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Berkut

SR-71 Blackbird

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io avrei una domanda, tra le prime pagine ho visto un utente che affermava che "i vietnamiti gli sparavano a vista" o qualcosa del genere quindi mi sorge questo dubbio: ma l'sr-71 si vedeva da terra? ovviamente parlo di condizioni atmosfere buone, senza nubi nebbia o simili? a 26km di altezza sarà un misero puntino! :blink:

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Nessun puntino. Al massimo nella più sfigata delle situazioni non era che una scia bianca di condensa surgelata lunga quattro chilometri. Se gli sparavano, di sicuro non gli sparavano con lo Chassepot, ma con i SA-2 Guideline. Con scarse probabilità di un centro: a parte le prestazioni dell'aereo che lo rendevano quasi immune a un SA-2, le missioni dell'SR-71 prevedevano rotte e quote che mantenevano costantemente il Merlo fuori dal raggio d'azione delle difese contraeree nemiche conosciute.

E' possibile che l'SR-71 imbarcasse, come l'U-2 (e come il B-2), un impianto di soppressione delle sue stesse contrails.

 

Una postazione di S-75 Dvina River/SA-2 della Difesa Contraerea della Repubblica Socialista del Vietnam vicino Nha-Trang (come al solito quando si parla di Vietnamiti, la disposizione è definita "inusuale" dagli occidentali. Tradotto: sta sicuro che funziona benissimo...):

 

 

nhatrang.jpg

 

Ai tempi dei voli del Blackbird, Nha-Trang era in mani americane.

Modificato da Vultur

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A 26000 metri di quota un SR-71 era invisibile da terra ad occhio nudo. Ed era invisibile anche agli occhi di un pilota che, in volo a 15000 metri, avesse tentato di trovarlo guardando in alto. La visibilità esterna a quote molto elevate è ridotta a pochi km. Il blackbird era dipinto di nero. E la scia di condensazione si forma a quote molto più basse. Solo eccezionalmente si forma oltre i 15-18000 metri. Certamente visibile era la fiamma dei postbruciatori, anche se non da tutte le angolazioni.

 

Nell’infrarosso invece la traccia era spaventosa ed un sensore IR avrebbe individuato l’SR-71 anche a 150 km di distanza.

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Invece del RCS che mi dite? ho visto e rivisto online tantissime voci che parlano del sr 71 come aereo stealth ma a guardarlo a me non sembra stealth per niente (certo che per quei anni ha un desing straordinario :okok: ) quindi vi chiedo a quanti km di distanza i russi o gli "spiati" si accorgevano di questo aereo e come reagivano?

 

Inoltre mi è sorto un altro dubbio, dato che l'aereo normalmente spiava le pianure nord-Russia o insomma, zone nordiche URSS dove diamine lo rifornivano???? ho fatto qualche calcolo su google earth dei km che faceva quindi se si riforniva sopra le coste siberiane non beccavano il tanker e l'aereo stesso a bassa quota? Quanto era la portata radar di aerei e postazioni terrestri a quei tempi??

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Invece del RCS che mi dite? ho visto e rivisto online tantissime voci che parlano del sr 71 come aereo stealth ma a guardarlo a me non sembra stealth per niente

 

Inoltre mi è sorto un altro dubbio, dato che l'aereo normalmente spiava le pianure nord-Russia o insomma, zone nordiche URSS dove diamine lo rifornivano???? ho fatto qualche calcolo su google earth dei km che faceva quindi se si riforniva sopra le coste siberiane non beccavano il tanker e l'aereo stesso a bassa quota? Quanto era la portata radar di aerei e postazioni terrestri a quei tempi??

 

Adottava una serie di tecniche per ridurre la RCS che lo rendevano piu difficile da individuare, Stealth sta per furtivo non per invisibile ai radar.

 

Se lo guardardi specie frontalmente, (I dati pubblicati o stimati delle RCS fanno sempre riferimento all'aereo visto frontalmente) ti accorgi di quante feature stealth l'aereo adotta:

Le chines usate su tutti gli stealth, Gli impennaggi verticali inclinati, le pale del motore nascoste dai coni.. e cosa non visibile, l'uso di RAM

 

Alla quota da cui operava il blackbird non aveva bisogno di sorvolare l'obbiettivo. Ad'alta quota l'orizzonte si allunga e se torni su google hearth e ti posizioni a 27km di quota riesci a vedere a centinaia di km di distanza, non è tutta distanza utile ai fini della ricognizione ma da un'idea, in'oltre il black bird non faceva solo ricognizione a mezzo di strumenti ottici, ma anche ricognizione radar e elint.

