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grissom

Portanza generata EF2000

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Buongiorno a tutti.

In una discussione in "caccia" Jack89 ha parlato di un particolare modo di incanalare il flusso d'aria dalle alette canard all'ala vera e propria in maniera che la portanza risulti più alta della somma delle singole portanze delle due superfici. Avevo sentito anche io questa osservazione (in un video allegato a Aeronautica e Difesa dell'anno scorso mi sembra) ma mi stavo chiedendo se qualcuno ne sapesse qualcosa in più.

D'altronde non dovrebbe essere una novità che due superfici portanti in tandem abbiano una portanza risultante diversa dalla somma a causa delle interferenze aerodinamiche tra le due (davanti-dietro e dietro-davanti in subsonico, solo davanti-dietro in supersonico o comunque in comprimibile). Mi chiedo però se sull'EFA siano stati fatti degli studi particolari e nuovi in merito.

Grazie, ciao

Ale

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non so molto al riguardo...

 

te invece sapresti spiegarmi qualcosa a propostito di quanto hai detto?

 

davanti-dietro e dietro-davanti in subsonico, solo davanti-dietro in supersonico o comunque in comprimibile

 

della differenza tra sub sonico e supersonico, so che gli iniziali problemi di manovrabilità oltre la velocità del suono, erano stati risolti facendo muovere all'aereo gli interi piani di coda, invece che solo una parte...avevo visto un documentario sull'X-1 appunto....sapete dirmi qualcosa di +? o linkarmi 1 discussione? :blushing:

Edited by AMVI_Mike

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Dunque, a farla semplice:

quando un corpo viene investito da una corrente di aria (oppure e' in movimento in una massa d'aria, le due cose sono perfettamente interscambiabili), l'interazione tra il corpo e l'aria puo' creare la nascita di una forza aerodinamica sempre scomponibile in una parte parallela al moto (resistenza) e una perpendicolare (portanza). La creazione di portanza (in condizione incomprimibile che praticamente e' per numeri di mach <= 0.3) fa si' che l'intera massa d'aria intorno al corpo risenta della presenza del corpo stesso. Questa influenza e' pero' decrescente con la distanza.

Nel nostro caso particolare i canard hanno un effetto portante quindi dovrebbero grazie a questo effetto "aiutare" l'ala che si trova a gratis piu' portanza di quanta ne produrrebbe se fosse sola.

Il nostro prof di Fluidodinamica ci disse che le anatre volano in formazione a V proprio perche' ogni anatra "sfrutta" la presenza di quella davanti a se' (a parte la prima, ovviamente).

Se sei interessato particolarmente all'argomento cerca "Teorema di Kutta-Jukowsky" o mandami un MP che ti mando del materiale su una prova che abbiamo fatto in università l'anno scorso (due ali in galleria del vento e misurare come varia la portanza su un'ala quando l'altra cambia di inclinazione).

La mia domanda era perche' dal video sull'EFA sembrava che ci fosse un nuovo studio in merito a questo effetto, e' per questo che chiedo se c'e' qualcuno che ne sa di più.

ciao

Ale

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Caro Grissom,

 

ma come fai a dire che una ala posta dietro un canard è aiutata, ha più portanza?

 

Mi sembra una fesseria.......

 

I vortici che si staccano dalle ali o in generale dalle superfici portanti, inducono una velocità verso il basso, quindi tutto quello che viene dietro "legge" un angolo di attacco inferiore, con il risultato che porta di meno.....a pari Cl ovviamente. A volte si parla anche di flusso scarico di energia, già sfruttata nella superficie anteriore.....io ho molti dubbi sulle tue affermazioni, puoi dimostrarle?

 

Ciao e grazie

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No infatti era un "dovrebbero aiutare". La discussione è morta subito, e sono andato a rivedermi con attenzione le interferenze aerodinamiche sul materiale che avevo, ma non ho postato in seguito.

Comunque, come hai giustamente detto, il profilo posteriore "soffre" dell'innalzamento della portanza del profilo anteriore.

