Bombardieri...

[Stefasaki97]

credo di si... ma non ho fonti certe...

[wingrove]

Gli F-111C australiani mi pare che avessero il carrello rinforzato dell' F-111B dell' US NAVY (abortito) e l'ala allungata dell' FB-111 del SAC. L'ala allungata dava loro una maggiore economia di volo e una lunga autonomia, forse facevano anche i pattugliatori navali per l'Australia?

 

Confermo i ricordi di hobo riguardo l'F-111C ma sono certo del fatto che gli australiani non abbiano mai avuto Raven, che sono esclusivamente per l'EW, ma "solo" degli RF-111C cioè dei ricognitori con specifici pod che hanno sicuramente utilizzato come pattugliatore navale (difatti la RAAF ha, come arma aria superfice, anche gli Harpoon).

[S939]

Dire che quella australiana sia stata una carriera sarebbe un insulto per l'Aardvark...sarebbe come elogiare la M1 di valentino nel saper districarsi nel centro città; quei gioiellini non hanno mai effettuato missioni belliche per la RAAF nemmeno quando richiesto dagli americani in Desert Storm.

Unico rischieramento degno di nota fu quello di Timor Est ma solo perche la missione ONU era sotto la responsabilità australiana.

Chiamatela come volete, ma leggendo le interviste dei piloti sul web la chiamavano "carriera" e ho utilizzato lo stesso termine.

Diciamo che hanno fatto una villeggiatura?

[wingrove]

Rispetto ciò che ha dimostrato con altre insegne, sì. Poi se la colpa è della mancanza di fondi o della politica del paese potrebbe esserci l'attenuante.

[cama81]

Dire che quella australiana sia stata una carriera sarebbe un insulto per l'Aardvark...sarebbe come elogiare la M1 di valentino nel saper districarsi nel centro città; quei gioiellini non hanno mai effettuato missioni belliche per la RAAF nemmeno quando richiesto dagli americani in Desert Storm.

 

che dire dei nostri 104 il cui l'unico impiego in missione fu la ricognizione in territorio turco durante desert storm ?

[wingrove]

Idem?

Forse con qualche merito in più visto che salvaguardavano la mia pelle

[vorthex]

bhe, i vark australiani salvaguardano la pelle degli aussie, non vedo cosa cambi. è un concetto universale alle macchine da guerra. direi, dunque, di non dilungarci oltre con questo strano OT

[Hobo]

che dire dei nostri 104 il cui l'unico impiego in missione fu la ricognizione in territorio turco durante desert storm ?

 

Solo ufficialmente.

In realtà i nostri F-104G ed S sono stati impegnati ogni giorno per 40 anni a controllare il nostro spazio aereo di fronte alla Jugoslavia e ai paesi del Patto di Varsavia e non è che andassero su a darsi un bel bacione...

 

 

 

Vorrei riordare anche il B-24 Liberator che nessuno ha votato e che invece è stato l'aereo americano più prodotto di tutta la guerra mondiale, più ancora del B-17, inoltre il B-24 era altrettanto robusto, portava un carico superiore di bombe ed arrivava pure più lontano del B-17.

Non a caso li usarono su Ploesti, notare la quota di bombardamento da fuori di testa dei tizi qui sotto.

 

Modificato 28 Giugno 2010 da Hobo

[S939]

Hai fatto bene a precisare sul ruolo del 104...............

Anche il B 29 è stato un pò sottovalutato in questo sondaggio, dato che è l' unico bombardiere che ha sganciato ordigni atomici in un conflitto.........oltre al suo decisivo ruolo nella campagna contro il Giappone.

E' stato anche l' ultimo bombardiere pesante a pistoni a partecipare ad un conflitto.

[wingrove]

Ed il B-36? non scordiamoci che fu il primo bombardiere a sganciare una Bomba H...su territorio amico...

[Hobo]

Hai fatto bene a precisare sul ruolo del 104...............

Anche il B 29 è stato un pò sottovalutato in questo sondaggio, dato che è l' unico bombardiere che ha sganciato ordigni atomici in un conflitto.........oltre al suo decisivo ruolo nella campagna contro il Giappone.

E' stato anche l' ultimo bombardiere pesante a pistoni a partecipare ad un conflitto.

 

Il B-29 è sempre poco ricordato, ma rappresenta la base di tutti i bombardieri della guerra fredda, anche quelli a getto. Il B-29, detto rispettosamente "B-San" da parte giapponese, incenerì letteralmente il Giappone tra il '44 e la fine della guerra. (Non a caso fu proprio il B-29 a porre fine al conflitto, compiendo la prima e unica missione nucleare operativa che sia mai stata effettuata).

