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Agusta BA609


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Tragico incidente. Condoglianze alle famiglie dei due piloti.   E’ un brutto colpo per questo innovativo e impegnativo programma, che faticosamente stava procedendo nel lungo percorso verso l’ingres

Su FlightRadar24 è possibile trovare una registrazione degli ultimi minuti del N609AG, almeno come trasmessi dal transponder di bordo http://www.flightradar24.com/data/airplanes/n609ag/#7d79042   P

Il terzo prototipo è quasi pronto.   http://www.leonardocompany.com/-/aw609-ground-run   Forse è interessante notare una sostanziale differenza rispetto al V-22 che credo non sia mai stata sottoli

Speriamo il sequestro non risulti come una ulteriore battuta di arresto che potrebbe portare l'intero programma verso un punto di non ritorno, i tempi della procura potrebbero essere lunghi. Magari i risultati dell'indagine sul disastro di ottobre chiariranno qualcosa.

E' anche vero che negli USA, che è il mercato principale, il quarto prototipo è in costruzione ed AW potrebbe procedere solo con quello ma il ritardo non sarebbe banale...a parte i costi.

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C'è molto interesse dietro all'uso commerciale dei tilrotor. Se andate a vedere il sito www.cleansky.eu, trovate progetti ed idee che l'Unione Europea punta a sviluppare.

Non ritengo i rotori di questo brevetto così piccoli, il diametro minore rispetto a quello del Mil mi-12 cela una potenza erogabile dai propulsori ben maggiore.

In fin dei conti, i turboalberi odierni possono mettere in campo potenze superiori rispetto al passato, permettendo a configurazioni come questa, non certamente nuove, di prender forma.

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Si, anche AgustaWestand ha in progetto lo scaling up dell'AW609 http://www.ainonline.com/aviation-news/2014-10-05/agustawestland-pushes-ahead-larger-tiltrotor

future-tiltrotor-v4-02-flying01-04-hires

Però il loro 22 posti sembra già avere dei rotori molto generosi e siamo a solo 1/5 del peso ....verosimilmente, anche il V22 ha rotorni non piccoli in proporzione.

Vedremo se Bell porterà avanti il progetto civile, il portavoce della Bell intervistato,a quanto pare, non sapeva del brevetto.

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Però il link (un po' colorito per la verità..) mi pare faccia riferimento a un brevetto Boeing e non Bell.

In ogni caso i disegni di brevetto sono solo schematici e non vanno presi a riferimento delle effettive dimensioni relative tra rotori e velivolo a meno che le dimensioni del rotore non siano in qualche modo collegate al brevetto stesso.

D'altra parte non sembra nemmeno ci sia coerenza dimensionale fra i due disegni, il primo dei quali (la vista frontale coi rotori effettivamente molto piccoli) è in maniera evidente solo schematico.

Edited by Flaggy
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SI vero, è Boing e non Bell.

Quello in questo articolo di Rotr & Wings è la prospettiva di cui parli ed i rotori sono effettivamente minimali.

Io facevo un po una proporzione brutale, il V-22 (Bell - Boing) ha MTOW di 27 tonnellate ed i due rotori hanno diametro di 11,58 mt, un velivolo da 100 passeggeri sarebbe come il Sukhoi Superjet 100 pesa più di 40 tonnellate ...se fosse anche solo proporzionale saremmo a 18 mt di diametro per ogni rotore....

La domanda, magari un po ingenua o presuntuosa.. , è fattibile uno scaling-up fino a queste dimensioni?

AgustaWestand ha sempre dichiarato interesse a fare scaling-up dell'AW609 ma si sono sempre focalizzati su un 20 posti circa, è per una questione di potenzialità di mercato o proprio di fattibilità tecnica?

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Io facevo un po una proporzione brutale, il V-22 (Bell - Boing) ha MTOW di 27 tonnellate ed i due rotori hanno diametro di 11,58 mt, un velivolo da 100 passeggeri sarebbe come il Sukhoi Superjet 100 pesa più di 40 tonnellate ...se fosse anche solo proporzionale saremmo a 18 mt di diametro per ogni rotore....