 

Ma tu sai qualcosa sulla mia domanda originale?Perchè era partito tutto dalla particolare configurazione dell'EF2000 che dovrebbe essere più vantaggiosa in termini di portanza. Se hai qualche idea dicci tutto :)

 

ciao ciao

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(....) ogni anatra "sfrutta" la presenza di quella davanti a se' (a parte la prima, ovviamente).

 

Ovviamente? :lol:

A dire la verità la prima è l'unica che ci guadagna sicuramente da una formazione a V, mentre le altre o non hanno benefici o guadagnano (in base a come si sviluppa la V). ;)

Le anatre hanno un'esperienza di volo enormemente superiore alla nostra, e disporranno la V nel modo ottimale.

 

Tutto questo è veramente molto interessante, ma è "complicato" da applicare al Typhoon (bisognerebbe considerare le singole alette canard e le singole semiali, lo sfasamento trasversale e longitudinale, quello verticale,ecc) ed in ogni caso avremmo risultati riguardanti soprattutto la resistenza.

 

--------

 

Caro Grissom,

ma come fai a dire che una ala posta dietro un canard è aiutata, ha più portanza?

(.....)

I vortici che si staccano dalle ali o in generale dalle superfici portanti, inducono na velocità verso il basso, quindi tutto quello che viene dietro "legge" un angolo di attacco inferiore, con il risultato che porta di meno

(....)

A volte si parla anche di flusso scarico di energia, già sfruttata nella superficie anteriore.....io ho molti dubbi sulle tue affermazioni, puoi dimostrarle?

 

Forse no, perchè canard ed ala sono sfalsati verticalmente (il canard è più in alto) e quindi non dovrebbe "rubare" incidenza alle semiali (in assetti normali). Forse.

Al massimo (ma sono solo pensieri in libertà) potrebbe convogliare il suo flusso sul dorso delle semiali, una specie di soffiaggio...

 

eurofightertyphooner0.jpg

 

-------

 

Ecco una mia idea, questa volta non più riguardante gli assetti normali, ma le manovre ad elevati AoA.

Guardate questa foto:

 

eurofighter00ye5.jpg

 

Vedete che, alla radice dell'ala, in corrispondenza dei canard, non ci sono gli slat: insomma gli slat seguono tutto il bordo d'attacco, escluso quel pezzetto alla radice alare.

 

Bene, si sa, vedi gli ultimi Flanker, che dei piani canard, posti in prossimità alle ali ed allo stesso livello, riescono a mantenere attaccato il flusso sul dorso dell'ala agli alti AoA, allontanando lo stallo, esattamente come fanno gli slat.

 

Nel Typhoon i canard non sono vicini all'ala, però sono più in alto rispetto ad essa e potrebbero quindi garantire lo stesso effetto di convogliamento del flusso d'aria sul dorso alare. Che ne dite?

 

In tal caso avremmo spiegato l'assenza di slat in prossimità dei canard, ed avremmo trovato un "secondo" beneficio del fatto che i canard rimangono sopra l'ala.

 

--------

 

In ogni caso, vorrei sottolineare, che ogni configurazione, per quanto ottimizzata e raffinata, è comunque una soluzione di compromesso, con pregi e difetti. Non si può pensare che tutto quello che è sul Typhoon dia solo effetti positivi.

 

A mio avviso, come semplificazione estrema, dell'Eurofighter si voleva un aereo instabile, capace di manovrare ad elevati g in supersonico, e ad elevati AoA in subsonico: conseguentemente si è scelta l'ala a delta, che soddisfa tutte e tre queste richieste, ed è anche semplice.

A questo punto si sono aggiunti i canard per la loro autorità anche agli alti AoA (essendo appunto fuori dalla scia dell'ala), la doppia deriva (progetto originale) e le prese d'aria ventrali.

