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SR-71 Blackbird


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Ci sarebbe un'infinità di anneddoti, storie ( celebre il quasi abbattimento sul golfo di Hormuz di un SR nel 1981 ), aspetti tecnici incredibili da raccondare su questo fantastico aereo.

 

E questo è il posto giusto per farlo! Procedi pure!

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E’ chiaro che, al giorno d’oggi, un SR-71 non sarebbe al sicuro nel suo “santuario” di velocità e quota. Ciò nonostante resterebbe un bersaglio “difficile”.   Il primo problema è l’avvistamento. Las

4° Distaccamento     I Blackbird visitarono l'Europa in missioni segrete dal 1974, rna solo nel 1979 ebbero un punto di appoggio permanente sulla base RAF di Mildenhall sotto il controll

Dopo aver confrontato diversi libri ed aver preso visione di alcuni documenti della CIA già da qualche anno declassificati, ho pensato di riassumere i dati sui sistemi difensivi impiegati nei velivoli

  • 1 month later...

E per linfrarosso ? Si è ipotizzato limpiego di un disturbatore infrarosso ma di un dispositivo del genere non cè traccia. In ogni caso i sistemi del tempo ben difficilmente avrebbero potuto nascondere lenorme traccia IR. Ma lo stesso additivo Panther Piss A50 al cesio impiegato per la riduzione della traccia radar della scia, era altrettanto efficace contro i sensori infrarossi che perdevano laggancio con facilità.

 

Effettivamente una possibile conseguenza indotta della polverizzazione del compound A-50 a base di cesio nell' a/b dei J-58 dovrebbe essere quella di ridurre percentualmente la temperatura dei gas incandescenti allo scarico causata dallo scontro di un parte degli atomi che ionizzeranno sottraendo calore e rafforzando la schermatura magnetica attraverso la produzione di plasma, ottenedo il doppio obiettivo di abbassare la IR signature e aumentare lo schermo magnetico posteriore. E' possibie che uno dei metodi di calcolo utilizzi l'equazione di ionizzazione di Saha e Langmuir.

 

Sulla reale efficacia di queste applicazioni su una macchina estrema come l'SR-71 ci sarebbe molto da disquisire, anche pechè le notizie in merito sono scarse e le chiacchere invece abbondano. Cionondimeno si tratta di una materia estremamente affascinante. ;)

Edited by harvey
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Veramente da quello che so io non esistono molti missili da difesa, tranne forse i SAMs. L'AIM-54 tutto era meno che una difesa e comunque l'YF-12 portava tre AIM-47 Falcon in altrettante baie interne a scomparsa.

Io un SR-71 o un YF-12 con i Phoenix non l'ho mai visto. L'SR-71 non imbarcava nessun missile nè era previsto che lo facesse o almeno questo è quello che so io.

L'YF-12 non è che non ebbe successo, in realtà ne ebbe molto: era un mostro da intercettazione suborbitale da oltre 3 Mach. Non avevano mai fatto uno mostro del genere prima e non ne hanno mai fatti neanche dopo...

Penso che l'YF-12 divenne per fortuna inutile quando i russi rinunciarono a quell'orrore del Sukhoi T4.

Se scovi un Blackjack non ci vuole mica un YF-12 per beccarlo, dato che il Blackjack attacca a quote enormemente più basse ed è molto più lento del T4.

Basta un Tigermoth per tirare giù un Blackjack: delle sue ECM ce ne freghiamo dato che siamo sordi, muti, ma non ciechi. Io tengo stretta la cloche, tu sbuchi dal posto davanti, estrai uno Stinger e il gioco è fatto punto, cerca solo di non abrustolirmi con la fiammata del buco di dietro; in questo modo, quello non si schianta perchè di motori ne ha quattro, così noi non ammazziamo nessuno e lui se ne ritorna zoppicando a casa con il sederino nero e una lunga scia fumante altrettanto nera, da cui "Blackjack"... Se poi vogliamo strafare di Stinger gliene spari due, così stavolta, carico com'è, finisce che sbatte per terra e amen.

Edited by Hobo
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Se vi va bene un f15e, salta su :lol: che ce ne ho uno fresco fresco in volo e il posto del navigatore è vuoto però non so se sulle Baleari ci siano tupolev :unsure::rotfl: :rotfl:

 

EDIT: landed successfully at LEPA, sarà per un'altra volta :-D.

Ritornando IT, dove sono ora, donati al Dryden Research Center come quell'SR oppure in qualche cimitero ad arrugginire?

Edited by windsaber
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ma sono mai esistite ed volato queste versioni di sr71?

 

Una cosa non ho mai capito: perché non andò in porto il progetto YF12? Voglio dire, in bvr avrebbe ... triturato qualsiasi cosa :lol: . Averne uno per le situazioni di emergenza, intercettare un bombardiere come il Blackjack ...

 

Ma noooo ! Sono soltanto diversi progetti di possibili versioni armate dell’SR-71 che non hanno mai lasciato i tavoli da disegno. L’unico velivolo armato è stato l’YF-12 che ha lanciato i missili aria-aria AIM-47 Falcon e, sembra, una decina di AGM-76, la variante aria-superficie. Naturalmente un certo interesse verso una versione d’attacco del ricognitore era più che giustificato. Ma, sorprendentemente, non se ne è fatto nulla. Le dicerie su SR-71 configurati per l’attacco non hanno mai trovato conferma.

 

L’YF-12 non era adatto al decollo su allarme. Costava uno sproposito. Il progetto non era ancora a punto. Il carico di missili era limitato. Le armi definitive, ad alette pieghevoli, avrebbero consentito di elevare il carico ad 8 missili ma non vennero sviluppate. Lo stesso AIM-47, concepito per disporre di guida SARH e IR terminale, velocità di Mach 6, portata di 213 Km e testata nucleare, diede qualche problema e gli 80 costruiti si accontentavano di prestazioni meno spinte. L’YF-12 non aveva alcuna capacità nel combattimento ravvicinato. I limiti di manovra erano +3,5 e -1 G ma nella maggior parte dell’inviluppo di volo non era possibile oltrepassare i 2G. La velocità di rollio massima di 120°/sec era buona ma niente più. I motori non potevano essere “maltrattati” come avviene in un combattimento. La velocità di salita non era elevata. A bassa e media quota era lento. Ma, soprattutto, la catena logistica richiedeva infrastrutture dedicate, equipaggiamenti e carburanti specifici. Insomma era poco pratico.