Il generale Curtis E. Le May, comandante delle forze strategiche da bombardamento del Pacifico, leggendo i rapporti dei suoi uomini e partecipando personalmente a più di una missione, si rese conto che il Giappone differiva completamente dalla Germania. In Giappone le grandi indistrie erano rare ed erano già state attaccate. La maggioranza della produzione di armi e aerei era affidata a minuscole imprese praticamente artigianali, disseminate sul territorio.

Inoltre, l'architettura giapponese tradizionale era del tutto diversa da quella europea, dove le case sono in cemento armato e mattoni e dove le bombe dirompenti, sbriciolando i mattoni, formano un'enorme rosa di detriti e schegge mortali che ammazzavano o seppellivano viva la maggioranza della gente (facendo più vittime delle esplosioni vere e proprie).

In giappone le costruzioni erano invece quasi tutte di legno. In Europa bisognava mandare avanti dei bombardieri affinchè causassero i primi danni, sfondando tetti e pareti e distruggendo porte e finestre con le onde d'urto, per farci poi piovere dentro i terribili spezzoni incendiari al fosforo, altrimenti, gli spezzoni rimbalzavano sui tetti intatti e sulle finestre senza penetrare all'interno ed il calore sviluppato non era sufficiente a scatenare grandi incendi devastanti.

In Giappone no. Era quasi tutto di legno e Le May lo capì subito. Le grandi bombe dirompenti sul Giappone facevano quindi danni solo locali e in un raggio relativamente troppo limitato perchè le case non erano in mattoni, quindi Le May passò quasi esclusivamente agli spezzoni incendiari, sovraccaricando i B-29 di tonnellate e tonnellate di fosforo, con effetti micidiali: il Giappone venne sepolto sotto un mare di fuoco. Il fosforo bianco brucia a contatto con l'aria e brucia fino a esaurimento. Bisogna coprirlo con la terra, ma appena fuori, anche dopo settimane riprende a bruciare! Molti contadini, arando campi dov'erano caduti spezzoni al fosforo, sono rimasti sfigurati, o hanno visto la loro bestia morire arsa viva perchè rivoltando le zolle si riattivava il fosforo. Non parliamo poi dei bambini che potevano giocarci.

Le vittime, colpite dal fosforo, si gettavano nelle fontane o nei canali, ma appena riemergevano per respirare, il fosforo riprendeva a bruciare... E bruciava finchè o non si estingueva da solo per esaurimento o finchè con una baionetta, o una pala, non si tagliava la parte corporea dove ardeva il fosforo bianco. In genere, la cosa migliore era sparargli subito. Le vittime di Hiroshima e Nagasaki sono solo una frazione di quelle della campagna di bombardamento 1944-45 sul Giappone.

 

Tokyo dopo un passaggio di B-29. Notare che sono rimasti più o meno in piedi solo gli edifici in mattoni, il resto è un deserto lunare.

 

 

 

Il B-36 fu il più grande e il più armato bombardiere a pistoni che il mondo avesse mai visto e fu amato soprattutto dai suoi equipaggi. Il prototipo aveva due enormi ruote nel carrello principale, che però risultarono troppo sottoposte a stress e quindi vennero sostituite da due più piccole, gemellate. Anche la cabina di pilotaggio venne sopraelevata e divenne sporgente sopra la fusoliera, con un'eccellente visibilità.

Le dimensioni ovviamente erano spettacolari. Bisognò studiare un sistema di alette compensatrici solo per far muovere le superfici di controllo dell'aereo, come alettoni ed equilibratori, perchè erano così enormi che l'effetto aerodinamico normale del vento su di loro faceva sì che manco con i servomeccanismi esse fossero agevoli da manovrare per il pilota. Quindi il pilota le manovrava indirettamente: mettiamo che vogliamo virare a destra. L'alettone di destra si deve alzare, quello di sinistra abbassare. Per fare questo sul B-36, la cloche faceva abbassare una piccola aletta posta sull'alettone di destra, in questo modo tutto l'alettone si alzava; a sinistra succedeva l'opposto. Quindi, muovendo queste alette i servomeccanismi venivano "aiutati" a muovere le grandi superfici aerodinamiche del B-36, che altrimenti avrebbero richiesto uno sforzo eccessivo per il pilota, considerato anche che una missione del B-36 poteva durare due giorni e che spesso si portavano dietro un equipaggio di rimpiazzo per alternarsi.

L'quipaggio tipo era di 14 uomini: comandante pilota, due copiloti, un radarista-bombardiere, navigatore, il capo-equipaggio, operatore ECM, due marconisti, tre cannonieri e due motoristi. L'ala del B-36 era più lunga della distanza coperta dal primo volo dei fratelli Wright. In essa correva un corridoio alto più di 2m nella sezione centrale, per permettere di ispezionare i motori in volo.