 

Insomma, fissando la configurazione, si sono fissati anche i pregi e i difetti che comportava: dove si è potuto si è ottimizzato; per il resto si è fatto di necessità virtù... ;)

Edited by Captor
Refuso ortografico

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In tal caso avremmo spiegato l'assenza di slat in prossimità dei canard, ed avremmo trovato un secondo beneficio del fatto che i canard rimangono sopra l'ala.

 

Eh già,

a ben guardare, nemmeno Rafale e Gripen hanno slat che arrivano fino alla radice alare e questo perchè non sono necessari: vicino alle radici alari ci sono i piani canard che svolgono anche questa funzione.

In effetti sappiamo che sul dorso alare l'aria è costretta prima ad accelerare e quindi a decelerare (mediamente l'aria ha una velocità superiore a quella che ha sul ventre).

La zona dove l'aria decelera in maniera più marcata è però molto critica, perchè lì si può innescare il distacco dello strato limite e quindi lo stallo se la decelerazione a cui viene costretta è eccessivamente brusca.

 

I piani canard, deviando il flusso d'aria verso il basso, svolgono in questo caso un benefico effetto, perchè addolciscono la curva che deve fare l'aria e rendono meno violenta la sua decelerazione e quindi, quasi come fossero slat a fessura, impediscono il distacco dello strato limite anche a elevate incidenze.

 

Anche se i canard generano una portanza e quindi, deviando l'aria verso il basso, tendono a ridurre la portanza alare, non bisogna dimenticare che sono superfici piccole che non generano nel volo di crociera grandi forze.

In crociera quindi, questo effetto negativo è ridotto.

L'effetto positivo, e la benefica interazione ala-canard che è argomento di questo topic, si verifica invece alle elevate incidenze (per intendersi dai 30° in su).

In tali condizioni a partire dalle estremità dei canard (ora pesantemente caricati) si generano due grossi vortici che interagiscono favorevolmente con quelli dell'ala (a delta), ritardando lo stallo e consentendo all'aereo di rimanere controllabile anche ad angoli d'incidenza spaventosi...

In questo senso va intesa l'affermazione che la portanza complessiva è superiore a quella che si avrebbe considerando ala e canard separatamente.

 

Oltre a questo, la configurazione canard instabile dei nuovi caccia europei, consente di avere ala e canard sempre portanti, sia in supersonico che in subsonico, e conseguentemente una bassa resistenza, specie ai regimi supersonici.

 

Tra gli svantaggi ci sono una grande instabilità in subsonico (e gran lavoro per il FCS-soprattutto quello dell'EF-2000 che ha le superfici canard molto avanti) e l'impossibilità di rotazioni differenziali dei canard per incrementare il controllo sul rollio (a causa di dannose interferenze fra canard e deriva).

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Non ce da stupirsi se le configurazioni biplano (con ali messe nei modi più disparati) garantiscano in teoria, ed abbian garantito in pratica, minore resistenza.

 

Io invece da perfetto neofita me ne stupisco :)

Pensavo che la maggior velocità dei monoplani della prima guerra mondiale fosse dovuta proprio alla maggior resistenza dei montanti e tiranti che un biplano comporta...E che quindi se si volesse un aereo veloce si sceglieva il monoplano e se si voleva l'aereo agile si sceglieva il biplano o addirittura il triplano per avere ratei di salita altissimi.

 

Quindi è solo una "leggenda metropolitana"?Help Flaggy o kiunque voglia rispondere

 

Ok,è un filo OT...

Edited by Takumi_Fujiwara

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Io invece da perfetto neofita me ne stupisco :)

Pensavo che la maggior velocità dei monoplani della prima guerra mondiale fosse dovuta proprio alla maggior resistenza dei montanti e tiranti che un biplano comporta...E che quindi se si volesse un aereo veloce si sceglieva il monoplano e se si voleva l'aereo agile si sceglieva il biplano o addirittura il triplano per avere ratei di salita altissimi.

 

Quindi è solo una "leggenda metropolitana"?Help Flaggy o kiunque voglia rispondere

 

Ok,è un filo OT...