Modificato da Einherjar

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La traccia radar frontale dei primi A-12 era attorno ai 2 metri quadri (se ben ricordo in un documento della CIA), qualche fonte parla di 1,4. L’RCS dei successivi SR-71 era inferiore e pare sia stata pure migliorata nel corso del tempo. Si parlava, forse ottimisticamente, di 0,3 metri quadri.

Naturalmente la traccia varia a seconda della frequenza radar impiegata. Una RCS di 1 mq non permette l’invisibilità: ritarda solo l’avvistamento. Un radar russo in grado di vedere un B-52 (RCS 100 mq) a 500 km di distanza, avrebbe visto un SR-71 (1 mq) a 160 km.

 

Si è detto che sui radar di controllo del traffico aereo il velivolo era visibile già a centinaia di km di distanza, anche a causa dell’effetto riflettente delle scie di scarico, ma di questo non ho trovato mai conferma. Esistono invece fonti che sostengono l’esatto contrario. L’alta velocità dell’aereo (1 km al secondo !) comportava che dopo una rotazione di 360° dell’antenna radar l’eco risultava spostato lateralmente in modo tale che i computer del tempo non riuscivano a correlare i segnali per l’acquisizione. E la quota faceva il resto, visto che non tutti i radar avevano sufficiente copertura angolare in altezza. L’uso di additivi, in tempo di guerra, avrebbe comunque potuto ridurre la scia rilevabile.

 

Non bisogna però ritenere che l’SR-71 fosse invulnerabile: nei documenti della CIA risulta evidente l’importanza attribuita all’impiego di ECM difensive, ritenute essenziali per poter operare in zone difese da missili SA-2 ed SA-5 che, se impiegati in modo ottimale, avrebbero potuto minacciarlo.

 

L’autonomia dell’SR-71 era limitata nel tempo, ma in termini di km era notevole con un raggio di oltre 2500 km. La questione cisterne però è corretta. In caso di guerra sarebbero state tra i bersagli primari essendo “moltiplicatori di forze“ (come gli AWACS ed i velivoli EW). E’ chiaro che il rifornimento avrebbe dovuto avvenire in zone sicure (lontane) e i Blackbird avrebbero probabilmente proseguito il viaggio attraversando la Russia (5000 km) per poi rifornirsi, per esempio, a sud con una seconda cisterna, ma è una mia ipotesi.

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Le scie di contensa da ciò che so io possono formarsi a qualunque quota, dato che più che dalla quota dipendono da temperatura e umidità. Come l'U-2, anche l'SR-71 aveva un periscopio regolabile per la visione posteriore, situato all'apice del frame del canopy dell'abitacolo. Ben pochi aerei (anzi, nessuno eccetto forse un Mig-25 nella sua giornata fortunata) potevano raggiungerlo a un FL 700 (cioè quando un altimetro regolato a 1013 HPa segna settantamila piedi). A queste altezze si è ai limiti inferiori della stratosfera e sopra la tropopausa, ma ripeto, non significa che non possano formarsi contrails.

Dato che non ho foto attendibili di contrails di aerei a 70.000 piedi, posto questa che invece riguarda un AN-24 siberiano a quota zero, ma che comunque fa già le sue belle contrails, pur essendo ancora sulla pista:

 

1618140.jpg?w=a2b28e20

 

Il Blackbird era strettamente legato alle sue cisterne e ovviamente la caccia alle cisterne è uno dei modi per limitare l'autonomia di un SR-71. In tempo di pace tuttavia, le aerocisterne o sono in acque internazionali, o volano nello spazio aereo di paesi "non ostili", oppure francamente amici. Chi volesse dare la caccia ai tanker, dovrebbe quindi sconfinare e violare lo spazio aereo di un paese e tirarle giù, il che dovrebbe ricadere sotto la definizione di "atto di guerra".