Il B-36, soprannominato in vari modi, tra cui "The Big Stick" (il Pezzo grosso), o "The Peace Maker" (Il Pacificatore), era estremamente comodo e spazioso. Era come "... mettersi ad una finestra e pilotare un condominio volante", come ebbe a dire un comandante di B-36. Lo spazio interno superava lo spazio complessivo di tre appartamenti di cinque stanze ognuno... I grandi compartimenti pressurizzati (a più piani) erano due, uno di prua e uno a poppa, con in mezzo le due enormi stive bombe. I due comparti erano collegati da un tunnel pressurizzato in cui si correva sdraiati su una lettiga a rotelle su binario. Siccome era caratteristica del B-36 svolazzare a 10000 metri in assetto leggermente seduto sulla coda, allora era più facile andare da prua verso poppa, perchè era "in discesa".

Il B-36 poteva portare un carico mai visto su un aereo (più di 20 tonn. di bombe, come tre B-29) a una distanza mai neanche immaginata (quasi 11000 Km senza rifornirsi, ma poteva portare quattro tonnellate di bombe H a più di 16000 Km). Avrebbe potuto colpire qualunque punto dell'URSS (e non è dire poco, considerando che l'impero sovietico si estendeva da solo su un sesto del globo terracqueo).

In sovraccarico (21 tonnellate di bombe) il B-36A volava tranquillamente a 600 Km/h, ma ci metteva una vita intera ad arrivare in quota. Di conseguenza gli aggiunsero sotto l'ala quattro gondole per altrettanti turboreattori J-47. In questo modo le prestazioni tornavano "umane" e così il B-36 divenne l'unico bombardiere propulso da 10 motori! Anche se i J-47 in quota potevano essere spenti e riaccesi solo sull'obbiettivo.

Di questo incredibile bombardiere vennero sviluppate diverse versioni, la più importante fu quella da ricognizione strategica, che poteva imbarcare un'enorme quantità di sensori di ogni tipo e rimanere in aria a distanze assurde per un tempo infinito. Venne paragonato praticamente ad un satellite.

Il B-36 si avvicinava talmente a una nave che fu credo l'unico aereo a portare in volo un reattore nucleare completo, previsto per alimentare i sei motori. Ma il reattore non venne mai acceso e non si ebbe alcun sviluppo, perchè è troppo pericoloso far volare roba radioattiva. In caso di incidente....

Dal B-36 venne sviluppato l'enorme XC-99, il più grande aereo da trasporto strategico mai visto, che rimase allo stadio di prototipo operativo e servì effettivamente nell'USAF fino a tutto il 1957.

Il B-36 servì anche come "nave-madre" per il progetto del caccia "parassita" FICON.

Dal B-36, venne sviluppato infine il B-60: un derivato con una nuova ala a freccia e otto motori a getto J-57, che però venne surclassato da un nuovo bombardiere che si chiamava B-52. (Anche se il B-60 era più veloce).

Il B-36 rimase in servizio come "Pacificatore" per soli 10 anni e venne sorpassato dal B-47 e dal B-52, ma svolse comunque egregiamente ogni compito affidatogli.

 

http://www.google.it/imgres?imgurl=http://www.air-and-space.com/peacemkr/AFFTCHO%2520NB-36H%2520al.jpg&imgrefurl=http://www.air-and-space.com/b-36%2520variants.htm&usg=__9GZyZezrUo_cXvNHOcObl692LHA=&h=515&w=756&sz=60&hl=it&start=4&um=1&itbs=1&tbnid=lRk3inrTC9PSkM:&tbnh=97&tbnw=142&prev=/images%3Fq%3DB36%2Bnuclear%2Breactor%26um%3D1%26hl%3Dit%26tbs%3Disch:1

Modificato 29 Giugno 2010 da Hobo

[S939]

Bell' intervento.............ti meriti un +

Curioso è il Bigfoot creato con il carrello anteriore del B 36.

Molti piloti raccontano che pilotare il Peacemaker era come pilotare un condominio.

