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Maverick1990

G negative -g positive

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Molto semplicemente, il G positivo è quell'accelerazione la cui direzione va dalla testa ai piedi (e quindi il sangue tende a concentrarsi nella parte inferiore del corpo). Il G negativo è il contrario. Questo dal punto di vista fisiologico.

 

Dal punto di vista strutturale, possiamo semplificare dicendo che tutte le volte che il pilota "tira a sè" la cloche, assume G positivi (e li fa assumere all'aereo) e viceversa.

Anche il rollio genera accelerazione G, per effetto centrifugo.

 

Il G è pari alla normale accelerazione di gravità, (circa 9,8 metri al secondo x secondo), quindi quando si parla di 3 G significa che l'accelerazione è tre volte la forza di gravità.

 

Questo significa poco.

 

Per capire meglio il concetto, occorre pensare che 1 G (l'accelerazione cui tutti siamo sottoposti per la gravità terrestre) ci fa pesare quello che pesiamo normalmente. Immaginiamo di pesare 90 kg (il peso di un pilota equipaggiato).

 

A 2 G pesiamo 180 kg. A 9 G ne pesiamo 810 !

 

Se i 9 G sono positivi vuol dire che pesiamo 810 kg stando in piedi.

Se i 9 G sono negativi vuole dire sempre che pesiamo 810 kg... ma siamo a testa in giù!

 

Un uomo può sopportare per brevi periodi (alcune decine di secondi) fino a 4-5 g, positivi o negativi che siano.

All'aumentare dei G (e del tempo cui si è sottoposti), se si tratta di G positivi il sangue defluisce verso le gambe e il cervello resta senza sangue e senza ossigeno.

La vista diventa nera e chiaramente dopo pochi secondi si sviene... e si muore (o per mancanza di ossigeno o per aver perso il controllo del velivolo).

In caso di G negativi il sangue affluisce al cervello, la visione passa sul rosso, vene e arterie cerebrali possono scoppiare e comunque l'afflusso aumenta così tanto la pressione cerebrale da poter determinare svenimento e morte.

 

Anche sul cuore gli effetti si fanno sentire, chiaramente.

 

Per compensare questi effetti, si usano le tute anti-G, le quali si gonfiano (di solito nella zona delle gambe e del bacino) andando a contrastare il deflusso di sangue dal cervello.

 

Grazie alla tuta Anti-G il pilota riesce a sopportare 6 G prolungati, e per brevi periodi può arrivare anche a 9 G.

 

Diverso il discorso per la struttura degli aerei.

 

Di solito un aereo normale può sopportare 3-4 G positivi e al massimo 1 G negativo.

 

Gli aerei da combattimento sono chiaramente concepiti per incassare più G: di solito si va intorno ai + 7 / - 4 G, ma i caccia più manovrabili arrivano anche a + 9 / - 6 G.

 

Come si vede, per il pilota sono i G positivi quelli più pericolosi, perchè quelli negativi non possono mai superare certi valori (a meno di sfasciare l'aereo).

 

Va però fatta distinzione tra G istantanei e G sostenuti: quelli istantanei durano una frazione di secondo, e a volte possono arrivare anche oltre 10 G, mentre quelli sostenuti durano diversi secondi (quando un aereo vira di colpo, c'è un momento iniziale in cui ci sono G elevatissimi, istantanei. Poi chiaramente la perdita di velocità connessa alla virata riduce subito il valore del G).

 

Per inciso, i dati che si trovano in giro sui valori dei G relativi ai vari caccia, sono molto indicativi. Quasi mai è precisato se si tratta di G istantanei o sostenuti, e se sostenuti non è quasi mai specificato per quanti secondi sono sostenibili.

 

Preciso pure che la velocità e l'accelerazione di un caccia sono fattori del tutto diversi dai G di manovra: l'accelerazione o la decelerazione indietro-avanti e viceversa (accelerazioni orizzontali) sono del tutto irrisorie rispetto a quelle verticali (una moto o un'auto potente vi dà le stesse accelerazioni orizzontali).