 

Anche un libro sembrerebbe confermare l’uso dell’additivo: "We at the Skunk Works believed that the airplane's height and speed, as well as its pioneering stealthy composite materials applied to key areas of its wings and tail, would keep it and its crew safe, but we fortified that belief by adding a special additive, which we nicknamed "panther piss", that ionized the furnace-like gas plumes streaming from the engine exhaust. The additive caused enemy infrared detectors to break up incoherently." (Skunk Works; Ben Rich & Leo Janos)

 

Per quanto riguarda il povero Blackjack…Non sarei così duro ! Intercettare un semplice Concorde non è facile come sembra, figuriamoci un bombardiere strategico. Sarebbe bello arrivare entro il raggio visivo e lanciare uno Stinger…Peccato che il Blackjack di turno magari non ha tutta questa voglia di collaborare e ha già lanciato qualche confetto a lungo raggio prima di virare altrove a Mach 2…Meglio un F-15, anzi molti e l’appoggio AWACS.

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E va bene forse ho un po' esagerato e allora invece del Tigermoth a me e a windsaber ci dai qualcosa di più: uno Swordfish sul mare. La fase dell'individuazione te la lascio, tu facci passare davanti un Blackjack all'attacco a bassa quota sul mare e vedi che fine gli facciamo fare. Preferisci il petto o la coscia? Immagina se ci dai un F-18 che succede, immagina poi se ce ne dai uno per uno...

 

A proposito, tu di YF-12 con l'AIM-54 ne hai mai sentito parlare?

Edited by Hobo
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Mandamene uno a Ibiza e gli faccio fare capo-danno :rotfl::rotfl: e per inciso: a fl 001 massimo che vanno è mach 1, qualsiasi cosa. Uso i monti dell'isola per nascondermi e al momento giusto FOX 3, FOX 3 :lol: .

Piuttosto GianVito, non è che sai cos'è il drone sul blackbird :) ? A che serve? Grazie mille anticipatamente di una tua risposta.

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Da quello che so io, era un missile da ricognizione. Praticamente era un missile da mach 4 dotato di telecamere. Il motore era uno statoreattore, cioè un turboreattore senza il compressore. Il compressore non serve se hai una presa d'aria fatta apposta e se sei cosi veloce che l'aria si comprime da sola, in onde d'urto che arrivano dirette alla turbina.

Il drone era il Lockheed D-21 ed era usato da un A-12 modificato con un pilone tra le derive. Doveva essere sganciato e lasciato andare quando l'aereo madre volava ad altissima velocità supersonica (sennò la statoreattore non va), il che rischiese una perfetta "congruenza" aerodinamica tra aereo e drone e ci fu almeno un incidente (mortale) a mach-3.

L'idea era che il drone supersonico avrebbe dovuto penetrare nelle aree difese dai missili nemici entro la loro gittata, cosa che l'A-12 e l'SR-71, se potevano, si guardavano bene dal fare. Il drone avrebbe attraversato l'area a rischio registrando le informazioni e poi avrebbe volato sopra un paese amico, sganciando le apparechiature con le riprese, per poi autodistruggersi. Non so se aveva data link, ma non credo.

 

http://www.youtube.com/watch?v=GMyC2urCl_4

Edited by Hobo
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Tutto giusto, Hobo ! Era proprio il D-21. Gli esemplari costruiti (una quarantina) vennero impiegati in numerose prove e in 4 missioni sulla Cina, lanciati però dai B-52 con l’ausilio di un enorme booster. Il D-21 non poteva inviare immagini via data-link. La velocità media indicata su documenti CIA era di 3,3 Mach, la massima era calcolata proprio in Mach 4. Anche il D-21 aveva una bassa traccia radar, stimata da qualcuno in 0,2 mq. Qualche fonte ha suggerito che fosse previsto un impiego offensivo del D-21, armato con testata nucleare. Ma, anche in questo caso, non vi sono prove concrete.

 

15qsnxw.jpg

 

Nessun YF-12 è mai stato dotato di AIM-54. I progetti che si possono leggere nel link che ho postato riguardavano solo l’SR-71. L’AIM-47 ha avuto breve vita, l’AIM-54 invece era disponibile in grandi quantità. E in quel momento era l’arma più logica per una possibile versione anti-AWACS. Ma venne preso in considerazione anche l’AIM-120: i calcoli preventivi, in caso di lancio a Mach 3 e 26000 metri di quota, parlavano di un raggio d’azione triplicato (150 km) rispetto ai soliti 50 km dell’AMRAAM.

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Ho fatto una breve ricerca. Le quattro missioni non sono andate molto bene. Si sono svolte tra la fine del 1969 e l’inizio del 1971, per fotografare il poligono nucleare di Lop Nor. Nella prima missione il D-21 invece di tornare indietro ha proseguito il volo verso la Siberia dove è stato recuperato dai russi. Nel 1970 dopo aver corretto i problemi, è iniziata la seconda missione. Il volo è andato come previsto ma la capsula sganciabile è precipitata a causa di un malfunzionamento del paracadute. Nella terza missione, nel 1971, la capsula ha aperto il paracadute ma la presa “al volo” è fallita e il cacciatorpediniere diretto in zona per il recupero…Ci è passato sopra ! Nella quarta il D-21 è sparito sopra la Cina a causa di un malfunzionamento finendo in una foresta. Ed è stato recuperato dai cinesi.

 

C’è un vecchio post solo sull’incidente, lo stesso già postato da Hobo.

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/3433-d-21/

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  • 2 weeks later...

Anche i russi avevano fatto un drones così all'incirca, partiva da terra però.

C'è un topic e sembra lo utilizzassero anche sopra l'Italia nella guerra fredda.

 

Poca gloria anche per lui comunque (da quel che si sa)

 

Senti ma la "presa al volo" per recuperare la pellicola è la stessa utilizzata per le missioni del Progetto Corona?

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  • 4 months later...

Salve ragazzi , scusate se resucsito questo topic , ma vorrei postarvi i link di un documentario (Take Off L' Aviazione) che parla della nascita , vita e morte dell' SR-71 Blackbird (partendo dall' U2 e dall YF-12). Non so se è già stato pubblicato anche perchè il topic è lungo 15 pagine e non ho avuto modo di leggerle tutte. Spero che vi interessi. Questo video è composto da 5 parti. Eccovi i link delle 5 parti.

 

Parte 1:

 

Parte 2:

 

Parte 3:

 

Parte 4:

 

Parte 5:

 

P.s alla fine della parte 3 e l' inizio della parte 4 si parla degli armamenti (quindi missili e bombe) che l' SR-71 e company potevano trasportare.

P.s2: Credo che chi tiene i video della collana di "Take Off L' Aviazione" potrebbe già averli visti , spero che questo mio commento sia utile alle generazioni future che cercheranno informazioni su questo mitico aereo.

Edited by AirplaneStudies
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  • 1 month later...