[meason]

io non penso che sia il bombardiere in sè a essere rivoluzionario, ma quello che porta dentro e fuori e in questo senso quasi tutti quelli da te elencati hanno portato novità nel mondo aeronautico e dei bombardieri.

andiamo con ordine (quello del sondaggio):

-il b17 è stato il primo vero bombardiere pesante per l'epoca in grado di prestazioni che gli aerei caccia di dieci anni più vecchio di lui manco si sognavano (come la velocità);

-il b24 è stata un'evoluzione del concetto nato con il b17: trasportare il maggior peso di bombe alla maggiore distanza possibile;

-il b29 è riuscito a compiere il brutto lavoro di distruggere da solo una città quando prima ce ne volevano cento per compiere lo stesso compito;

-del b36 ne ha già parlato hobo in modo molto approfondito;

-il b46 non lo conosco per cui non esprimo pareri errati;

-il b52 ha introdotto la possibilità di arrivare in qualsiasi punto del globo grazie al rifornimento in volo;

-il b2 ha introdotto la più sofisticata tecnologia stealth tutt'ora esistente;

-il tu142 lo conosco "di vista" perciò non esprimo pareri in merito;

-il tu22m ha introdotto le ali a geometria variabile ai bombardieri pesanti;

-l'f111 è stato il primo aereo operativo con le ali a geometria variabile;

-il tu 95 è (se non erro) l'aereo ad elica più veloce del mondo.

tutti questi aerei hanno portato qualcosa di nuovo nel mondo dell'aeronautica e tutte queste innovazioni sono state poi riprese da molti degli aerei a loro susseguiti.

un detto che ho inventato io è: "i bombardieri di oggi saranno i caccia del futuro". questo mi è venuto in mente guardando un f4 vicino ad un b17 negli usa e pensando: "l'f4 ha migliori capacità da bombardiere rispetto all'aereo che ha di fianco ed ha solo vent'anni in meno rispetto al b17"

oppure basta pensare alla tecnologia stealth del b2 e del f117 applicata a f22, f35 e t50; alle ali a geometria variabile del f111 usate dal tomcat, dal su 24 e dal tornado e così via.

[Hobo]

Il B-29 da quello che so è stato il bombardiere "del futuro".

Quota operativa: > 10000 metri.

Abitacoli: pressurizzati. Uno a prua, l'altro a poppa.

Armamento difensivo: centralizzato.

Carico: quasi 10000 chili.

Motori: compressi, per salire ad alta quota.

Velocità di punta: > 500 Km/h

Raggio d'azione: 5000 Km (abbondanti)

Autonomia: 9000 Km abbondanti.

 

Nessun altro aereo di quelli di prima gli si avvicinava. Qualcuno poteva avere una o più delle sue caratteristiche, ma non tutte insieme. Il Lancaster per esempio poteva anche portare 10000 chili di robaccia, ma le altre caratteristiche non erano quelle del B-29. Il B-29 ha introdotto una nuova idea di bombardiere strategico. Insomma è la classica pietra miliare, ecc ecc ...

Da esso svilupparono il B-50 e poi la Convair ne prese spunto per il B-36, anche se l'epoca dei pistoni volgeva al termine, ma anche i plurireattori che vennero dopo partivano sempre dal B-29 come idea di impiego, anche se alla fine ne moltiplicarono enormemente le "capacità".

 

Modificato 30 Giugno 2010 da Hobo

[S939]

Il B 50 è stato il primo velivolo a fare il giro del mondo senza scalo con il rifornimento in volo.................

Il Luky Lady II nel 1949.

Se posso aggiungere un primato al B 29, vi dico che è stato il primo aereo portaerei della storia con il progetto Tom-Tom.

 

 

Penso sia stato anche l' unico bombardiere utilizzato da televisioni private per la trasmissione dei segnali televisivi.

[meason]

Penso sia stato anche l' unico bombardiere utilizzato da televisioni private per la trasmissione dei segnali televisivi.

in che senso? lo usavano tipo satellite? oppure per riprese dall'alto?

mi son sbagliato sul b52, non è stato lui il primo ad avere il rifornimento in volo.

[Hobo]

Lo usavano probabilmente come trasmittente e ripetitore di segnale.

Aerei del genere ci sono sempre stati anche in campo militare. Captano e si intromettono nelle trasmissioni radio e TV nemiche, trasmettendo anche documentari e messaggi di propaganda in lingua indigena.

In realtà fanno anche altre cosette...

 

EC-121 "Warning Star" (derivato dal Constellation)

 

 

EC-130 "Commando Solo"

 

 

Sono aerei con le tecnologie più segrete.

Modificato 30 Giugno 2010 da Hobo

[S939]

in che senso? lo usavano tipo satellite? oppure per riprese dall'alto?

mi son sbagliato sul b52, non è stato lui il primo ad avere il rifornimento in volo.

 

Lo utilizzavano come ripetitore di segnale quando la tecnologia dei satelliti non era ancora adeguata.

Per esempio durante i collegamenti televisivi molto distanti, veniva fatto alzare in volo un B 29 che faceva da ponte tra i l' emittente e il ricevitore.