 

Tornando al fattore peso, capite adesso che se un pilota arriva a pesare oltre 800 kg, anche muovere un braccio diventa un'impresa... per questo si suda volando...

 

Come al solito sono stato lunghissimo... ma c'è qualcosa di ciò che ho detto che potevo risparmiarmi?

precisissmo..

 

molto esauriente... :D

 

ti ringrazio... :D

 

ciao ciao

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Adesso non ricordo perfattamente il film Armageddon.... ma vi ricordate quando devono sfruttare la gravità lunare per "spararsi" verso la cometa????

 

Mi sembra che lì l'equipaggio delle navicelle sia sottoposto a G troppo eccessivi perché riescano a restare lucidi... mi sembra ben 15!!!! ma non sono affato sicuro.... cmq lo so; è solo un film!!!

Però questo fa riflettere su una cosa: o ci prendono per scemi o lo sono loro!!!! :rotfl::rotfl:

Edited by JackFlanker

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Adesso non ricordo perfattamente il film Armageddon.... ma vi ricordate quando devono sfruttare la gravità lunare per "spararsi" verso la cometa????

 

Mi sembra che lì l'equipaggio delle navicelle sia sottoposto a G troppo eccessivi perché riescano a restare lucidi... mi sembra ben 15!!!! ma non sono affato sicuro.... cmq lo so; è solo un film!!!

Però questo fa riflettere su una cosa: o ci prendono per scemi o lo sono loro!!!! :rotfl::rotfl:

Non mi ricordo il valore preciso, ma comunque era troppo alto e troppo prolungato per essere veritiero.

A dir la verità ben poche cose di quel film erano verosimili.

 

Non so quanti g verticali si subiscono in un lancio con lo space shuttle, Gagarin, nel suo volo ne sperimentò 5 alla partenza e ben 10 al rientro, credo che il valore alla partenza sia simile, mentre quello al rientro dovrebbe essere un po' più basso.

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Gli astronauti non incassano molti G, sia per la particolare posizione in cui si trovano al momento del lancio, sia perchè l'accelerazione impressa dai vettori spaziali con equipaggio umano è molto costante e progressiva.

 

In uno Space Shuttle i G incassati non superano 1.6 (uno virgola sei) e l'interna navetta è certificata per un massimo di due G e mezzo.

 

Gli astronauti del programma Apollo incassarono circa 4 G durante la fase del lancio, e arrivarono a 6,5 al rientro.

 

I G maggiori in fase di rientro, per le capsule, sono dovuti principalmente all'azione frenante dell'impatto con gli strati densi dell'atmosfera e all'apertura dei paracadute destinati a frenare del tutto la discesa... nonchè all'impatto finale con l'acqua che non era tanto morbido...

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Sì, i G istantanei sono meno pericolosi rispetto a quelli prolungati.

 

Ovviamente questo vale in determinati ordini di grandezza.

 

Un decimo di secondo a 10 G è meno pericoloso di 1 minuto a 7 G.

 

Però un decimo di secondo a 30 G ti ammazza sul colpo.

 

 

------

 

Il pilota subisce più G verticali che orizzontali.

 

I G orizzontali li subisce in accelerazione (specialmente in picchiata) e in decelerazione (si pensi all'appontaggio su una portaerei).

 

Invece i G verticali interessano praticamente tutte le manovre: ogni virata, ogni cabrata comporta G verticali.

 

In un certo senso (molto pratico) potremmo dire che tutte le volte che il pilota agisce sulla manetta provoca G orizzontali, e tutte le volte che agisce sulla cloche provoca G verticali.

Valutate che negli incidenti automobilistici che avvengono a velocità sostenute, intorno ai 100 km/h o superiori, uno dei fattori che causano il decesso degli occupanti, oltre quindi ai danni fisici propri dell'urto, è proprio l'elevata decelerazione alla quale sono sottoposti organi vitali quali il cervello.

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ma quindi quando si sta fermi si ha 0 g e non 1g......giusto???