Bisogna dire che qua si sta parlando di resistenza indotta...cioe’ la resistenza che nasce in seguito alla generazione della portanza.

 

Quando si parla di biplano riferendosi all’EF-2000, si deve pensare al fatto che canard e ala sono entrambi portanti sia in supersonico che subsonico e cio’ riduce la resistenza perche’ non ci sono superfici di coda deportanti come su un aereo stabile (magari anche solo in campo supersonico come F-16 o F-22).

Se ho una coda deportante, la portanza alare sara’ piu grande perche’ dovra’ equilibrare il peso e la deportanza di coda...e di conseguenza sara’ piu’ elevata anche la resistenza indotta. Pure la resistenza di forma sara’ maggiore, perche’ a parita’ di caratteristiche mi servira’ un’ala piu’ grande e quindi avro’ una maggiore superficie bagnata.

Ma qui, piu' che di interazione fra le superfici, parliamo di interazione fra resistenza indotta e portanza, e di come la prima si riduca, allorquando elimino le superfici deportanti...Lo avevo anche accennato nel post sopra...

 

Se invece vogliamo parlare di biplani riferendoci a 2 grosse superfici alari bisogna dire che un biplano e’ in grado di minimizzare la resistenza indotta...

Conti alla mano in sostanza il biplano ottimo ha minore resistenza indotta del monoplano ottimo (quello per intendersi con distribuzione di portanza ellittica)...

Attenzione pero’, ho detto “ottimo”...

I biplani o triplani dei tempi pionieristici erano altra roba: la configurazione a piu’ superfici era scelta per ragioni strutturali, non aerodinamiche, perche’ le ali sovrapposte si comportavano come un’unica trave rigida, ma solo se opportunamente riempita di montanti e cavi che avevano una resistenza aerodinamica (di forma e non indotta) spaventosa a velocita’ elevate...

Questa configurazione aerodinamicamente inefficiente era indispensabile, perche’ i profili di allora erano molto sottili e il rivestimento lavorante era di la’ da venire.

 

Oggigiorno, fare un biplano ottimo, non ha niente a che spartire con montanti, cavi e profili di dubbia efficienza e piani di coda deportanti...

Ha invece a che fare con il concetto di “Best Wing System” di Prandtl che prevede 2 ali collegate fra loro all’estremita’ da due paratie verticali e sufficientemente distanziate fra loro verticalmente da evitare che una subisca il downwash dell’altra.

Per avere un’idea basta guardare qua...

 

http://www.aeroprogetti.net/biplano.htm

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Ciao ragazzi,

 

io non credo che la superficie mobile sull'ala dell'EFA possa essere definita uno SLAT. Queste particolari superfici infatti, vengono usate SOLO in decollo e/o atterraggio. Nelle vostre foto, invece, è mostrata la superficie deflessa con l'aereo in volo.

In velivoli molto complessi come quelli militari, vi sono superfici mobili avanti e dietro l'ala che vengono mosse, da un computer solitamente, per mantenere la stabilità del velivolo. Ma non possiamo chiamarli SLAT. In condizioni di volo, tipo crociera, è vietato dalle normative vigenti l'uso di slat e flap e vi sono dispositivi elettronici che impediscono al pilota di muoverli. L'ala del velivolo infatti, ad alte velocità potrebbe sbriciolarsi a causa di una deflessione di tali superfici.

 

Per quanto riguarda la portanza:

 

Le ali a delta, come quella dei supercaccia a cui vi riferite (EFA - Rafale ecc - anche Concorde), non funzionano con le solite leggi dell'aerodinamica (Prandtl), che valgono a grandi allungamenti, ma sono basate sulla teoria del JONES. Se volete posso darvi qualche "dritta".

 

Per quanto riguarda il Canard:

 

I Canard sono superfici mobili del tutto simili ai piani orizzontali di coda, con la differenza che vengono poste avanti il baricentro del velivolo. In questa posizione, invece di essere deportanti, come la maggio parte delle superfici orizzontali, sono portanti, in modo da stabilizzare il velivolo. E' forse per questo motivo che vi hanno messo in testa l'idea dell'"aiuto" alla portanza.