Mi sembra che furono anche utilizzati per i grandi eventi sportivi, come il Superbowl e le finali dei compionanti di basebol negli anni 50.

Il b 29 è stato utilizzato per molti scopi, dai lanci di velivoli sperimentali, al trasporto di carburante come i celebri Esso express che trasportavano carburante per i velivoli stanziati nel sud est asiatico e Cina nel 1945.

Di questi velivoli ha trovato solo delle ricotruzioni digitali, peccatto erano carini con la loro livrea verde oliva dei primi esemplari............

Appartenevano al 486° bg stanziato a Tinian nel 1945

 

 

 

Successivamente ai primi esemplari i B 29 non venivano più verniciati per ridurre il peso e la resistenza areodinamica, lasciando quella tipica levrea argentata che rifletteva nel cielo............

Modificato 1 Luglio 2010 da S939

[Hobo]

E che si vedeva per miglia e miglia.... Ma se ne fregavano: i caccia giapponesi sopra i 10000 metri avevano un netto scadimento delle prestazioni e i B-29 avevano un mostruoso armamento difensivo.

 

(Avete visto quel vecchio film dove uno che aveva un B-29 precipita su un isola e alla fine trasforma il B-29 in barca a vela? Non mi ricordo più come si intitolava)

 

La mattina del 17 gennaio 1986 un normale volo civile apparve sugli schermi affollati dei radars dell’aeroporto internazionale di N’Djamena. Gli operatori contattarono quel volo e ricevettero cortese risposta dal pilota delle linee aeree Chadiane. Gli dettero le normali istruzioni per l’avvicinamento finale e quello obbedì.

Ma dopo cinque minuti, l’operatore radar del traffico aereo pensò di avere le allucinazioni: il puntino verde cambiò repentinamente quota e velocità e smise di rispondere agli adirati operatori del traffico.

L’aereo accelerò ad oltre mach-1 e si impegnò in una ripidissima cabrata, ma che cavolo di volo civile era?

Raggiunti subito dopo i 5300 metri di quota, il Blinder libico (che aveva volato a sud per più di 700 miglia a pelo delle dune) si stabilizzò e quattro bombe dirompenti FAB-500 piovvero sulla pista dell’aeroporto internazionale di N’Djamena, proprio all’intersezione delle piste.

Con lodevolissima precisione, anche a detta dei legionari francesi del 2° REP.

Così Gheddafi aveva risposto per le rime all’attacco dei Jaguar dell’ Armée de l’Air del giorno prima alla pista di Ouadi Doum, nell’ Aouzou streep. L’ operazione Epervier però andava avanti.

 

 

Parallelamente allo sviluppo dell’eccellente Tu-95 Bear, l’ufficio progettazioni di Tupolev studiò e testò tutta una serie di grandi prototipi bireattori supersonici, che si concretizzarono nel Tu-88 e nel Tu-98.

Da quel che c’ho capito, il Tu-88 divenne l’ottimo Tu-16 Badger (Tasso), mentre il progetto Tu-98 era un grande aereo supersonico bigetto.

Il Tu-98 però dimostrò di avere problemi nell’accelerazione e nella seguente decelerazione da regimi supersonici e le prestazioni si rivelarono al di sotto delle aspettative. Questo pose i progettisti russi dell’Ufficio Centrale di Aerodinamica (il sovietico TSAGI) di fronte alla scoperta di un nuovo principio dell’aerodinamica supersonica, che anche in occidente gli ingegneri battezzarono “regola delle aree”.

Il Tu-98 accelerava come previsto, pur avendo due prese d’aria poste in alto ed ai lati della fusoliera, che con due lunghi condotti alimentavano i due possenti turboreattori Lyulka AL-7F da più di 8000 Kg di spinta statica con postbruciatore, ma arrivato in regime transonico le vibrazioni aumentavano, la resistenza aumentava e l’accelerazione rallentava. L’aereo era in realtà solo di poco supersonico e, quando decelerava, al ritorno al regime subsonico, una forte onda di pressione scuoteva tutto l’aereo (cosa che in realtà era molto comune su quasi tutti gli aerei russi e americani degli anni ’50 e ’60). Gli americani chiamavano questo effetto in vari modi, tra cui “G-jump” ed è dovuto al fatto che l’aereo, rallentando, viene raggiunto di nuovo (e poi sorpassato) dall’onda d’urto sonica.

La regola delle aree risolse questi problemi. La fusoliera venne modificata, come le prese d’aria ed il nuovo aereo della Tupolev fece la sua comparsa: era diventato il gigantesco Tu-28 Fiddler (violinista), il più grande e pesante intercettore bisonico che il mondo avesse mai visto.

