derapata) non conil timone, ma servendomi degli alettoni e quindi qui abbasso anche un'ala. Ilvolo rimane sempre rettilineo e rimane rettilineo perchè contrasto la tendenzaa virare degli alettoni dando pedale (timone) opposto quindi continuo dritto econ una semiala abbassata (e l'altra alzata ovviamente). Come si vede è unacondizione particolare, perchè sto volando a comandi invertiti! Cioè, seabbasso l'ala destra con gli alettoni, per continuare a volare dritto devo dareanche timone (piede) sinistro.

 

In questo caso, siccome l'ala è inclinata (anche se continuo sempredritto grazie al timone opposto), compare la quarta forza che agisce sulvelivolo, che è la componente orizzontale della portanza. Qui il timone asinistra mi contrasta la forza centrifuga e quindi vado dritto. Rimane solo lacomponente orizzontale della portanza a far spostare la pallina del virosbandometrodal lato della semiala che si è abbassata. Quindi se ho abbassato la semialadestra e dato piede sinistro, la pallina del virosbandometro mi va a destra (alcontrario del volo rettilineo derapato!) sotto l'azione della componenteorizzontale della portanza (e non per forza di gravità).

 

Quindi nel volo rettilineo derapato e in quello scivolato la pallina delvirosbandometro si muove in direzioni opposte anche se si va sempre dritti.

 

Credo che volo rettilineo derapato e scivolato siano usati entrambinegli avvicinamenti finali e negli atterraggi con forte vento al traverso.

 

Come si vede, nel volo rettilineo scivolato, una semiala si abbassa:questo non è accettabile nel momento in cui si tocca la pista perchè con ungrande liner (un 747 per esempio) si urterebbe il suolo con un motore oun'estremità alare, per cui penso si passi immediatamente dalla scivolata alvolo rettilineo derapato appena in allineamento con il prolungamento pista einfine al volo rettilineo coordinato un attimo prima di toccare. Ecco perchè civogliono piloti molto esperti: per non sbagliare i tempi della manovra e perazzeccare le giuste "dosi" delle correzioni da attuare con alettoni epedaliera.

 

SCIVOLATA IN AVANTI.

 

La scivolata (con l'ala inclinata) può essere usata in avvicinamentofinale per diversi scopi. Infatti, ogni volta che si esce dal perfettoallineamento dell'asse longitudinale dell'aereo con il vento relativo (derapatae scivolata), l'aereo presenta il fianco al vento relativo: questo aumenta laresistenza e riduce le prestazioni.

 

Quindi il volo scivolato (un'ala abbassata e timone opposto) si puòusare in finale per aumentare la propria velocità variometrica (con cui siscende sulla pista) se per esempio si arriva alti. Infatti ci si può mettere(mentre si scende) in volo rettilineo scivolato per aumentare la discesa (chediventa più ripida, ma non più veloce, a causa dell'aumento di resistenza) e appuntosenza vedere contemporaneamente aumentata anche la propria velocità anemometricain nodi (che aumenterebbe in una picchiata "normale" verso la pista). In questocaso si parla di: "Scivolata in avanti".

 

SCIVOLATA LATERALE.

 

Se invece di quella stessa scivolata (perché aerodinamicamente sono lastessa cosa: cambia solo la direzione del volo rispetto al suolo!), piuttostodell'aumento di resistenza in discesa, ci interessa di più il movimento del "Granchio"in laterale si può parlare di "Scivolata laterale", che può essere usata indiscesa con forte vento laterale per allinearsi con il prolungamento pista.Questo secondo aspetto della scivolata è usato quindi non solo per perderequota senza acquistare velocità (per l'aumento di resistenza), ma per "trovare"la pista e restarci allineati contro un forte vento laterale mentre si vienegiù in finale.

 

Si contrasta il vento laterale con l'angolo del timone, venendo giù inscivolata a comandi invertiti.

 

Es.: vento laterale da sinistra; abbasso la semiala sinistra (volantino)e contemporaneamente do pedale destro per contrastare la tendenza a virareverso il vento. In questo modo, la scivolata laterale controvento avrà unavelocità uguale e contraria al vento laterale e io manterrò l'allineamento conla pista. Il timone contrario farà sì che il muso NON segua la direzione delvolantino (semiala abbassata contro il vento laterale).

 

Più abbasso la semiala contro il vento, più "derivo" controvento e piùvengo giù ripido. Timone opposto "as required". E qui vengono le "note dolenti".In atterraggio, il timone su molti aerei perde efficienza prima degli alettoni!

 

La scivolata la controllo con l'abbassamento dell'ala (alettoni), ma senon posso dare timone opposto perdo l'allineamento. Ecco perché o si picchia(si abbassa il muso per aumentare velocità anemometrica), oppure si riducono iflaps e si viene giù più veloci e a muso in alto (perché riducendo i flap ilmuso sale), cosa che consente al timone di rimanere efficiente. Ecco perché inatterraggi controvento, al contrario di quello che molti pensano, si viene giùveloci. Anche perché come scritto sopra, scivolate e derapate aumentano laresistenza.

 

Inutile ripetere che, con un grande liner, l'ala abbassata dellascivolata alla fine diventa un pericolo e andrebbe abbandonata un attimo primadi toccare, o si sbatterebbero un'estremità alare o un motore per terra; percui, immediatamente prima di toccare la pista, credo che si passi al volorettilineo derapato (ad ali dritte livellate) e infine a quello rettilineo.Meglio poi non toccare se gli assi dei carrelli principali non sono ancoraperfettamente allineati con l'asse pista.

 

Ecco perché queste manovre vanno attuate da esperti piloti "veterani". (E infatti sono dei fenomeni).

Edited by Vultur

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