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io non credo che la superficie mobile sull'ala dell'EFA possa essere definita uno SLAT.

E chissa' perche'? :blink: Non e' vero che gli slat si usano solo in decollo e atterraggio...

Esistono i cosiddetti "slat di manovra"che furono introdotti tralaltro sull'F-4 (prima non c'erano) proprio per incrementare la manovrabilita'.

Le superfici mobili anteriori dei velivoli da combattimento si chiamano comunque Slat, anche se non le si usa solo in decollo e atterraggio ma anche per incrementare l'angolo di incidenza raggiungibile in manovra e anche se in queste fasi sono controllate dal FCS...La funzione aerodinamica e' la stessa, anche se e' sfruttata in fasi diverse del volo...

 

Le ali a delta, come quella dei supercaccia a cui vi riferite (EFA - Rafale ecc - anche Concorde), non funzionano con le solite leggi dell'aerodinamica (Prandtl), che valgono a grandi allungamenti

Nessuno lo ha mai affermato, tanto che si e distinto chiaramente tra canard dell'Eurofighter e Best Wing System di Prandtl...

 

I Canard sono superfici mobili del tutto simili ai piani orizzontali di coda, con la differenza che vengono poste avanti il baricentro del velivolo. In questa posizione, invece di essere deportanti, come la maggio parte delle superfici orizzontali, sono portanti, in modo da stabilizzare il velivolo. E' forse per questo motivo che vi hanno messo in testa l'idea dell'"aiuto" alla portanza.

 

Nessuno ha messo in testa niente... Si e' parlato chiaramente di positiva interazione a elevatissima incidenza dove i vortici che nascono su ala e canard si svilippano sulle tre dimensioni e ritardano l'insorgere dello stallo...

Una cosa analoga succede in velivoli privi di canard ma dotati di estensioni al bordo d'attacco come F-16, F-18, Mig-29 e SU-27...

E comunque i canard dei nuovi caccia europei NON sono affatto stabilizzanti, tuttaltro...aerei come L'EF-2000 sono intrinsecamente (molto) instabili...

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(....) ogni anatra "sfrutta" la presenza di quella davanti a se' (a parte la prima, ovviamente).

 

Ovviamente? laugh.gif

A dire la verità la prima è l'unica che ci guadagna sicuramente da una formazione a V, mentre le altre o non hanno benefici o guadagnano (in base a come si sviluppa la V). wink.gif

 

 

 

Scusa Captor non ho capito bn! L'anatra che sta davanti crea una scia che dovrebbe avvantaggiare le anatre dietro giusto???anche nel ciclismo quando fanno le file,quello k sta x ultimo di solito e' quello k alla fine esce dal trenino e fa lo scatto finale.Io faccio canoa da 3 anni e noto che quanso sto in scia di un'altro vado piu' forte... :blink: :blink:

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mazza quanto avete scritto!

 

ciao ragazzi, ritorno al forum finalmente.. dopo un'annetto di assenza, mi scuso :rolleyes:

 

comunque, per quanto riguarda i canard, secondo il mio modesto parere...

 

la portanza alare in sostanza è la pressione generata dal flusso d'aria che preme sul ventre alare.. questo perchè?

 

il flusso d'aria arriva all'ala, e si divide in due parti, quella superiore e quella inferiore. Le ali sono fatte in modo che la superfice percorsa dal flusso d'aria sia maggiore sulla superfice superiore dell'ala, infatti quella inferiore risulta più corta da percorrere.

I due flussi (superiore e inferiore) devono arrivare allo stesso momento alla fine dell'ala, quindi il flusso superiore deve avere più velocità di quello inferiore; Da questo si deduce che il flusso inferiore, passando a una velocità inferiore, esercita più pressione sull'ala, e la "spinge" verso l'alto.