4° Distaccamento

 

det4.jpg

 

I Blackbird visitarono l'Europa in missioni segrete dal 1974, rna solo nel 1979 ebbero un punto di appoggio permanente sulla base RAF di Mildenhall sotto il controllo del 4° Distaccamento del 9° SRW.

 

Alle 14:00 (locali) del 6 ottobre 1973, giorno della festività ebraica dello Yom Kippur, lo Stato d'Israele fu bombardato dall'aria e colpito da un massiccio fuoco di artiglieria.

A ciò fece presto seguito una invasione di truppe siriane a nord e un potente attacco di quelle egiziane verso il Sinai da ovest.

Allo scoppio della guerra, gli unici satelliti da ricognizione in orbita disponibili per lo spionaggio statunitense erano un KH-8 e un KH-9. Per fornire a coloro che a Washington dovevano prendere le decisioni i dati il più possibile aggiornati sulla situazione in atto sul campo di battaglia, era inevitabile lo schieramento di altri mezzí da ricognizione nella regione.

Data però la sofisticata natura della minaccia aria-terra esistente, era altrettanto chiaro che gli USA disponevano di un solo mezzo capace di fornire, senza rischi di abbattimento, un quadro complessivo del territorio interessato dal conflitto, e questo era il Lockheed SR-71.

 

SR-71A_taking_off_with_afterburner_RAF_Mildenhall_1983.JPEG

 

SR-71 in Gran Bretagna

 

Fu così che Col Pat Halloran, comandante del wing di SR-71 alla base aerea Beale, in California, fornì al ministero della Difesa britannico un piano che specificava I'attività di due SR-71 dalla base RAF di Mildenhall verso il Medio Oriente. Tuttavia, appena vi fu giunto, Halloran fu informato che il via libera per tali missioni non sarebbe stato concesso. Il governo diretto da Heath aveva girato le spalle allo storico alleato nella speranza, rivelatasi senza fondamento, di continuare a essere riforniti di petrolio arabo.

Come ripiego, voli senza scalo sopra i campi di battaglia del Medio Oriente furono effettuati dal reparto partendo dalla base aerea Griffiss e poi da Seymour- Johnson, sulla costa orientale statunitense.

Fu solo il 9 settembre 1974 che il primo 'Habu' visitò la Gran Bretagna. Quel giorno, i maggiori Jim Sullivan e Noel Widdifield stabilirono un nuovo record mondiale di velocità attraverso l'Atlantico.

Con l'SR-71 64-17972 volarono da New York a Londra in appena 1 ora, 54 minuti, 56 secondi e 40/100: un record tuttora imbattuto.

Quattro giorni dopo il Capt. 'Buck'Adams e il suo RSO (Reconnaissance System Officer), Maj. Bill Machorek, riportarono il velivolo da Farnborough a Beale, stabilendo un altro record mondiale di velocità, questa volta da Londra a Los Angeles in 3 ore, 47 minuti, 35 secondi e 80/100.

Diciotto mesi dopo, il '972 ritornò di nuovo in Gran Bretagna per il primo rischieramento operativo del velivolo e di conseguenza la visita fu fatta senza I'attenzione dei media. Equipaggiato con un radar a scansione laterale (SLAR) furono effeffuate due missioni da zona sicura sul Mare di Barents per controllare la flotta sovietica del Nord.

Entrambe le sortite abordrono a causa del consumo di combustibile più elevato del previsto, prodotto da temperature negli strati superiori dell'aria di circa 20° C più elevate del solito.

Il rischieramento fu un fallimento dal punto di vista della raccolta d'informazioni, ma furono imparate inestimabili lezioni in merito alle procedure operative dei velivoli in tali condizioni.

 

scan260906_006.jpg

 

 

L'interesse della Navy

 

La richiesta di effettuare operazioni del genere era stata avanzata dall'US Navy.

Dopo il disimpegno statunitense in Vietnam e la fine delle crisi in Medio Oriente deI 1973, anche il finanziamento per il programma SR-71 o Senior Crown fu ridotto, e così nel 1977 il numero di velivoli operativi era di solo sei del modello A.

Il National Intelligence Committee si era innamorato delle foto ottenute dai satelliti, e persino il SAC divenne ostile all'SR-71, poiché i suoi costi operativi venivano detratti da quelli delle missioni di bombardamento e di rifomimento in volo.

La perdita dell'appoggio del SAC lasciò il programma sempre più vulnerabile alle restrizioni di bilancio. Per sopravvivere era evidente che I'utilità dell'SR-71 doveva essere aumentata.

Investimenti nella capacità dei sensori in tempo quasi reale avrebbero consentito al programma di essere competitivo rispetto ad altri sistemi satellitari.

Un nuovo requisito avrebbe potuto fornire una maggior capacità di convincimento e la possibilità di ottenere i fondi necessari per I'aggiomamento dei sensori. Dopo una riunione con ufficiali dello spionaggio della Flotta atlantica della Navy, e due sortite dell' SR-71 dalla base di Kadena per sorvolare la Flotta sovietica del Pacifico vicino a Vladivostok, allo scopo di dimostrare la validità del concetto, la Navy si convinse.

 

 

L'attenzione sullo Yernen

 

Tuttavia, non tutti i voli del 4° Distaccamento del 9° SRW alla base RAF di Mildenhall furono di supporto a tale attività. Il velivolo '972 ancora una volta fu schierato al 4° Distaccamento il 12 marzo 1979 con lo scopo di ottenere immagini che consentissero agli analisti di definire le intenzioni dello Yemen verso la vicina Arabia Saudita. Dopo due o tre rinunce dovute al maltempo nella zona,ll velivolo finalmente si alzò in volo.

Nel primo tratto verso il rifomimento in volo, stabilito al largo delle coste della Cornovaglia, I'RSO Buzz Carpenter ebbe un violento attacco di dissenteria e, nonostante l'ovvia situazione di disagio, riuscì a convincere John Murphy, il pilota, che si sentiva meglio e che perciò non era necessario interrompere la missione.

Costretto ad aggirare la Penisola iberica ed entrare nel Mediterraneo attraverso lo Stretto di Gibilterra, poiché la Francia aveva negato alla missione il sorvolo, il volo durò dieci ore e richiese il rifornimento da cinque aerocisteme KC-135Q.

A causa dell'alto profìlo della missione all'interno del 9° SRW, il quartier generale del SAC e a Washington, un gran numero di VIP arrivò a Mildenhall per accogliere ii velivolo al rientro.

Una volta analIzzati I dati raccolti, questi si rivelarono di eccezionale qualità, fornendo agli interpreti fotografici le informazioni di cui avevano bisogno e rendendo non più necessarie altre missioni. Rich Graham e Don Emmons riportarono il velivolo a Beale il 28 marzo.