 

La tua proporzione è però un po' troppo...brutale.

Stai facendo la proporzione fra peso e diametro del rotore, ma la portanza (che quel peso deve equilibrare) al limite è poporzionale alla superficie: se aumenta il diametro aumenta anche la corda media e raddoppiandolo, la superficie che genera portanza raddoppia.

Saremmo quindi più nell'intorno dei 14-15 metri di diametro senza contare che si può scaricare più potenza su un rotore non solo aumentando il diametro, ma anche il numero di pale (magari non a caso nel disegno si vedono 5 pale mentre V-22 e AW-609 ne hanno solo 3).

 

Comunque proporre un progetto non significa poi condurlo in porto e men che meno presentare un brevetto signifca che vedremo un velivolo del genere.

Mi chiedo in effetti quali strutture possano accogliere e gestire 100 passeggeri senza avere una pista, ma tutto il resto.

E poi quante compagnie sarebbero disposte a mettere da parte l'approccio conservativo e poco innovativo che da sempre caratterizza l'aviazione civile (e in questo caso è anche comprensibile considerando che gli incidenti non sono mancati)?

 

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Effettivamente hai ragione su tutto....portanza ...ed opportunità di avere un prodotto vendibile.

 

Però per il 22 posti AW ho sentito diverse interviste di manager AW, incluso Moretti se non ricordo male, dire che c'è un segmento di mercato per un convertiplano di queste dimensioni....magari la proiezione era per oil & Gas fino a qualche tempo fa, prima della crisi http://www.cleansky.eu/sites/default/files/documents/events/20141609/6b-_frc_tiltrotor.pdf

In sostanza il 22 posti si sovrapporrebbe alle missioni che oggi si fanno col Superpuma Airbus o con l'S-92 Sikorsky...ma a che prezzi ?

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Il 22 posti è un'altra storia e in effetti avrebbe (o aveva) un mercato interessante per i collegamenti con le piattaforme visto che, diciamocelo, l'AW609 è piccolino e tra una prova e una certificazione sta invecchiando senza che ne sia stato consegnato manco uno. Ricordiamo che è nato in contemporanea con l'AW139 e ancora sta dietro al processo certificativo mentre dell'elicottero ne son stati venduti centinaia, è più capiente e comunque va un po' stretto per quel mercato (tanto che ora c'è anche l'AW189).

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La scelta del diametro dei rotori dipende moltissimo dalla potenza installata, più kW hai e più il rotore può essere piccolo. Non a caso, i primi elicotteri presentavano diametri generosi, come i Bell 205, 206 e 212.

Eseguire uno scalamento, perciò, è legato alla tipologia di propulsori che riesci a disporre. Se vogliamo fare qualche conto, in hover si può usare la semplice formula PL = FM / (2 * densità aria) / radq(DL) con PL il rapporto tra potenza e spinta dei rotori, DL è il carico del disco, uguale al rapporto tra spinta ed area del rotore, mentre FM è la figura di merito che, per tenerci scarsi, possiamo prendere uguale a 0,6.

Il V-22 ha un DL di oltre 1000Pa, che è un valore già molto alto, e se vogliamo usarlo per il nostro convertiplano da 40 tonnellate, facendo qualche calcolo porta ad una potenza di quasi 17000kW e un diametro dei 2 rotori di 16m.

Se abbiamo un impianto propulsivo di 17000kW (e non sono pochi), possiamo permetterci rotori da 16m, altrimenti dobbiamo riprovare i calcoli con un DL più basso che porterà, purtroppo, ad un rotore di maggiori dimensioni.

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La scelta del diametro dei rotori dipende moltissimo dalla potenza installata, più kW hai e più il rotore può essere piccolo. Non a caso, i primi elicotteri presentavano diametri generosi, come i Bell 205, 206 e 212.

