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Agusta BA609

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Domanda . Ho più volte letto , che uno dei limiti dei convartiplani ( ovvero la scarsa capacità ti sollevamento ) è dovuto alla struttura del convertiplano stesso.

Durante il sollevamento infatti una porzione della spinta delle eliche ricade sull'ala riducendo in maniera drastica la capacità di sollevamento . Quindi mi sorge una domanda; perche non dotano le estremità alari, di motori turbogetto come quelli degli aerei di linea ? al posto del motore turboelica ? in questo modo avrebbero risolto il problema .

L'unica elemento che credo possa essere sconveniente è l'ingestione di oggetti e polveri che probabilmente il reattore non accetta di buon grado :)

 

Saluti

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Quindi mi sorge una domanda; perche non dotano le estremità alari, di motori turbogetto come quelli degli aerei di linea ? al posto del motore turboelica ?

Per il semplice motivo che ti mangeresti, per giunta con gli interessi, tutto il vantaggio...

Un turboreattore che prende poca aria a la accelera tantissimo e' spropositatamente meno efficiente di un enorme rotore che prende tantissima aria e la accelera pochissimo...

Ti sei mai cheiesto come mai gli aerei a reazione VTOL siano cosi' pochi? Sono a malapena in grado di restare in hovering quando sono mezzi scarichi...

Gli elicotteri sono efficienti in hovering a causa dell'enorme rotore e inefficienti in crociera per i problemi che ha il rotore a elevata velocita' dove non possono nemmeno contare sull'ala...

Vuoi togliere al convertiplano l'unica sua ragion d'essere, che sta nell'avere dei rotori di dimensioni non eccessive che vanno bene sia per l'hovering e per il volo di crociera?

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Per il semplice motivo che ti mangeresti, per giunta con gli interessi, tutto il vantaggio...

Un turboreattore che prende poca aria a la accelera tantissimo e' spropositatamente meno efficiente di un enorme rotore che prende tantissima aria e la accelera pochissimo...

Ti sei mai cheiesto come mai gli aerei a reazione VTOL siano cosi' pochi? Sono a malapena in grado di restare in hovering quando sono mezzi scarichi...

Gli elicotteri sono efficienti in hovering a causa dell'enorme rotore e inefficienti in crociera per i problemi che ha il rotore a elevata velocita' dove non possono nemmeno contare sull'ala...

Vuoi togliere al convertiplano l'unica sua ragion d'essere, che sta nell'avere dei rotori di dimensioni non eccessive che vanno bene sia per l'hovering e per il volo di crociera?

 

Come contraddirti Grazie :)

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C'è qualche novità sullo sviluppo del BA609? Il prototipo italiano sta a Vergiate (ne dubito, lavoro a due passi e non l'ho mai visto ne sulla pista ne in cielo) o a Cameri?

Sta a Cameri, a volte lo si vede svolazzare sopra la Malpensa.

 

Durante il sollevamento infatti una porzione della spinta delle eliche ricade sull'ala riducendo in maniera drastica la capacità di sollevamento.

I rotori principali degli elicotteri hanno l'elicottero stesso sotto di loro! :D

 

Comunque se paragonato ad un elicottero, un convertiplano con i suoi rotori così piccoli ha bisogno di belle potenze all'albero per garantirsi un hovering decente, cosa realizzabile solo con i moderni turboelica: è sempre una questione di propulsori, se il convertiplano sta avendo successo solo in questi anni è perché prima non si disponevano di sistemi propulsivi efficienti. Con un turboelica oggi è abbastanza facile, ma anche con i nuovissimi turbogetti militari si riescono ad avere potenze interessanti per il VSTOL, basta vedere il F35B (anche se i consumi sono proibitivi! :D )

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Una mia curiosità(accidenti,ormai sto pochissimo da queste parti)

 

Ma cosa è previsto per le eliche del convertiplano in caso di chessò urto?C'è un qualche meccanismo di rottura/rilascio controllato delle pale?Per capirsi faccio un esempio.Si verifica un'emergenza e devo atterrare subito senza potenza...Immagino che atterro con i rotori in posizione normale per non fare troppa resistenza...Cosa succede se le pale impattano la pista mentre ancora girano?O forse si inclinano le gondole quel tanto che basta per non far toccare le pale?

 

Nonostante quello che dite a me sembrano cmq enormi e una pala del genere può fare parecchi danni se salta via.Poi l'abitacolo non mi sembra tanto più avanti dei rotori...

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grande invenzione i convertiplani..elicottero e aeroplano fusi inisieme...esempio io sono ricco sfondato giro il mondo x affari, mi serve un'aereo ma x arrivare sul gratttacielo del mio ufficio mi serve un'elicottero ma con questo non posso girare tutto il mondo..ed ecco ke interviene il convertiplano 2 mezzi in 1.... :D

Edited by Gabu86

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Una mia curiosità(accidenti,ormai sto pochissimo da queste parti)

 

Ma cosa è previsto per le eliche del convertiplano in caso di chessò urto?C'è un qualche meccanismo di rottura/rilascio controllato delle pale?Per capirsi faccio un esempio.Si verifica un'emergenza e devo atterrare subito senza potenza...Immagino che atterro con i rotori in posizione normale per non fare troppa resistenza...Cosa succede se le pale impattano la pista mentre ancora girano?O forse si inclinano le gondole quel tanto che basta per non far toccare le pale?