 

L'SR-71 doveva scendere e rallentare a partire in genere da mach 3,2. La discesa era una cosa attentamente controllata. Una volta passato in subsonico e sceso al FL della sua cisterna, l'aereo doveva essere attentamente monitorato per mantenere il centro di gravità entro il suo range previsto per il subsonico e con quella certa quantità di carburante. Quasi sempre era necessario trasferire carburante da poppa e prua e fino al serbatoio 1, sempre per mantenere assetto e centro di gravità.

Solo fatto questo si poteva avvicinarsi alla cisterna per rifornirsi, con un certo angolo di pitch up (nose up). La velocità della cisterna infatti era relativamente lenta per il Blackbird.

 

Qui alcuni schemi del rifornimento in volo dal KC-135Q:

rs71.1.jpg?w=b903c4cf

 

rs71.3.jpg?w=b1695f2a

 

Notare la rappresentazione delle due file di luci delle receiver director lights sotto il ventre del KC-135.

 

Per rintarcciare la cisterna si usa il TACAN come per un aeroporto. Sul ricevitore si imposta la frequenza che per le cisterne dovrebbe essere sempre seguita dal codice identificativo "Y", che hanno solo loro per cui non si dovrebbe sbaglaire.

Modificato da Vultur

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Il periscopio serve proprio a quello: a verificare l’eventuale presenza della scia, rara a quelle quote ma possibile. Il pilota può così decidere di variare lievemente la quota o il regime del motore. Il fenomeno delle “contrail” è complesso, varia a seconda della posizione geografica (all’equatore o ai poli cambia tutto), del mese dell’anno, della temperatura, della pressione locale e del livello di umidità, della composizione chimica della scia, dei venti, ecc. Generalmente, la scia di condensazione non si forma sotto una certa quota e al di sopra di una certa quota. Ed è variabile anche la sua “persistenza”.

 

Il Blackbird, dall’alto dei suoi 26000 metri (85000 piedi) era relativamente al sicuro da questo punto di vista. In rete è possibile reperire qualche studio in proposito. L’evento è possibile anche a 90000 piedi (o a quota 0) ma la probabilità può calare anche sotto l’1%. L’opposto avviene, per esempio, a 40000 piedi dove evitare la scia è una vera impresa. Il motivo è evidente: la temperatura oltre gli 11000 metri è costante ma l’umidità scende progressivamente e ad altissima quota è quasi assente. E condiziona anche la formazione delle nubi, assenti oltre una certa quota, anche qui con qualche rara eccezione.

 

"Initial concern that contrails produced by the U-2 at operational altitudes could make the aircraft identifiable proved unfounded; planes flying above 55,000 feet did not produce them."

 

"Contrails are relatively rare above 60000 feet or below 20000. The high-flying U-2 normally cruises above contrail height"

 

Ma anche :

 

"After clearing the tanker stormy climbed trough 60000ft where he noted through his periscope that "980" (il suo aereo) was still pulling contrail which should have stopped above fl600.Another check at 70000ft revealed that he was still "conning".

Modificato da Gian Vito

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Si, aggiungo che da quanto ne ricordo, anche se il risultato è simile, le nuvole si formano per meccanismo diverso dalle contrails degli aerei. Le nuvole schematizzando si formano quando una certa massa d'aria riscaldata al suolo sale fino a che non si raffredda alla stessa temperatura dell'aria circostante. Salendo l'aria si aumenta di volume espandendosi e raffreddandosi. Quando (e se) la colonna d'aria calda che sale riesce a raggiungere il suo punto di rugiada, il suo vapor acqueo (gas trasparente) condensa in goccioline d'acqua e si forma la nuvola visibile, che arriva in quota fino a che l'aria riscaldata non raggiunge l'equilibrio termico con quella circostante.

Le contrails invece si formano quando l'aria calda dell'ugello dei motori (800 e passa gradi C) incontra l'aria fredda atmosferica a bassissime temperature (Es: -55°C). Siccome lo scarico degli aerei contiene soprattutto CO2 e vapor acqueo e l'aria calda può contenere tanto più vapor acqueo quanto più è calda; se l'aria risultante dalla miscela tra scarico dei motori e atmosfera risulta satura, si incominciano a formare le contrails, ma in alta quota le contrails sono aghi di ghiaccio non goccioline d'acqua.

La temperatura alla quale una bolla di aria satura condensa in gocce è il punto di rugiada ed è tanto più bassa quanto più è secca l'aria (come in quota).