All'inizio del 1980, l'attività degli SR-71 a Mildenhall era diventata molto più abitudinaria e la frequenza di'autorizzazioni al rischieramento' aumentò.

I tre rischieramenti dell'anno furono effettuati con i velivoli 64-17976, 64-17972 e 64-17964.

 

sr71c09.jpg

 

Il 16 agosto 1981 il '964 arrivò a Mildenhall, essendo stato costretto a deviare dal volo programmato da Beale e ritomo attorno alla'zorta di raccolta' sul Mare di Barents, via Bodo, in Norvegia, causa I'abbassamento della pressione dell'olio nel motore di sinistra. Il problema fu risolto dal personale di terra del 9° SRW che operava dalla base sul Circolo Polare Artico con un KC-135.

Fu deciso che I'aereo rimanesse in Europa per controllare gli eventi che seguirono la crescita del movimento di Solidarnosc in Polonia; ritornò infine a Beale il 6 novembre.

Le sortite sul Baltico continuarono con il '958, dopo che anch'esso fu costretto a compiere una diversione a causa di un guasto all'impianto di navigazione astro-inerziale durante un'altra sortita Beale- Barents-Beale. Ritornò ll 21 dicembre.

La serie di sortite sul Baltico non solo consentì la raccolta di dati inestimabili in un momento di elevata tensione internazionale, ma consentì anche agli USA di rimanere attivamente coinvolti nella situazione, usando importanti risorse di sorveglianza sul teatro NATO-Patto di Varsavia.

Sul finire del 1982,Ia capacità del 4° Distaccamento fu raddoppiata: due SR-71 furono rischierati per la prima volta permanenternente a Mildenhall.

Ancora, ciò scaturiva da una richiesta dell'US Navy, la cui pianificazione considerava necessario un numero di missioni condotte da SR-71 di ben oltre dieci voli al mese. Questa richiesta non fu accolta dal quartier generale del SAC, convinto che anche solo l'aggiunta di un terzo aereo avrebbe fatto salire i costi al punto di mettere in pericolo l'intera attività.

 

 

Le prove ASARS

 

Il 9 luglio 1983, il '955, I'SR-71 sperimentale presso la base della Lockheed a Palmdale, si rischierò a Mildenhall con il finto numero di serie '962.

L'aereo era equipaggiato con il nuovo ASARS-1 (Advanced Synthetic Aperture Radar System, sistema radar avanzato ad apertura sintetica), mascherato in modo da non attirare I'attenzione sul velivolo e sulla natura segreta dei suoi voli di valutazione; sia il radar sia il trucco fecero ottimamente il loro lavoro.

Avendo dimostrato con successo il salto di qualità del radar nella risoluzione, questo apparato digitalizzato aveva anche la capacità di collegamento per il trasferimento di dati con le stazioni terrestri, consentendo valutazioni quasi in tempo reale.

Ciò si sperava nel programma avrebbe effettivamente fornito all'SR-71 un vantaggio altamente competitivo.

Nei rimanenti anni '80 il 4° Distaccamento continuò a fornire una ricchezza di materiale vitale ai servizi segreti. A più riprese sorvolarono il Libano e la Libia per ottenere tali informazioni. A quel tempo però i detrattori di Senior Crown avevano raggiunto posizioni di potere, che i protagonisti trovarono impossibili da contrastare.

Il 1°ottobre 1989 le attività dei Blackbird SR-71 furono sospese, e il 22 novembre il programma Senior Crown fu eliminato.

Durante una breve riattivazione, che iniziò nel 1995, fu dimostrata la capacità di scaricare a terra le immagini sia dell'ASARS sia della camera elettroottica, ma non servì a

nulla; il programma fu di nuovo fermato (forse per sempre) il 30 settembre 1999.

Quando il leggendario progettista Clarence'Kelly' Johnson realizzò I'SR-71 egli fornì il numero di serie interno di ogni velivolo a partire dal 2001, assegnato al primo. Pare che abbia detto che non sarebbe stato possibile intercettarlo fino a

quella data. Comunque sia, I'intera famiglia di Blackbird è stata oggetto del lancio di oltre un migliaio di missili SA-2: nessuno dei quali ha raggiunto il bersaglio.

Edited by matteo16
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  • 2 weeks later...

4° Distaccamento

 

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I Blackbird visitarono l'Europa in missioni segrete dal 1974, rna solo nel 1979 ebbero un punto di appoggio permanente sulla base RAF di Mildenhall sotto il controllo del 4° Distaccamento del 9° SRW.

 

Alle 14:00 (locali) del 6 ottobre 1973, giorno della festività ebraica dello Yom Kippur, lo Stato d'Israele fu bombardato dall'aria e colpito da un massiccio fuoco di artiglieria.

A ciò fece presto seguito una invasione di truppe siriane a nord e un potente attacco di quelle egiziane verso il Sinai da ovest.

Allo scoppio della guerra, gli unici satelliti da ricognizione in orbita disponibili per lo spionaggio statunitense erano un KH-8 e un KH-9. Per fornire a coloro che a Washington dovevano prendere le decisioni i dati il più possibile aggiornati sulla situazione in atto sul campo di battaglia, era inevitabile lo schieramento di altri mezzí da ricognizione nella regione.

Data però la sofisticata natura della minaccia aria-terra esistente, era altrettanto chiaro che gli USA disponevano di un solo mezzo capace di fornire, senza rischi di abbattimento, un quadro complessivo del territorio interessato dal conflitto, e questo era il Lockheed SR-71.

 

SR-71A_taking_off_with_afterburner_RAF_Mildenhall_1983.JPEG

 

SR-71 in Gran Bretagna

 

Fu così che Col Pat Halloran, comandante del wing di SR-71 alla base aerea Beale, in California, fornì al ministero della Difesa britannico un piano che specificava I'attività di due SR-71 dalla base RAF di Mildenhall verso il Medio Oriente. Tuttavia, appena vi fu giunto, Halloran fu informato che il via libera per tali missioni non sarebbe stato concesso. Il governo diretto da Heath aveva girato le spalle allo storico alleato nella speranza, rivelatasi senza fondamento, di continuare a essere riforniti di petrolio arabo.

Come ripiego, voli senza scalo sopra i campi di battaglia del Medio Oriente furono effettuati dal reparto partendo dalla base aerea Griffiss e poi da Seymour- Johnson, sulla costa orientale statunitense.

Fu solo il 9 settembre 1974 che il primo 'Habu' visitò la Gran Bretagna. Quel giorno, i maggiori Jim Sullivan e Noel Widdifield stabilirono un nuovo record mondiale di velocità attraverso l'Atlantico.

Con l'SR-71 64-17972 volarono da New York a Londra in appena 1 ora, 54 minuti, 56 secondi e 40/100: un record tuttora imbattuto.