 

Secondo me i canard (in posizione standard) deviano il flusso d'aria superiore, facendola deviare ulteriormente e incentivado la pressione del flusso inferiore..

 

boh, io ho provato a vederla in questo modo...

 

:rotfl:

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la portanza alare in sostanza è la pressione generata dal flusso d'aria che preme sul ventre alare..

Peccato che 2/3 della portanza siano generati dalla depressione sul dorso alare...

La pressione sul dorso dell'ala non è solo inferiore a quella sul ventre, ma è anche inferiore a quella dell'aria indisturbata...

L'ala, e in generale tutte le superfici portanti, sono quindi letteralmente risucchiate verso l'alto...

 

I piani canard, generando portanza, in se introducono anche un downwash e cioè un flusso diretto verso il basso che riduce l'angolo con cui l'aria investe l'ala (e ciò ovviamente tende a ridurre la portanza alare) ...Il suo contributo positivo alla portanza si ha quindi agli elevati angoli d'attacco ed è legato al benefico influsso dei vortici che partono da essi e mantengono il flusso d'aria attaccato sull'ala...come si era detto...

mazza quanto avete scritto!

Si, ma tu hai letto? <_<

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(....)

Si, ma tu hai letto? <_>

 

Povero Jack! :lol:

 

Jack, purtroppo ti devo dare un'altra brutta notizia: la teoria sulla portanza che hai riportato, benchè sia diffusa ed addirittura insegnata in talune scuole superiori, è scorretta.

 

Incorrect Lift Theory_Nasa.gov

 

;)

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ups, e si, aver letto ho letto, solo che volevo esprimere le mie conoscenze, che a quanto pare, sono errate, mi scuso!

 

da libri letti mi risultava come teoria preponderante, per quello che sono andato sicuro :unsure:

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(...)

da libri letti mi risultava come teoria preponderante, per quello che sono andato sicuro :unsure:

 

Tranqui, come ti ho già detto è una teoria stra-diffusa ed anche insegnata a scuola (nelle superiori, non ad ingegneria), soprattutto perchè è molto intuitiva.

Però è sostanzialmente scorretta, e se dai un'occhiata veloce al link che ti ho dato (fonte NASA, non è che mi invento niente... :) ) ti rendi subito conto del perchè!

 

:)

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Si è giusto quello che tu dici,tendenzialmente per fare un parallelo è come in ingegneria civile,a volte non essendo in elasticita lineare non puoi sommare i contributi derivanti dalle sollecitazioni applicate,anche qui il campo aerodinamico di un elemento è influenzato da quello dell' altro,è come se ci fosse un coefficiente di mutua induzione,ricordando che la portanza non è altro che la circuitazione del vettore velocità.

Spero nella mia ignoranza di essere stato utile

 

UN SALUTO A TUTTI GLI APPASSIONATI DI AEREI :lol::lol:

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Tornando alle Anatre.

In effetti l unica che ci giuadagna è la prima perche il compito di creare la propulsione alla formazione a delta sta a quelle dietro.

Nel ciclismo avviene il contrario , il gregario "apre" il flusso di vento per chi sta dietro e gli risparmia la fatica ma questo ragionamento non è applicabile al gruppo di anatre.

Edited by Linux&Xunil

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Vedo che il volo a V dei pennuti interessa parecchio...e manda un po' in confusione...

Perdonatemi quindi se vado OT... :adorazione: ma forse aiuta a completare il discorso che si sta facendo qui...

 

Prendendo spunto da quanto detto da Captor forse è il caso di spiegare perché il volo a V è così controverso e tale da non poter dire con facilità chi guadagna e chi perde nella formazione...

 

Beh, siccome i pennuti effettivamente di volo ne sanno più di noi, è appurato che sono capaci di volare a V in modo che tutti i membri ( :rolleyes:... ) della formazione ne abbiano dei vantaggi, anche se in misura diversa...

 

-Un primo vantaggio è di natura organizzativa: la disposizione a V consente ai vari membri ( :rolleyes:... ) dello stormo di vedersi facilmente, mantenendo la formazione ed evitando che qualcuno si perda o non mantenga il passo degli altri.