Come detto sopra, le contrails di un SR-71 a 85.000 piedi non sono più goccioline, ma miliardi di aghi microscopici di ghiaccio perchè a quella quota fa talmente freddo che il punto di rugiada (temperatura alla quale aria satura inizia a condensare il suo vapor acqueo, perchè essendo satura non ne può più contenere ancora) risulta ormai al di sotto del punto di congelamento, per cui non è più una condensazione, ma il vapor acqueo (gas invisibile) passa direttamente allo stato solido (ghiaccio) senza passare dal liquido (goccia d'acqua), cioè surgela all'istante. Questo processo è noto come desublimazione o brinamento (il contrario della sublimazione). In definitiva, le contrails a 85.000 piedi non sono altro che brina.

Spero di non aver detto balle. Buon anno nuovo.

Modificato da Vultur

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Ma certo che non hai detto stupidaggini ! Anzi, è una spiegazione fisica ineccepibile (e meglio di quanto avrei potuto dire anch’io, complimenti). Potrebbe spiegare anche perché la scia tenda a non comparire più a certe quote. Evidentemente i cristalli di ghiaccio tendono ad agglomerare attorno ai nuclei di condensazione emessi in quantità dai motori e, raggiunta velocemente la dimensione critica, a precipitare a quote inferiori. O semplicemente, per le limitatissime dimensioni, sono invisibili.

 

In passato si sono provati diversi composti che permettevano di ridurre la dimensione delle molecole d’acqua ed impedire la formazione della scia, come l’acido cloro-fluoro-solfonico. Abbandonati perché corrosivi e tossici.

Modificato da Gian Vito

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alcune fonti affermano che la tangenza dell'SR-71 sia in realtà assai superiore ai 27000m dichiarati dall'USAF

 

possibile che quest'aereo sia realmente in grado di volare oltre 30000m?

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alcune fonti affermano che la tangenza dell'SR-71 sia in realtà assai superiore ai 27000m dichiarati dall'USAF

 

possibile che quest'aereo sia realmente in grado di volare oltre 30000m?

Questo cartoon, opera di Bob Stevens, è apparso nel 1989 sul mensile "AIR FORCE Magazine", organo ufficiale dell'AFA (Air Force Association).

I suoi disegni, dal tratto umoristico, sono apparsi per 30 anni sulle pagine del periodico e raccontano scorci di vita quotidiana nei reparti dell'Air Force che gli sono stati riferiti dagli stessi protagonisti.

Come in questo caso ....

 

2hppueu.jpg

 

Over the years, Air Force newspapers and magazines and publications related to the Air Force have carried the work of numerous artists. Three of these—Bob Stevens, Jake Schuffert, and Jack Tippit—were in the major leagues of comic art.

 

Bob Stevens was commissioned in the Air Corps in 1943. He flew just about every World War II fighter the Army Air Forces had except for the P-39. He transitioned to jets and set a world speed record in 1950 in the F-86 Sabre. He later commanded the first Atlas missile squadron and retired as a colonel. In his second career, he was an editorial cartoonist for Copley News Service and his work was syndicated in more than 300 newspapers. He continued to fly his own puddle-jumper airplane.

 

Stevens’ greatest claim to fame was “There I Was ...,” which appeared on the back page of Air Force Magazine every month from 1964 to 1993. It was one of the most popular features the magazine ever published. (See “Aerospace World: Obituaries,” August 1994, p. 21.) Stevens had to be good. His subject was everyday life in the Air Force and, month after month, he laid it before people who had been there and done that. Fortunately, Bob Stevens knew his stuff, and he did not make many mistakes. Books reprinting selections from “There I Was ... ” sported back-cover blurbs with praise for Stevens from such luminaries as Ira C. Eaker, Francis S. Gabreski, Chuck Yeager, and Milton Caniff.

Fonte .... http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Pages/2007/July%202007/0707cartoon.aspx

 

Saranno reali le quote che vengono citate ?

 

:woot:

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OMG!

 

140000 piedi mi sembrano incredibili

Stevens citava, e ringraziava, anche la sua fonte .... l'allora capitano Newt Huneycutt del 145° TAG (Tactical Airlift Group) della North Carolina Air National Guard .... che nel 2009 era tenente colonnello nello stesso reparto ....