Quattro giorni dopo il Capt. 'Buck'Adams e il suo RSO (Reconnaissance System Officer), Maj. Bill Machorek, riportarono il velivolo da Farnborough a Beale, stabilendo un altro record mondiale di velocità, questa volta da Londra a Los Angeles in 3 ore, 47 minuti, 35 secondi e 80/100.

Diciotto mesi dopo, il '972 ritornò di nuovo in Gran Bretagna per il primo rischieramento operativo del velivolo e di conseguenza la visita fu fatta senza I'attenzione dei media. Equipaggiato con un radar a scansione laterale (SLAR) furono effeffuate due missioni da zona sicura sul Mare di Barents per controllare la flotta sovietica del Nord.

Entrambe le sortite abordrono a causa del consumo di combustibile più elevato del previsto, prodotto da temperature negli strati superiori dell'aria di circa 20° C più elevate del solito.

Il rischieramento fu un fallimento dal punto di vista della raccolta d'informazioni, ma furono imparate inestimabili lezioni in merito alle procedure operative dei velivoli in tali condizioni.

 

scan260906_006.jpg

 

 

L'interesse della Navy

 

La richiesta di effettuare operazioni del genere era stata avanzata dall'US Navy.

Dopo il disimpegno statunitense in Vietnam e la fine delle crisi in Medio Oriente deI 1973, anche il finanziamento per il programma SR-71 o Senior Crown fu ridotto, e così nel 1977 il numero di velivoli operativi era di solo sei del modello A.

Il National Intelligence Committee si era innamorato delle foto ottenute dai satelliti, e persino il SAC divenne ostile all'SR-71, poiché i suoi costi operativi venivano detratti da quelli delle missioni di bombardamento e di rifomimento in volo.

La perdita dell'appoggio del SAC lasciò il programma sempre più vulnerabile alle restrizioni di bilancio. Per sopravvivere era evidente che I'utilità dell'SR-71 doveva essere aumentata.

Investimenti nella capacità dei sensori in tempo quasi reale avrebbero consentito al programma di essere competitivo rispetto ad altri sistemi satellitari.

Un nuovo requisito avrebbe potuto fornire una maggior capacità di convincimento e la possibilità di ottenere i fondi necessari per I'aggiomamento dei sensori. Dopo una riunione con ufficiali dello spionaggio della Flotta atlantica della Navy, e due sortite dell' SR-71 dalla base di Kadena per sorvolare la Flotta sovietica del Pacifico vicino a Vladivostok, allo scopo di dimostrare la validità del concetto, la Navy si convinse.

 

 

L'attenzione sullo Yernen

 

Tuttavia, non tutti i voli del 4° Distaccamento del 9° SRW alla base RAF di Mildenhall furono di supporto a tale attività. Il velivolo '972 ancora una volta fu schierato al 4° Distaccamento il 12 marzo 1979 con lo scopo di ottenere immagini che consentissero agli analisti di definire le intenzioni dello Yemen verso la vicina Arabia Saudita. Dopo due o tre rinunce dovute al maltempo nella zona,ll velivolo finalmente si alzò in volo.

Nel primo tratto verso il rifomimento in volo, stabilito al largo delle coste della Cornovaglia, I'RSO Buzz Carpenter ebbe un violento attacco di dissenteria e, nonostante l'ovvia situazione di disagio, riuscì a convincere John Murphy, il pilota, che si sentiva meglio e che perciò non era necessario interrompere la missione.

Costretto ad aggirare la Penisola iberica ed entrare nel Mediterraneo attraverso lo Stretto di Gibilterra, poiché la Francia aveva negato alla missione il sorvolo, il volo durò dieci ore e richiese il rifornimento da cinque aerocisteme KC-135Q.

A causa dell'alto profìlo della missione all'interno del 9° SRW, il quartier generale del SAC e a Washington, un gran numero di VIP arrivò a Mildenhall per accogliere ii velivolo al rientro.

Una volta analIzzati I dati raccolti, questi si rivelarono di eccezionale qualità, fornendo agli interpreti fotografici le informazioni di cui avevano bisogno e rendendo non più necessarie altre missioni. Rich Graham e Don Emmons riportarono il velivolo a Beale il 28 marzo.

All'inizio del 1980, l'attività degli SR-71 a Mildenhall era diventata molto più abitudinaria e la frequenza di'autorizzazioni al rischieramento' aumentò.

I tre rischieramenti dell'anno furono effettuati con i velivoli 64-17976, 64-17972 e 64-17964.

 

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Il 16 agosto 1981 il '964 arrivò a Mildenhall, essendo stato costretto a deviare dal volo programmato da Beale e ritomo attorno alla'zorta di raccolta' sul Mare di Barents, via Bodo, in Norvegia, causa I'abbassamento della pressione dell'olio nel motore di sinistra. Il problema fu risolto dal personale di terra del 9° SRW che operava dalla base sul Circolo Polare Artico con un KC-135.

Fu deciso che I'aereo rimanesse in Europa per controllare gli eventi che seguirono la crescita del movimento di Solidarnosc in Polonia; ritornò infine a Beale il 6 novembre.

Le sortite sul Baltico continuarono con il '958, dopo che anch'esso fu costretto a compiere una diversione a causa di un guasto all'impianto di navigazione astro-inerziale durante un'altra sortita Beale- Barents-Beale. Ritornò ll 21 dicembre.

La serie di sortite sul Baltico non solo consentì la raccolta di dati inestimabili in un momento di elevata tensione internazionale, ma consentì anche agli USA di rimanere attivamente coinvolti nella situazione, usando importanti risorse di sorveglianza sul teatro NATO-Patto di Varsavia.

Sul finire del 1982,Ia capacità del 4° Distaccamento fu raddoppiata: due SR-71 furono rischierati per la prima volta permanenternente a Mildenhall.

Ancora, ciò scaturiva da una richiesta dell'US Navy, la cui pianificazione considerava necessario un numero di missioni condotte da SR-71 di ben oltre dieci voli al mese. Questa richiesta non fu accolta dal quartier generale del SAC, convinto che anche solo l'aggiunta di un terzo aereo avrebbe fatto salire i costi al punto di mettere in pericolo l'intera attività.

 

 

Le prove ASARS

 

Il 9 luglio 1983, il '955, I'SR-71 sperimentale presso la base della Lockheed a Palmdale, si rischierò a Mildenhall con il finto numero di serie '962.

L'aereo era equipaggiato con il nuovo ASARS-1 (Advanced Synthetic Aperture Radar System, sistema radar avanzato ad apertura sintetica), mascherato in modo da non attirare I'attenzione sul velivolo e sulla natura segreta dei suoi voli di valutazione; sia il radar sia il trucco fecero ottimamente il loro lavoro.