L’Unione Sovietica aveva infatti bisogno di un intercettore ampiamente supersonico, per coprire le immense distese artiche e dell’estremo oriente russo, proteggendole dal B-58.

Il Tu-28 ed il Lavochkin La-250, entrambi giganteschi intercettori supersonici, si contesero questo compito. Vinse il Tu-28, armato dei nuovi missili Bisnovat R-4 (AA-5 Ash), che fu il più grosso intercettore del mondo fino alla comparsa del Mig-31. Il Tu-28 poteva filare i Mach-2 ed intercettare aerei al di sopra dei 20000 metri di quota.

Quando poi uscì la specifica per un bombardiere strategico supersonico, la Tupolev partì avvantaggiata, grazie alle sue ricerche sul volo ampiamente supersonico, compiute per il Tu-28.

Il nuovo aereo era un grande bireattore, dalle forme estremamente filanti, con ala a freccia positiva e con i due turboreattori insolitamente collocati in coda, alla base della deriva. Era il Tu-22 Blinder e comparve davanti agli occidentali per la prima volta a Tsushino nel 1961.

Il Tu-22 aveva una lunga fusoliera, molto rastremata e costruita secondo la regola delle aree. L’ala era a freccia molto accentuata ed era molto sottile, fatta per il volo supersonico ad alta quota e disponeva di due grandi alette verticali antiscorrimento. Data la sottigliezza dell’ala, il carrello principale si ritraeva in due gondole affusolate che sporgevano dietro il bordo d’uscita alare. Gli equilibratori erano interamente mobili, l’equipaggio era di tre uomini: pilota, navigatore e bombardiere. I primi due posti in tandem, il terzo, posto all’interno della fusoliera e sotto il navigatore, gestiva il radar “Down Beat” per l’acquisizione dei bersagli.

Il Blinder D era un addestratore per il passaggio su questo bombardiere ed aveva un secondo abitacolo sopraelevato per l’istruttore.

I motori erano due poderosi Dobrinin RD-7, da 16500 chili di spinta statica (con postbruciatore) ognuno; erano collocati alla base della deriva. Sotto e tra essi c’era una torretta caudale con un doppia canna GSH-23 da 23 mm, radar asservito.

All’estremità poppiera di ogni carenatura del carrello c’erano poi dispensatori di chaffs e flares, mentre nella parte superiore del muso era alloggiata una lunga sonda di rifornimento in volo.

Il Blinder era molto veloce (e bello), ma era un aereo cui bisognava sempre dare del lei.

Innanzi tutto, nonostante fosse un bombardiere supersonico, l’ala a freccia accentuata, studiata per ridurre la resistenza nel volo supersonico, non poteva ospitare grandi quantità di carburante. Infatti, nonostante le 45 tonnellate di cherosene imbarcate, il Blinder aveva un raggio d’azione di “soli” 3000 chilometri scarsi, quindi senza rifornimento in volo non aveva capacità strategiche.

La visibilità per il pilota era quasi nulla. Questo non contava in supersonico, ma creò grossi problemi in decollo ed atterraggio, fasi del volo in cui il Blinder era pericoloso per i neofiti. Infatti l’aereo era scarsamente controllabile a bassa velocità ed atterrava a più di 250 all’ora. Inoltre bisognava tenere presente che i due motori in coda appesantivano la parte posteriore della fusoliera e quindi l’assetto andava costantemente controllato, o si toccava la coda per terra.

Il Blinder aveva bisogno di 2 chilometri abbondanti per decollare e di almeno 1500 metri per passare velocità “normali” in atterraggio, quindi il bombardiere aveva comunque bisogno di piste molto lunghe e non tutti gli aeroporti potevano accoglierlo.

Tuttavia, la sua velocità e il suo carico bellico (10000 normali; 12000 chili in sovraccarico) impensierirono assai gli americani ed i suoi AS-4 costituirono un pericolo concreto per l’US Navy.

 

Tu-98

 

Tu-28 Fiddler

 

 

Tu-22 Blinder durante il volo di consegna alla Libia, l'equipaggio era tedesco-orientale, la foto è fatta da un F-4 dell' US NAVY sul mediterraneo. Le insegne però mi sembrano egiziane.

 

Modificato 1 Luglio 2010 da Hobo

[S939]

Un ottimo velivolo, soprattutto l' ultima versione M.

Hobo..........hai qualcosa riguardo il Tu22 M........?

E' un velivolo che mi piace molto...........

[Hobo]

Eccoti accontentato, ma sono cose trite e ritrite. Se qualcuno ha qualcosa di "operativo" sul Backfire, io sono tutto un orecchio.