 

http://www.145aw.ang.af.mil/news/story.asp?id=123168394

 

http://www.145aw.ang.af.mil/history/index.asp

Modificato da TT-1 Pinto

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SR-71 raggiungeva i 24Km di altezza a Mach 3, non c'èra Missile che lo poteva abbattere, poi i Russi hanno costruito l'anti SR-71 cioè il MiG-31 Foxhound e gli Americani lo hanno lasciato a terra.

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Grossomodo è così, ma si partiva dai missili terra-aria e dal Mig-25. Il Mig-31 è venuto dopo. Sorvolare l'Unione Sovietica, che allora era un mondo a sè stante, rappresentava una cosa rivestita di significati ancestrali quasi come sorvolare Marte o Saturno. Missili e radar per impallinare merli come l'SR-71 in verità di sicuro c'erano, altrimenti i cieli dell'URSS avrebbero brulicato di aerei americani di ogni tipo. Inoltre nessun aereo per quanto veloce entra a bella posta entro il raggio dei missili nemici. Al contrario, in genere si evita accuratamente il limite esterno delle difese avversarie conosciute e lo si viola solo se strettamente necessario e per il minor tempo possibile. Alla fine però furono i satelliti spaziali a risolvere tutto.

I grafici Altitude (pressure altitude) vs Mach number dell'SR-71 si fermano a 85.000 piedi per un aereo in perfetta efficienza. Ma è detto chiaro: "... unless higher altitude is specifically authorized".

Modificato da Vultur

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I grafici Altitude (pressure altitude) vs Mach number dell'SR-71 si fermano a 85.000 piedi per un aereo in perfetta efficienza. Ma è detto chiaro: "... unless higher altitude is specifically authorized".]

http://www.sr-71.org/blackbird/manual/5/5-10.php

 

Some years ago Bob Stevens did "comic book style" aviation humour in the back of AIR FORCE magazines.

One was about the SR-71 pilot who asked ATC for clearance to FL 120.

The controller laughed and said "Sure, if you think you can reach that high."

Pilot's reply was " Roger, HABU so-and-so descending from FL140."

Stevens always based his 'cartoons' on fact or facts.

Fonte .... però con parecchie amenità al suo interno .... http://www.pacificnorthwestflying.com/index.php?topic=8624.0

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quindi, qualora autorizzato un Habu avrebbe potuto oltrepassare i 27000m, ciò conferma ciò che lessi a suo tempo in alcune riviste (tipo volare, aerei da combattimento ecc)

 

ora, magari non saranno 140000 piedi ma secondo me i 30km li passa con relativa tranquillità

Modificato da Vega

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Il che mi fa pensare che forse ci sono altri manuali con l'altra metà dei grafici (quella superiore) che spiegano il volo dell'SR-71 al di sopra degli 85.000 piedi.

Se il MIG-25 vola a 32.000 metri e se tanto mi dà tanto ...

Modificato da Vultur

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Il che mi fa pensare che forse ci sono altri manuali con l'altra metà dei grafici (quella superiore) che spiegano il volo dell'SR-71 al di sopra degli 85.000 piedi.

Se il MIG-25 vola a 32.000 metri e se tanto mi dà tanto ...

 

32000 il foxbat?

 

mi pare strano....ovunque leggo 21000m con 4 acrid (mach 2.83) e 24000 senza missili

 

forse è mediante traiettoria parabolica?

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Gli A-12 avevano una quota massima operativa di 95000 piedi, circa 29000 metri, contro gli 85000 dell’SR-71. Diversi studi sembrano confermare una “tangenza” massima di 100000 piedi per entrambi. Oltre non c’è semplicemente ossigeno sufficiente. E i record ottenuti da molti velivoli, anche oltre i 37000 metri per il MiG-25, sono frutto di salite balistiche e quasi inevitabile spegnimento dei propulsori.

Modificato da Gian Vito

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molto interessante

 

a questo punto sarebbe bello approfondire il discorso sul J-58

 

io sapevo che per farlo funzionare come statoreattore andava ridotta la manetta ed azionato l'apposito bypass

 

"aerei da guerra" diceva che al Blackbird occorreva 1/10 della potenza per mantenere la velocità di corciera di mach3

 

ora, probabilmente si sono confusi con il 10% della manetta...il motore forse operava con poca manetta ma in modalità statoreattore, questo spiega l'impressionante autonomia in supercruise a mach3

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