Avendo dimostrato con successo il salto di qualità del radar nella risoluzione, questo apparato digitalizzato aveva anche la capacità di collegamento per il trasferimento di dati con le stazioni terrestri, consentendo valutazioni quasi in tempo reale.

Ciò si sperava nel programma avrebbe effettivamente fornito all'SR-71 un vantaggio altamente competitivo.

Nei rimanenti anni '80 il 4° Distaccamento continuò a fornire una ricchezza di materiale vitale ai servizi segreti. A più riprese sorvolarono il Libano e la Libia per ottenere tali informazioni. A quel tempo però i detrattori di Senior Crown avevano raggiunto posizioni di potere, che i protagonisti trovarono impossibili da contrastare.

Il 1°ottobre 1989 le attività dei Blackbird SR-71 furono sospese, e il 22 novembre il programma Senior Crown fu eliminato.

Durante una breve riattivazione, che iniziò nel 1995, fu dimostrata la capacità di scaricare a terra le immagini sia dell'ASARS sia della camera elettroottica, ma non servì a

nulla; il programma fu di nuovo fermato (forse per sempre) il 30 settembre 1999.

Quando il leggendario progettista Clarence'Kelly' Johnson realizzò I'SR-71 egli fornì il numero di serie interno di ogni velivolo a partire dal 2001, assegnato al primo. Pare che abbia detto che non sarebbe stato possibile intercettarlo fino a

quella data. Comunque sia, I'intera famiglia di Blackbird è stata oggetto del lancio di oltre un migliaio di missili SA-2: nessuno dei quali ha raggiunto il bersaglio.

 

Bel contributo Matteo ! Ti meriti un bel + thumbsupsmileyanim.gif

 

 

 

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Aggiungo qualcosa anch'io ...

 

SR-71 Blackbird, l'erede dell'U-2

 

Fonte : Le battaglie aeree della guerra fredda - Mursia editore

 

Mentre stava progettando il suo fantastico U-2, «Kelly» Johnson pensava già al suo successore in grado di volare a quote e velocità ancora superiori in modo da restare al di fuori della portata deisistemi difensivi esistenti o in fase di sviluppo.Molte speranze venivano all'epoca riposte nell'uso dell'i­drogeno come combustibile e nacque così il progetto del CL-325,costruito in leghe di alluminio convenzionali, fre­nato dalle difficoltà incontrate dalla Garrett nella messa a punto dello speciale motore Rex. Ma le potenzialità resta­vano molto interessanti e all'inizio del 1956 l'USAF finanziò uno studio di fattibilità incaricando questa volta la Pratt &Whitney dello sviluppo del motore Model 304 o Sultan capace di produrre 4290 chili di spinta al livello del mare o 2700 a 30000 metri e Mach 2.5 .Con grande realismo, e nonostante i primi collaudi del motore avessero dato esiti promettenti, Johnson stesso intervenne per interrompere il programma in quanto considerava insufficiente, e non migliorabile con la tecnologia disponibile,l'autonomia prevista di poco più di 4000 chilometri. Fu una decisione coraggiosa tenuto anche conto che la progettazione era andata avanti fino almodello CL-400-12 che, spinto da quattro Pratt & Whitney 304-3 e con un equipaggio di due uomini, doveva essere un gigante lungo quasi 83 m e pesante al decollo 116 tonnellate di cui oltre 52 di idrogeno.Ciò non significava che Johnson avesse rinunciato all'idea di un successore dell'U-2 ma il nuovo progetto prevedeva l'impiego di motori esistenti: il nuovo Archangel faceva affidamento su due turbogetti Pratt & Whitney J58 affiancati da due statoreattori Marquardt per volare a Mach 3 a 27.500-29.000 metri di altezza con un'autonomia di 7.400 chilometri. Ma intanto era apparso un altro concorrente, la General Dynamics con il Super Hustler concepito all'inizio come sganciabile in volo da un bombardiere B 58 Hustler e poi maturato nel Kingfish costruito in gran parte in materiali ceramici resistenti alle alte temperature, spinto da due statoreattori Marquardt fino a Mach 6,25 a 38 000 metri di altezza e che per il decollo,accelerazione e atter­raggio disponeva di una coppia di turbogetti General Elec­tricJ85 retrattili.Alla fine del 1958 il presidente Eisenhower dette l'auto­rizzazione a finanziare con soldi dei fondispeciali della CIA i programmi di studio di Lockheed (nel frattempo ribattezzato Gusto) e General Dynamics che sottomisero le loro proposte finalinell'agosto del 1959. Partiti da basi così di­verse, i due progetti presentavano sorprendentemente di­mensioni, pesi e prestazioni pressoché identici.A fine mese la Lockheed ebbe il via libera con uno stan­ziamento di 4,5 milioni di dollari per la costruzione del suo A-12 mentre al programma supersegreto venne dato un nuovo nome: Oxcart. L'A-12 rappresentava una vera e propria sfida tecnologica, realizzato per l'85% in titanio, un materiale che aveva appena fatto la sua comparsa nell'industria aeronautica e che fino ad allora era stato usato solo per singole parti, per dare un'idea di cosa ciò significasse, basti ricordare che circa l'80% del titanio consegnato alla Loockeed per il programma dovette essere scartato in quanto presentava contaminazioni. Ma i problemi toccavano ogni parte dell'equipaggiamento, dai lubrificanti, che dovevano conservare le loro qualità alle alte temperature in crociera nell ordine dei 315°C , ai vetri del parabrezza che da soli richiesero tre anni di ricerche.

 

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Il motore anche se già esistente nella sua configurazione base costituiva un'incognita non da poco. Si trattava del Pratt & Whitney J58 sviluppato per un nuovo aereo da attacco da mach 3 dell'US Navy e poi abbandonato per problemi tecnici e costi crescenti dopo circa 700 ore di collaudi. Il J58 originale venne modificato con la deviazione, dal quarto dei nove stadi del compressore, di parte dell'aria che non attraversava più la parte «calda» (camera di combustione e turbine) per affluire direttamente nel condotto di scarico che , disegnato con andamento convergente/divergente dava un effetto statorettore; ma la novità principale era data dal fatto che il motore rappresentava in realtà solo un componente del «sistema propulsivo» dell'A-12 venen­do inserito nelle gondole di sezione quasi pari alla fusoliera poste ametà dell'ala e caratterizzate, anteriormente, da una lunga presa d'aria e,posteriormente, da un condotto di sca­rico integrato nella struttura. La prima aveva al centro un grosso fuso o «spina» che con l'aumentare della velocità ar­retrava fino ad un massimo di circa un metro; in questa po­sizione, ad oltre Mach 3, la spinta provocava un'onda d'ur­to nella sezione più stretta del condotto decelerando l'aria che giungeva così al compressore (dove iniziava il «vero»motore) a soli 550 chilometri orari. In questo modo aumen­tava la pressione dell'aria che arrivava a 19-20 psi ad alta quota in presenza di una pressione ambiente di circa 0,4 psi. In pratica proprio questo divario produceva gran parte del­la spinta complessiva. Se ad una velocità di Mach 2,2 e con la massima potenza (post-combustione inserita) il contributo delle varie parti del"sistema propulsivo" dell'A-12 era di un 13% per i condotti delle prese d'aria, un 73% per i motori e un 14 % per i condotti di scarico, a Mach3,2 le percentuali erano rivoluzionate con, rispettivamente, il 54%, il 17,6 % e il 28,4 %.