 

Il Blinder, oltre che alla Libia, andò anche all’ Iraq e venne usato negli attacchi contro i Curdi e nella guerra Iran-Iraq. Tutti i Blinder iracheni vennero distrutti al suolo nelle prime fasi di Desert Storm.

Il Tu-22 era appena stato immesso in servizio in Unione Sovietica, che l’ufficio tecnico di Tupolev iniziò a pensare a un suo successore. Lo sviluppo durò circa 15 anni e ne uscì fuori un aereo che non aveva degli equivalenti in campo occidentale e costituiva una specie di classe e sé, era il Backfire.

La designazione di “Tu-22M” pare che sia derivata da uno stratagemma usato dalla Tupolev per accelerare l’iter burocratico del nuovo aereo, facendolo risultare non come un nuovo prototipo, ma come una versione aggiornata del Blinder, anche se in realtà qualunque esperto si sarebbe accorto subito che era un velivolo del tutto differente.

Per la Tupolev si trattava di superare alcuni limiti del Blinder.

Innanzi tutto la scarsa efficienza dell’ala alle basse velocità. Il Blinder decollava a quasi 400 all’ora (come il B-58 del resto) ed aveva bisogno di circa due chilometri e mezzo di pista per staccare le ruote da terra, mentre atterrava a poco meno di 300 all’ora e gli ci voleva almeno un chilometro e mezzo prima di rallentare a bassa velocità.

La necessità di piste lunghe è un difetto grave per un aereo militare. Infatti, le grandi basi sono il primo bersaglio che il nemico cerca di distruggere. Di conseguenza, in guerra non si dovrebbero ammassare aerei in grandi basi, ma disperderli su un vasto territorio, in piccoli gruppi, su piccoli aeroporti, ma questo non può essere fatto con un aereo che ha bisogno di piste lunghe almeno tre chilometri.

La logica conseguenza era quindi ridurre la corsa di decollo del Blinder e quindi bisognava riprogettare l’ala ed usare motori più potenti.

Per la nuova ala, la Tupolev si rivolse allo Tsagi, l’ufficio centrale di studi aerodinamici dell’Unione Sovietica, che proprio negli anni sessanta stava testando tutta una serie di interessantissimi progetti di aerei ad ala alta e bassa ed a geometria variabile.

La scelta della Tupolev cadde sulla soluzione ad ala bassa (come sul Blinder), ma stavolta a geometria variabile. I tronchi alari fissi (interni) erano praticamente quelli del Blinder, ma accoglievano dei tronchi alari esterni mobili. La soluzione riproduceva in grande l’ala scelta dalla Sukhoi per passare dal Su-7, alla linea degli eccellenti Su-17/22.

Anche sul Backfire infatti la disposizione era ad ala bassa e a geometria variabile e con i tronchi alari esterni incernierati abbastanza in fuori. Questo ne riduceva la lunghezza e minimizzava gli spostamenti reciproci del centro aerodinamico e del centro di gravità nei cambiamenti della freccia alare. Invece per esempio, sul Mig-23, venne scelta un’ala alta con i tronchi mobili nettamente più lunghi ed incernierati più internamente e vicino alla fusoliera, ma questa era un’ala dalla progettazione molto più complessa di quella scelta dalla Tupolev per il Backfire e dalla Sukhoi per il suo nuovo Su-17.

I nuovi motori scelti sul nuovo bombardiere furono due poderosi Kuznetsov NK-25, da ben 25 tonnellate di spinta statica ognuno con postbruciatore. Questi vennero spostati internamente alla fusoliera ed erano alimentati da due grandi prese d’aria rettangolari, poste ai lati della cellula dell’aereo. Il titanio e una struttura a nido d’ape vennero estesamente impiegati nel troncone di coda, negli equilibratori e nella nuova grande deriva con pinna, per ovviare a problemi di surriscaldamento dell’aereo nel volo supersonico.

A causa dell’aumento di peso, anche il carrello principale venne riprogettato. Al modo russo, esso era sempre estremamente robusto, ma stavolta acquistò l’inusuale aspetto a tre assi, come sul Tu-154 civile. Il carrello si ritirava in fusoliera e non in carenature esterne come sul Blinder, questo per ridurre la resistenza.

Anche la sistemazione per l’equipaggio cambiò e divenne indubbiamente molto più confortevole, anche se la visibilità per il pilota non aumentò di moltissimo. Gli uomini erano quattro ed erano ora accolti in abitacoli a due posti affiancati ed in tandem simili a quelli di un caccia ed a cui si accedeva da sopra, tramite tettucci che si aprivano ad ala di gabbiano.