Questa è poi la ragione per cui volano in formazione anche gli aerei...

 

-Il secondo vantaggio è di natura aerodinamica ed è proprio dei pennuti, perché agli aerei e all'uomo è preclusa al momento la sensibilità e la capacità dei pennuti di trarre vantaggi di questo tipo senza rischiare di beccarsi solo gli svantaggi (il downwash e le turbolenze).

 

Quando in effetti un pennuto (perdonatemi se non dico "uccello" ma suona male... :rolleyes: ) o un aereo volano, perturbano l'aria nell'intorno.

Alle estremità alari si creano dei vortici, mentre l'aria viene spinta in basso dietro l'ala (downwash) e viene deflessa verso l'alto davanti (upwash).

I vortici non sono necessariamente negativi per chi sta dietro, perché stando alla opportuna distanza (dietro e di lato) è possibile evitare perniciose turbolenze e beneficiare di un flusso verso l'alto (upwash)...Questo beneficio è massimo per chi sta più indietro mentre è nullo per chi sta in testa alla V!!!

 

trailing-vortex.jpg

 

L'upwash davanti all'ala (non quello dei vortici quindi) avvantaggia invece chi sta davanti e quindi chi ha un compagno dietro che induce un flusso verso l'alto...

Il primo ha i due compagni che gli stanno a destra e a sinistra mentre gli ultimi dietro non hanno nessuno e quindi non hanno benefici da questo upwash, ma solo dai vortici...

 

Alla fine della fiera qual è la posizione migliore nella formazione a V?

Ma quelle intermedie ovviamente anche se tutti ne traggono vantaggi!! ;)

 

Ecco quindi che i pennuti si daranno il cambio ricoprendo a turno le posizioni più sfigate!

 

Qui è spiegato tutto, con tanto di grafici e disegni...

 

http://www.aerospaceweb.org/question/nature/q0237.shtml

Edited by Flaggy

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Tornando alle Anatre.

In effetti l unica che ci giuadagna è la prima perche il compito di creare la propulsione alla formazione a delta sta a quelle dietro.

Nel ciclismo avviene il contrario , il gregario "apre" il flusso di vento per chi sta dietro e gli risparmia la fatica ma questo ragionamento non è applicabile al gruppo di anatre.

 

Assolutamente no, ripeto, in base alla separazioni verticale ed orizzontale delle anatre le anatre dietro posso guadagnare o non perdere. Poiché le anatre volano da moooolto tempo (molto più di noi.... :P ) è ovvio che si disporranno nel modo più conveniente!

Ma ti sembra verosimile che in uno stormo di cento/MMMMille anatre ci guadagni solo la prima?.... :rotfl: :rotfl:

 

Comunque, ripeto, se volete cercare di capire l'interferenza semi-ala/canard nel Typhoon, lasciate perdere anatre e cicilisti.... ;)

Le anatre sono solo un'escamotage (corretto ed affascinante) usato dai professori di fluidodinamica per parlare delle interazioni tra vortici liberi/aderenti in una formazione a V.

 

---------

 

I ciclisti poi non centrano proprio una mazza( :lol: ), in quanto lì si parla di corpi NON aerodinamici (detti corpi tozzi) che si muovono dentro una scia turbolenta.

 

Molto affascinante, PENSATE CHE NON GUADAGNA SOLO QUELLO IN SCIA, ma anche quello davanti, ma è molto off-topic qui: se vi interessa ditemelo che apro un topic. :rolleyes:

 

EDIT: Fla non mi ero accorto del tuo post, comunque stra-quoto (aerospaceweb.org torna spesso utile!). Hai voglia di aprire un topic a riguardo, sempre qui in aerotecnica, e di fare un bel copia-incolla del tuo post, così la prossima volta che viene fuori la storia degli ucc..., ehm delle anatre, sappiamo cosa linkare.... Grazie!