 

 

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Per far fronte alle altissime temperature previste sia per il livello delle pressioni sia per l'attrito dell'aria a Mach 3 ( 425°C all'ingresso del compressore e 1100°C all'ingresso della turbina fu necessario mettere a punto nuovi materiali. Tutto questo provocò forti ritardi della Pratt & Whitney che costrinsero Johnson a mostrare sui primi esemplari motori J75 per evitare ulteriori slittamenti dei tempi e non mettere in crisi l'intero programma.

Alla fine di ottobre del 1960 erano stati concessi fondi per costruire 12 A-12 il cui primo esemplare doveva essere consegnato nel maggio del 1961. Gli innumerevoli proble­mi

tecnici avevano però fatto slittare tale data prima a fine agosto, poi all'inizio di dicembre e infine, per colpa della Pratt & Whitney, a fine marzo 1962.

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Il primo A-12 volò nell'aprile del 1962 sulla segretissima Area 53 a Groom Lake, nel deserto sotto le montagne del­la Sierra Nevada ma solo nell'ottobre iniziarono i collaudi con

i motori definitivi. Il 24 maggio 1963 il terzo esemplare precipitò a una ventina di chilometri a sud di Wendover, Utah, in seguito alla formazione di ghiaccio sul tubo di pitot. Il dispositivo di sicurezza isolò la zona mentre l'USAF comunicava alla stampa che l'aereo coinvolto era un caccia­bombardiere F-105.

 

La messa a punto procedette con difficoltà mentre la CIA aveva urgenza di disporre del nuovo aereo: nell'agosto 1964, con una media di 18 voli al mese di U-2 su Cuba, si sparse la voce che le batterie di SA-2 dislocate sull'isola avrebbero tentato in ogni modo di abbattere uno dei rico­gnitori. Preoccupata, la CIA chiese quattro A-12

operativi, ma ancora a novembre non erano disponibili piloti dell'A­genzia qualificati sul velivolo. A quel punto Johnson, anche lui impaziente di vedere all'opera l'A-12, offrì personale della Lockheed e la proposta fu prontamente accettata. Il primo sorvolo dell'operazione Skylark avvenne il 10 no­vembre a Mach 2,8 e ad una quota di oltre 24.000 metri e, pur avendo a bordo uno solo degli equipaggiamenti di con­tromisure elettroniche previsti, il ricognitore completò la sua missione senza essere molestato.

 

Nel marzo dell'anno seguente scattò un altro progetto segreto, il Black Shield, con cui quattro A-12 basati a Ka- dena, Okinawa, dovevano penetrare nello spazio aereo ci­nese. Considerazioni di ordine politico bloccarono tutto e Washington si limitò a chiedere una capacità di reazione rapida a partire dal 1° gennaio 1966 con rischieramento in ogni angolo del mondo in 21 giorni dalla richiesta. Si venne così a creare una situazione scoraggiante con la CIA che, da una parte, chiedeva invano l'autorizzazione a

mis­sioni sulla Cina e sul Vietnam del Nord e la Lockheed, dal­l'altra, che vedeva avvicinarsi ogni giorno di più lo spettro di non poter mai dimostrare le vere possibilità del suo ae­reo. In queste condizioni gli A-12 rimasero a terra per tut­to il 1966 e solo nella primavera del 1967 il presidente americano si decise a chiederne l'intervento per verificare la presenza di postazioni missilistiche contraeree nel Viet­nam del Nord.

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Per l'operazione venne ripreso il nome in codice Black Shield e alla fine di maggio venne dichiarato operativo a Kadena un distaccamento di tre velivoli con piloti della CIA. Il 31 maggio uno di essi decollò sotto una fitta pioggia e nel corso di un volo di oltre tre ore e mezzo con tratte a Mach 3,1 e ad oltre 24.000 metri fotografò una settantina dei 190 possibili siti missilistici di Hanoi registrando nel contempo ogni emissione radar proveniente da terra. Fino al marzo del 1968,vennero lanciate in tutto 28 missioni Black Shield che documentarono la rapida introduzione del SA-2: il 17 set­tembre 1967 i sensori a bordo di un A-12 registrarono il pri­mo tentativo di agganciamento da parte del radar di una batteria; il 23 ottobre fu fotografato il lancio di un missile e una settimana più tardi un ricognitore, al suo secondo pas­saggio su una postazione, fu accolto da una salva di almeno sei SA-2. Il pilota, Dennis Sullivan, avvertìtre esplosioni e al suo rientro a Kadena nel raccordo dell'ala destra venne rinvenuto un piccolo frammento metallico proveniente pro­babilmente da uno deimissili.

 

 

 

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Il 26 gennaio 1968 l'obiettivo non fu il Vietnam ma la Corea del Nord; erano passati solo tre giorni dalla cattura della nave spia americana Pueblo e Washington voleva sin­cerarsi che i nordcoreani non stessero preparando un'azio­ne offensiva di grandi proporzioni. Il secondo volo sulla Co­rea ebbe luogo l'8 maggio e rappresentò l'ultimo impiego operativo dell'A-12.Durante l'operazione Black Shield, gli A-12 facevano un primo rifornimento in volo poco dopo il decollo, a sud di Okinawa, quindi effettuavano uno o più passaggi fotografici restando ogni volta nel cielo del Vietnam del Nord per poco più di una dozzina di minuti prima di raggiungere la Tailandia dove si rifornivano per la seconda volta dalle avio­cisterne per rientrare infine a Kadena.

 

Intanto, all'inizio del 1968, erano arrivati sulla base i pri­mi SR-71 che subentrarono gradualmente agli A-12. Proprio in questa fase andò perduto in circostanze misteriose il veli­volo pilotato da Jack Weeks che scomparve dopo un ultimo collegamento radio a 800 chilometri ad est di Manila, Filip­pine. Gli A-12 vennero progressivamente accantonati a Palmdale, California, presso la Lockheed effettuando l'ulti­mo volo in giugno. In tutto ne erano stati costruiti 15; a conferma della validità del progetto dal punto di vista ope­rativo, nessuno dei cinque esemplari che risultavano distrut­ti era caduto vittima delle difese aeree di un Paese ostile.