L’aereo che ne uscì ricordava solo lontanamente il Blinder, ma, anche a detta degli occidentali (che iniziarono ad incontrarlo sull’Atlantico settentrionale dal ’75 in poi), il Tu-22M, o “Tu-26” Backfire era anche uno dei velivoli più belli che si fossero mai visti.

Grazie al suo massiccio carrello, ai suoi potenti motori ed all’ala a geometria variabile, il Tu-22M poteva operare anche da piccoli aeroporti, decentrati nelle immense distese dell’Artico.

La velocità di decollo era sui 200 nodi (370 Km/h) e decollava a pieno carico in quasi 500 metri in meno rispetto al Blinder.

La velocità di atterraggio si aggirava sui 154 nodi (circa 285 Km/h) e si arrestava in 1300 metri.

Con l’ala a freccia minima (20°) e con un’apertura alare di ben 34 metri e mezzo, per aumentare la portanza a bassa velocità, l’aereo aveva una corsa di decollo a pieno carico nettamente inferiore a quella del Blinder ed era immensamente più controllabile.

La freccia alare poteva venir regolata anche manualmente su tre posizioni: 20-30 e 65 gradi, quest’ultima nel volo supersonico. Il Backfire aveva capacità bisoniche, ance se la sua velocità di crociera era attorno ai 900 all’ora.

Il suo profilo di missione era quello del Blinder (alto-basso-alto). Come il Blinder, anche il Backfire avrebbe dovuto scendere e volare rasoterra e ad alta velocità in territorio nemico, per poi impennarsi bruscamente e lanciare in vista dell’obbiettivo. Questo presupponeva un alto carico alare ed ala e cellula estremamente robuste. Le sue armi principali sarebbero state i missili aria-superficie AS-4 ed AS-6, della gittata di centinaia di chilometri e con capacità nucleare. Il Backfire poteva portare 20 tonnellate di carico bellico, pari al doppio di quello del Blinder.

Il Backfire imbarcava più di 50 tonnellate di carburante ed aveva un raggio d’azione di ben 4000 chilometri, superiore di circa il 50% rispetto a quello del Blinder e quasi doppio di quello dell’ FB-111 americano (che però era più veloce del russo) ed inoltre poteva essere rifornito in volo.

Inutile dire che le caratteristiche del nuovo progetto di Tupolev scatenarono le preoccupazioni degli americani...

 

Blinder-D iracheno distrutto al suolo:

 

Modificato 3 Luglio 2010 da Hobo

[S939]

Inutile dire che le caratteristiche del nuovo progetto di Tupolev scatenarono le preoccupazioni degli americani...

Ci credo bene.....

E' un bombardiere che visto da vicino incute timore; è anche considerato da molti il velivolo più bello del dopoguerra.............

Grazie per le tue notizie..........in tempo record, ti meriti un bel +

 

 

Guardando il muso del Tu 22M e del Su 32/34 si trova una lieve somiglianza tra i due.

 

 

Sono tutti e due schiacciati e molto larghi...........

Modificato 3 Luglio 2010 da S939

[wareagle]

riuscite a darmi informazioni sul tu-160 black jack?

ho un libro di bombardieri che dice che il tu-160 è il più grande al mondo.

è vero?

io non ne sono tanto sicuro.

[vorthex]

discussione di 16pagine

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1864-tu-160-blackjack/

[Hobo]

Ci credo bene.....

E' un bombardiere che visto da vicino incute timore; è anche considerato da molti il velivolo più bello del dopoguerra.............

Grazie per le tue notizie........

 

Guardando il muso del Tu 22M e del Su 32/34 si trova una lieve somiglianza tra i due.

 

 

Sono tutti e due schiacciati e molto larghi...........

 

A me sembrano due musi completamente diversi. Quello del Backfire è ogivale e le prese d'aria sono ai lati della fusoliera. Quello del Su-34 è a becco d'anatra e i motori sono sotto. Il Su-34 ha una meravigliosa visibilità in avanti e in basso, infatti secondo alcuni all'inizio non era che un addestratore navale per le operazioni da portaerei. Sul Backfire invece il pilota vede molto poco, perchè non ne ha bisogno; notare sul Tu-22M la sede della sonda per il rifornimento in volo, che fu tolta per soddisfore il trattato START.

 

Il Tu-160 è uno dei più grossi bombardieri del mondo ed è anche il più pesante aereo militare del mondo, ma non so quanto questo fosse voluto: in genere gli aerei si tende a farli il più piccoli e leggeri possibile e non più grandi e pesanti, specie quelli da guerra...

Inoltre il Tu-160 nonostante peso e dimensioni porta solo 2/3 del carico del B-1b. Il buono del Tu-160 sono la velocità e l'autonomia, che sono ottime.

Modificato 5 Luglio 2010 da Hobo