Eseguire uno scalamento, perciò, è legato alla tipologia di propulsori che riesci a disporre. Se vogliamo fare qualche conto, in hover si può usare la semplice formula PL = FM / (2 * densità aria) / radq(DL) con PL il rapporto tra potenza e spinta dei rotori, DL è il carico del disco, uguale al rapporto tra spinta ed area del rotore, mentre FM è la figura di merito che, per tenerci scarsi, possiamo prendere uguale a 0,6.

Il V-22 ha un DL di oltre 1000Pa, che è un valore già molto alto, e se vogliamo usarlo per il nostro convertiplano da 40 tonnellate, facendo qualche calcolo porta ad una potenza di quasi 17000kW e un diametro dei 2 rotori di 16m.

Se abbiamo un impianto propulsivo di 17000kW (e non sono pochi), possiamo permetterci rotori da 16m, altrimenti dobbiamo riprovare i calcoli con un DL più basso che porterà, purtroppo, ad un rotore di maggiori dimensioni.

Grazie per il calcolo...la mia era una proiezione neanche brutale a sto punto, grezza e basta :)

 

Il V-22 ha 2 motori da 4,590 kW ciascuno, il Mil Mi 6 da 4.100 kw.....quindi i 4 motori del prototipo dovrebbero avere 4.300 kw ciascuno, almeno di primo acchito potrebbe essere fattibile...

Edited by Vicio
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Il 22 posti è un'altra storia e in effetti avrebbe (o aveva) un mercato interessante per i collegamenti con le piattaforme visto che, diciamocelo, l'AW609 è piccolino e tra una prova e una certificazione sta invecchiando senza che ne sia stato consegnato manco uno. Ricordiamo che è nato in contemporanea con l'AW139 e ancora sta dietro al processo certificativo mentre dell'elicottero ne son stati venduti centinaia, è più capiente e comunque va un po' stretto per quel mercato (tanto che ora c'è anche l'AW189).

Vero, però il 609 ha anche dovuto affrontare il fatto che l'ente certificatore americano non aveva una categoria apposita e ha dovuto, assieme ad AW, estendere il suo protocollo.

 

A proposito di Bell ed Agusta, sia il 139 che il 609 erano un progetto in partnership, il 139 più sbilanciato in italia il 609 più negli USA ... http://www.helipress.it/schede-441-aw139_il_capostipite_della_family_di_agustawestland_video

Qualcuno conosce la storia di questa partnership? Sembrerebbe che Bell abbia fatto scelte che col tempo si sono rivelate abbastanza poco azzeccate, intendo il 139 ha dato ad AW una propulsione su nuovi mercati decisamente rilevante

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La questione certificativa è indubbia, ma le problematiche sono sicuramente andate oltre, considerando che l’AW139 comunque ha un vantaggio di una decina d’anni almeno, segno che c’è stato anche qualche (per carità anche comprensibile) problema di sviluppo con conseguente necessità di rincorrere un po’ le obsolescenze (abbassando il pavimento della cabina per aumentare l’abitabilità e qualche ritocco all’aerodinamica del velivolo).

Attendo quindi di vedere cosa saprà fare nel mercato prima di giudicare la scelta di Bell, che potrebbe non aver ritenuto il velivolo del tutto rispondente alle esigenze future.

In effetti ora Bell è impegnata nel Valor, che è un convertiplano di ultima generazione e che in fatto di peso e di potenza dovrebbe essere più efficiente e con maggiori margini rispetto al V-22 che certo non brilla per volumi interni, peso e costi di gestione...
Il limite principale del convertiplano è sempre quello di richiedere più potenza rispetto a un aereo, ma anche ad un elicottero di pari carico utile ed è lì che si gioca molto del suo futuro altrimenti troppo di nicchia.
Non è un caso se è con un derivato di questo mezzo, comunque ben più grande dell’AW609, che Bell ora sta tastando il polso del mercati civile.