Nel giugno del 1968, nel corso di una cerimonia sulla «test location» di Groom Lake, il contrammiraglio Rufus Taylor, vicedirettore della Central Intelligence Agency, con­segnò la CIA Intelligence Star per il valore a cinque piloti per il ruolo avuto nell'operazione Black Shield.L'A-12 era stato un gioiello della CIA anche se nel suo impiego operativo era stato supportato dall'USAF; quest'ul­tima non gradiva la situazione venutasi a creare e che era una ripetizione di quanto avvenuto con l'U-2 fino alla crisi dei missili di Cuba. Johnson giocò su questa rivalità per offrire all'aeronautica un derivato del velivolo, l'R-12 Universal, che poteva essere ottimizzato presso il reparto per effettuare mis­sioni di ricognizione o di attacco: in pratica un multiruolo da Mach 3, troppo appetibile per non interessare.Nel febbraio del 1963 la Lockheed ricevette l'autorizza­zione a costruire sei aerei con l'impegno di un secondo ordi­ne per ulteriori 25 e per ridurre i costi e mantenere la riser­vatezza, i primi sei vennero inclusi nella commessa degli A-12 per la CIA e quindi formalmente commissionati dall'Agenzia e non dall'USAF. Nello stesso periodo Washington decise il graduale passaggio della responsabilità della ricognizione strategica all'USAF e ciò segnò il destino del nuovo aereo che sarebbe stato specializzato per questo ruolo, nondimeno sor­prese l'annuncio del 24 luglio 1964 con cui il presidente Johnson rese pubblica l'esistenza del programma indicando­ne anche il nome SR-71; in realtà si trattava di un errore per­ché la sigla esatta era RS-71 (Reconnaissance-Strike),ma nes­suno si sentì di correggere il presidente e si prese semplice­mente atto del cambio di designazione.L'aereo effettuò il suo primo volo nel dicembre ed era in pratica un A-12 con un secondo posto, per l'operatore ai si­stemi, alle spalle del pilota dove prima c'era una stiva equi­paggiamenti,e allungato per l'inserimento di un serbatoio aggiuntivo in fusoliera.La produzione dell'SR-71 si concluse nel tardo 1967 con il 31° esemplare. Nel gennaio del 1966 il primo velivolo, un biposto da addestramento SR-71B, fu consegnato al 4200° Strategic Reconnaissance Wing che nel giugno fu ridesigna­to 9° SRW.

 

Due macchine da presa con focale di 122centi­metri erano rivolte sui due fianchi della traiettoria di volo e coprivano una distanza tra 1.540 e 3.000 chilometri a secon­da della configurazione e della quota impressionando con 1.820 fotogrammi una strisciata di pellicola in bianco e nero, a colori o infrarosso di 457 metri con una risoluzione di 22,86 centimetri. Nel muso era invece piazzata una macchi­na da presa panoramica con focale di 76 centimetri in cui ognuno dei 1.600 fotogrammi copriva il terreno sorvolato per oltre 130 chilometri da orizzonte a orizzonte con una ri­soluzionedi 30,5 centimetri. I sensori trasportati non erano solo fotografici: l'SR-71 disponeva anche di uno SLAR (Si­de-Looking Airborne Synthetic Aperture Radar) ad alta ri­soluzione in grado di riprendere immagini digitali di notte e in cattive condizioni di visibilità su distanze tra 18 e 150 chi­lometri sui due lati della traiettoria di volo; notevoli e conti­nuamente aggiornate erano anche lecapacità degli apparati da ricognizione elettronica o ELINT presenti a bordo.

 

L'SR-71 divenne operativo nella seconda metà degli anni Sessanta e nel 1968 equipaggiò il Detachment One a Kadena, Okinawa, subito impegnato a spiare la Repubblica popolare Cinese, un'attività che venne sospesa solo nell'e­state 1961 in occasione della visita ufficiale del presidente Nixon in quel Paese. Gli aerei ebbero un ruolo di rilievo anche nella guerra del Vietnam durante la quale effettuarono circa 600 missioni senza essere mai minacciati diretta­mente dai missili o dai caccia di Hanoi. Le uniche perdite durante la guerra furono un esemplare che precipitò in Tai­landia e un secondo che andò distrutto in atterraggio a Kadena; in entrambii casi i due uomini d'equipaggio non ri­portarono conseguenze. Finito il conflitto, l'attenzione degli SR-71 di Kadena si spostò sulla Corea del Nord e il gover­no di Pyongyang denunciò numerose violazioni, sempre smentite da Washington, fino a lanciare nell'agosto del 1981 un missile contro un aereo che, in quell'occasione, effettua­va la sua ricognizione restando sotto al 38°parallelo, quin­di al di fuori dello spazio aereo nordcoreano. Questa voltafurono gli americani a protestare e a minacciare ritorsioni per l'attacco tentato all'«innocente» spione.

 

Tra l'ottobre del 1973 e il gennaio del 1974, durante la guerra dello Yom Kippur tra Egitto ed Israele, l'SR-71 effet­tuò 11 spettacolari missioni a beneficio di Tel Aviv coprendo l'area dei combattimenti a quasi 9.000 chilometri dalle basi di rischieramento (Griffiss, New York, e Seymour Johnson,Carolina del Nord). Ogni missione, della durata di una deci­na di ore,comportava cinque rifornimenti in volo e cinque ore di permanenza a Mach 3. Si trattò della dimostrazione più impressionante delle capacità d'intervento globale del velivolo progettato da «Kelly» Johnson. Anche il ritiro dal servizio dell'SR-71, nonostante l'evidente anzianità del dise­gno, non fu facile; a sette anni dal primo «pensionamento», avvenuto tra feroci polemiche, il 1°gennaio 1997 l'USAF di­chiarò nuovamente «mission ready» il velivolo con il Detachment del 9° Reconnaissance Wing basato a Edwards, California. Si trattava di due SR-71 pronti all'impiego a dis­crezione del capo degli stati maggiori congiunti e di altri quattro velivoli di cui due di riserva, in condizioni divolo, e due in prestito alla NASA per sperimentazioni varie. Il ritor­no del Blackbird fu tuttavia di breve durata perché in otto­bre il presidente Clinton tagliò dal bilancio della Difesa per l'anno 1998 i 39 milioni di dollari destinati al mantenimento in linea dei velivoli e nel marzo del 1998 il segretario alla Di­fesa USA approvò il ritiro definitivo.­

 

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