No, si ha 1 G, il tuo peso per la forza di gravità terrestre misurata in G dà come risultato la forza (in kg.) alla quale sei sottoposto...non ce ne accorgiamo perchè siamo abituati. Zero G è assenza totale di gravtà.

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lì hai i piedi rivolti verso l'esterno quindi subisci G+

Attenzione! Guardate che esistono anche i loop rovesciati, testa all'esterno, G+, oppure testa all'interno G-.

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Non ho mai visto un loop rovesciato,ma credo che sia una sollecitazione non da poco sia per il pilota che per la cellula... :blink:

Per quanto riguarda i film tipo Armageddon è chiaro che sono americanate! :rotfl:

E' come in Independence Day,dove praticamente prendevano dalmucchio chiunque avesse un minimo di esperienza di volo e lo mettevano su un F 18...Come a dire che se fino a stamattina gironzolavo con i Piper adesso mi hanno messo su un Hornet :rotfl::rotfl::rotfl: e lo piloto bene!!!! :P:P:P ALEEEEEEE'!!!! Cusa l'è ches chì Cusa l'è ches chì? :rotfl::rotfl::rotfl:

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non credevo si potesse fare anche l'inverso......

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il colmo su independence day è il fatto che un virus nostro possa infetatre i loro computer

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Il loop inverso è di sicuro una delle manovre piu' faticose e impegnative (dal punto di vista fisico) che un pilota possa affrontare.

Ma anche il loop normale è altrettanto faticoso...

In un VHS delle frecce tricolori che ho a casa, c'è anche una ripresa dal cockpit, dell'aereo del solista, che inquadra il volto del pilota. Mentre esegue un loop, il tubo dell'ossigeno si arriccia tutto intorno alla maschera, a causa dell'elevato numero di G che incassa il pilota in quel momento. Oltre a questo, si vede bene che il pilota fa una fatica immensa per cercare di tenere dritta la propria testa...

Mi fa venire i brividi...

 

fig_3.jpg

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sbaglio o si tratta del cardioide (lo schema postato da giovanni), quello che ha causato la tragedia di Ramstein?

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sbaglio o si tratta del cardioide (lo schema postato da giovanni), quello che ha causato la tragedia di Ramstein?

perdonate l'ignoranza, ma che tragedia è???

 

ciao ciao :D

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giovanni....il fenomeno del tubo arricciato si trova nella cassetta "emozioni tricolori" che veniva dato in allegato con la Rivista Aeronautica del marzo 2001??? B)

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giovanni....il fenomeno del tubo arricciato si trova nella cassetta "emozioni tricolori" che veniva dato in allegato con la Rivista Aeronautica del marzo 2001??? B)

Oppure la versione del 2003 in DVD...io le ho tutte e due.... :P:rotfl:

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il colmo su independence day è il fatto che un virus nostro possa infetatre i loro computer

Per infettare qualunque computer basta un solo virus,si chiama WINDOWS... :lol::lol::lol:

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sbaglio o si tratta del cardioide (lo schema postato da giovanni), quello che ha causato la tragedia di Ramstein?

perdonate l'ignoranza, ma che tragedia è???

 

ciao ciao :D

Non ricordo l'anno, ma verso il termine delll'esecuzione del cardiode, manovra acrobatica eseguita in formazione dalle nostre FRECCE TRICOLORI, durante l'incrocio dei due gruppi di caccia, 5+4, due di loro si sono scontrati e se non sbaglio hanno coinvolto anche un terzo velivolo. Precipitando, se così si può dire vista la bassissima quota prevista per questa manovra, sono finiti sul pubblico sottostante provocando svariati morti, oltre ai piloti. Scusate la mancanzadi dettagli...

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giovanni....il fenomeno del tubo arricciato si trova nella cassetta "emozioni tricolori" che veniva dato in allegato con la Rivista Aeronautica del marzo 2001??? B)

No... su un VHS di una collana molto vecchia che usciva in edicola qualche anno fa. Si chiamava aerei da combattimento e forniva, oltre al VHS, anche i pezzi per montare un modello in scala 1/72.

Edited by Giovanni86

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