 

http://www.star-telegram.com/news/business/article35969325.html

 

Non sono in effetti d’accordo con chi sostiene che il convertiplano abbia troppi limiti e non dia un sufficiente margine da giustificarne i costi, anche perchè se si ragionasse in questi termini e se la complessità ci scoraggiasse sempre, oggi voleremmo sui biplani.
L’elicottero ormai è molto vicino ai suoi limiti intrinseci, ma col convertiplano si può fare ancora molto e comunque è quello che meglio di tutti potrebbe beneficiare dei nuovi sviluppi in merito ai motori a turbina, perchè se ti serve tanta potenza è meglio averla con bassi consumi, bassi pesi e minor richiesta di manutenzione.

 

Quanto all’uscita dal programma AB139 da parte di Bell, francamente l’ho trovata poco felice.
Comunque Bell ora propone qualcosa di più grosso (il 525 che compete con l'AW189), di cui ha la completa responsabilità e non una quota minoritaria, ma che comunque i suoi problemi li ha, visto che recentemente un prototipo è andato perso, assieme ai suoi due piloti.

 

http://www.ainonline.com/aviation-news/general-aviation/2016-08-04/ntsb-bell-525-suffered-main-blade-strikes

Edited by Flaggy
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Concordo, comunque è fuori di dubbio che il 139 abbia proiettato AW in una nuova dimensione, c'erano 700 velivoli in giro nel 2014.

 

Vedremo se e come il V280 troverà spazio nel mercato civile...sempre che l'abbia vinta su sikorsky.

 

il Bell 525 promette di essere un passo tecnologico avanti a tutti, anche per il fly by wire. Però andrà visto il suo percorso, oltre al prototipo perso per il blade strike (credo una problematica grave) ci siano anche fattori di ritardo nella certificazione, come per l'AW609 la FAA ha dovuto creare una nuova categoria per elicotteri fbw. Sarà interessante vedere cosa saprà fare il 525 una volta in produzione.

Edited by vorthex
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  • 5 months later...
  • 3 weeks later...

Salve

In merito all'esplosione in volo dell'AW609 per via delle oscillazioni avevo un dubbio, spero non troppo stupido, la posizione dei motori alle estremità delle ali non crea una struttura intrinsecamente instabile e poco agile?

Non sarebbe più stabile una struttura coi motori adiacenti alla fusoliera?

Anche nella versione in cui i rotori sono disaccoppiati dai motori, come il valor V-280, i motori sono sempre posti alle estremità delle ali. Qualcuno sa come mai?

http://www.flyorbitnews.com/2017/05/11/cause-incidente-aw609-leonardo/

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Da un punto di vista aeroelastico non è mai semplice e per un convertiplano lo è meno che altrove.

La massa dei motori modifica le frequenze di oscillazione dell'ala.

L'importante però è che non si verifichi un fenomeno di risonanza con oscillazioni che aumentano di ampiezza.

Qui però si parla di accoppiamento tra oscillazioni di rollio e imbardata che hanno innescato delle oscillazioni di flappeggio sui rotori, che hanno finito col falciare struttura e impianti sull'ala.

Si direbbero problemi che con o senza i motori lì ci possono essere e che quindi vanno affrontati.

 

Fermo restando che i rotori per ovvi motivi devono stare all'estremità, da un punto di vista statico i motori è sempre meglio metterli all'esterno pure loro, perchè si riduce il momento flettente dell'ala. Il peso di un velivolo è concentrato soprattutto in fusoliera e quindi è opportuno portarne quanto più possibile all'esterno (laddove c'è la portanza di ala e rotore).

Credo poi che da un punto di vista meccanico la soluzione attuale sia più semplice ed eviti qualche complicazione.

Il Valor ha anche introdotto un'ala senza freccia (dritta) e senza diedro (dimostratisi entrambi non insdispensabili sul V-22 ma presenti sull'AW609) e questo ha anche consentito di eliminare il gearbox centrale. Meno peso e maggiore affidabilità perchè quello che non c'è non si rompe.