 

Dai se qualcuno è interessato, spieghiamo anche quella dei ciclisti, però non qui!! :offtopic:

 

:rolleyes:

Edited by Captor
Correzione ortografica

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Assolutamente no, ripeto, in base alla separazioni verticale ed orizzontale delle anatre le anatre dietro posso guadagnare o non perdere. Poiché le anatre volano da moooolto tempo (molto più di noi.... :P ) è ovvio che si disporranno nel modo più conveniente!

Ma ti sembra verosimile che in uno stormo di cento/MMMMille anatre ci guadagni solo la prima?.... :rotfl: :rotfl:

 

Comunque, ripeto, se volete cercare di capire l'interferenza semi-ala/canard nel Typhoon, lasciate perdere anatre e cicilisti.... ;)

Le anatre sono solo un'escamotage (corretto ed affascinante) usato dai professori di fluidodinamica per parlare delle interazioni tra vortici liberi/aderenti in una formazione a V.

 

---------

 

I ciclisti poi non centrano proprio una mazza( :lol: ), in quanto lì si parla di corpi NON aerodinamici (detti corpi tozzi) che si muovono dentro una scia turbolenta.

 

Molto affascinante, PENSATE CHE NON GUADAGNA SOLO QUELLO IN SCIA, ma anche quello davanti, ma è molto off-topic qui: se vi interessa ditemelo che apro un topic. :rolleyes:

 

EDIT: Fla non mi ero accorto del tuo post, comunque stra-quoto (aerospaceweb.org torna spesso utile!). Hai voglia di aprire un topic a riguardo, sempre qui in aerotecnica, e di fare un bel copia-incolla del tuo post, così la prossima volta che viene fuori la storia degli ucc..., ehm delle anatre, sappiamo cosa linkare.... Grazie!

 

Dai se qualcuno è interessato, spieghiamo anche quella dei ciclisti, però non qui!! :offtopic:

 

:rolleyes:

Ti sei espresso male prima allora:

 

A dire la verità la prima è l'unica che ci guadagna sicuramente da una formazione a V, mentre le altre o non hanno benefici o guadagnano (in base a come si sviluppa la V). :scratch:

 

EDIT:

IO non ho scritto questo:

PENSATE CHE NON GUADAGNA SOLO QUELLO IN SCIA, ma anche quello davanti?

Edited by Captor

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Grazie della segnalazione, ne approfitto per spiegare meglio.....

Dunque, avevo citato grissom che diceva: "(....)ogni anatra "sfrutta" la presenza di quella davanti a se' (a parte la prima, ovviamente)."

Ora leggi bene, anche la frase dopo:

 

Ovviamente? :lol:

A dire la verità la prima è l'unica che ci guadagna sicuramente da una formazione a V, mentre le altre o non hanno benefici o guadagnano (in base a come si sviluppa la V). ;)

Le anatre hanno un'esperienza di volo enormemente superiore alla nostra, e disporranno la V nel modo ottimale.

(......)

 

Insomma non è vero che quella davanti non trae benefici, anzi è l'unica che i benefici ce li ha sempre e comunque.

Tutte le altre guadagnano SOLO se si dispongono in modo corretto, con la giusta separazione verticale ed orizzontale, ma come ho detto, le anatre sanno benissimo come si devono disporre, e quindi (come intuibile) trarranno tutte beneficio.

 

Questo fenomeno si può spiegare anche in altri termini (cioè con la teoria della linea portante di Prandtl), ma credo che Flaggy l'abbia riportato nel modo più semplice e comprensibile.

 

Ora è più chiaro? :)

 

P.S. "PENSATE CHE NON GUADAGNA SOLO QUELLO IN SCIA, ma anche quello davanti": beh lo so che non l'hai scritto te!

L'ho scritto io perchè credo sia affascinante (anche se poco realizzabile) che in automobile consumi di meno se hai uno dietro che ti sta in scia.... Eppure è così!

 

Magari poi ne parliamo.... Ma non qui! :D

Edited by Captor

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