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Un ricordo del collaudatore Pietro Venanzi:

 

http://www.difesaonline.it/evidenza/punti-di-vista/suona-il-silenzio-sul-convertiplano-noi-rompiamo-le-righe

 

e la relazione d'inchiesta dell'incidente all'AW609 N609AG pubblicata dall'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV):

 

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Relazione%20N609AG.pdf

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Da un punto di vista aeroelastico non è mai semplice e per un convertiplano lo è meno che altrove.

La massa dei motori modifica le frequenze di oscillazione dell'ala.

L'importante però è che non si verifichi un fenomeno di risonanza con oscillazioni che aumentano di ampiezza.

Qui però si parla di accoppiamento tra oscillazioni di rollio e imbardata che hanno innescato delle oscillazioni di flappeggio sui rotori, che hanno finito col falciare struttura e impianti sull'ala.

Si direbbero problemi che con o senza i motori lì ci possono essere e che quindi vanno affrontati.

 

Fermo restando che i rotori per ovvi motivi devono stare all'estremità, da un punto di vista statico i motori è sempre meglio metterli all'esterno pure loro, perchè si riduce il momento flettente dell'ala. Il peso di un velivolo è concentrato soprattutto in fusoliera e quindi è opportuno portarne quanto più possibile all'esterno (laddove c'è la portanza di ala e rotore).

Credo poi che da un punto di vista meccanico la soluzione attuale sia più semplice ed eviti qualche complicazione.

Il Valor ha anche introdotto un'ala senza freccia (dritta) e senza diedro (dimostratisi entrambi non insdispensabili sul V-22 ma presenti sull'AW609) e questo ha anche consentito di eliminare il gearbox centrale. Meno peso e maggiore affidabilità perchè quello che non c'è non si rompe.

Grazie mille per la risposta esauriente e dettagliata.

Quindi la struttura è stata falciata dai rotori, credevo che le brusche oscillazioni e le masse dei motori alle estremità dell'ala la avessero spezzata, per questo mi chiedevo se fosse plausibile metterle vicino alla fusoliera. In Leonardo penso faranno tesore di quello che questo triste incidente ha insegnato loro.

Spero di vedere presto l'AW609 in produzione, sarebbe anche un modo di onorare il sacrificio di Moran e Venanzi

Un ricordo del collaudatore Pietro Venanzi:

 

http://www.difesaonline.it/evidenza/punti-di-vista/suona-il-silenzio-sul-convertiplano-noi-rompiamo-le-righe

 

e la relazione d'inchiesta dell'incidente all'AW609 N609AG pubblicata dall'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV):

 

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Relazione%20N609AG.pdf

Davvero un bel ricordo, il comandante Venanzi deve esser stato un grand'uomo. Spero Leonardo porti al successo l'AW609 anche per onorare il suo sacrificio.

Edited by Vicio
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  • 4 months later...

E dopo aver toccato nel 2013 gli impennaggi, il cono di coda e le gondole motrici per risparmiare peso e ridurre la resistenza del 10%, abbassato il pavimento della fusoliera nel 2015 (per aumentarne i volumi disponibili), ora è la volta dell’ala di quello che sembra ormai un laboratorio di idee in continua evoluzione.
Magnaghi avrà ora la responsabilità di sviluppare una nuova ala in compositi: più efficiente, più leggera, più economica da gestire e più silenziosa nelle sue interazioni aerodinamiche con i rotori.

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1967.html

Poiché il progetto è sotto l’egida dell’iniziativa europea Clean Sky 2, che finanzia tecnologie volte a ridurre i consumi e le emissioni, non è a questo punto chiaro se l’ala servirà effettivamente all’AW609 o se questo sarà usato come dimostratore utile allo sviluppo di tecnologie da applicare ad un più grande convertiplano di nuova generazione cui si sta pensando da tempo.

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