 

Nonostante quello che dite a me sembrano cmq enormi e una pala del genere può fare parecchi danni se salta via.Poi l'abitacolo non mi sembra tanto più avanti dei rotori...

Il convertiplano non può andare in autorotazione, cioè non c'è una velocità o una quota oltre la quale è possibile mantenere i rotori a una sufficiente velocità di rotazione tanto da garantire un atterraggio relativamente morbido come avviene per gli elicotteri.

Questo succede a causa dell'elevato carico e della bassa inerzia dei rotori di diamentro relativamente piccolo presenti su un convertiplano.

Scartata l'autorotazione come manovra efficace in caso di piantata di entrambi i motori (con uno si vola comunque grazie all'interconnessione fra i motori), il convertiplano può però sfruttare l'ala e planare come un qualsiasi aereo...ammesso abbia sufficiente velocità e quota per farlo con sicurezza su un terreno sufficientemente sgombro...Ma questo è un problema comune a tutti gli aerei che perdono i motori...

Nel caso i rotori siano ancora in rotazione al momento dell'impatto col suolo o il pilota non li abbia ruotati (d'altra parte ciò aumenterebbe la resistenza) essi sono progettati per frantumarsi senza che i pezzi vengano sparati verso la fusoliera...si spera...

Per quanto riguarda l'impatto in volo e gravi danni o peggio rottura di una o più pale...beh è meglio che non succeda...esattamente come per l'elicottero...Quando manca qualche pezzo a un'affare che fa qualche centinaio di giri al minuto e che risulta così completamente sbilanciato, non è mai piacevole quello che succede a ciò che ci è attaccato...

In ogni caso il carrello e la fusoliera del V-22 sono progettati per resistere a impatti piuttosto violenti col suolo, mentre l'ala, è progettata in modo da cedere esternamente alla fusoliera, evitando così di gravare col suo peso e col peso dei motori e della trasmissione sulla fusoliera stessa.

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esempio io sono ricco sfondato giro il mondo x affari, mi serve un'aereo ma x arrivare sul gratttacielo del mio ufficio mi serve un'elicottero ma con questo non posso girare tutto il mondo..ed ecco ke interviene il convertiplano 2 mezzi in 1.... :D

 

Diciamo che il BA609 lo vedo più adatto a clienti governativi, che gioverebbero di un collegamento point-to-point molto esteso.

Uno su tutti la guardia costiera che da una semplice piazzola posta in una delle tante isole italiane può pattugliare km e km di costa e di mare; oppure la protezione civile, che può raggiungere punti molto lontani e privi di una pista di atterraggio, per non parlare del suo uso in emergenze sanitarie, permettendo il collegamento tra ospedali molto distanti tra loro.

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Diciamo che il BA609 lo vedo più adatto a clienti governativi, che gioverebbero di un collegamento point-to-point molto esteso.

Uno su tutti la guardia costiera che da una semplice piazzola posta in una delle tante isole italiane può pattugliare km e km di costa e di mare; oppure la protezione civile, che può raggiungere punti molto lontani e privi di una pista di atterraggio, per non parlare del suo uso in emergenze sanitarie, permettendo il collegamento tra ospedali molto distanti tra loro.

 

si be era un esempio messo li li in quel momento non mi è venuto altro in mente ^_^....cmq era x dire il vantaggio di 2 mezzi in 1...

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si be era un esempio messo li li in quel momento non mi è venuto altro in mente ^_^....cmq era x dire il vantaggio di 2 mezzi in 1...

Sì sì, era chiaro che era un esempio, mi sono permesso di agganciarmi al tuo discorso ;)

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Comunque se paragonato ad un elicottero, un convertiplano con i suoi rotori così piccoli ha bisogno di belle potenze all'albero per garantirsi un hovering decente, cosa realizzabile solo con i moderni turboelica: è sempre una questione di propulsori, se il convertiplano sta avendo successo solo in questi anni è perché prima non si disponevano di sistemi propulsivi efficienti. Con un turboelica oggi è abbastanza facile, ma anche con i nuovissimi turbogetti militari si riescono ad avere potenze interessanti per il VSTOL, basta vedere il F35B (anche se i consumi sono proibitivi! biggrin.gif )

 

Il Convertiplano ha origini molto vecchie basta prendere ad esempio il BELL XV-3 che affonda le sue radici negli anni 50' (Anche se alcuni esperimenti e risultati risalgono a date più vecchie come ad esempio il Focke Achgelis Fa 269) ! ;)

TN_xv3_12.JPGbell_xv-3_1.jpg

BELL XV-3 In Action!

 

 

 

Per il BA 609 ho da segnalare questo Link! ;)

BA 609 Tiltrotor!

BA609_02.jpg

head_air_ba_1.gif

BA 609 In Action!

Edited by Blue Sky

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Sì sì, era chiaro che era un esempio, mi sono permesso di agganciarmi al tuo discorso ;)

 

vai tranquillo :lol:

 

-------

 

interessante blue sky non sapevo ke fosse un progetto vecchio pensavo fosse piu recente tipo anni 80 e non sapevo neanche di quei 2 velivoli

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Il convertiplano non può andare in autorotazione, cioè non c'è una velocità o una quota oltre la quale è possibile mantenere i rotori a una sufficiente velocità di rotazione tanto da garantire un atterraggio relativamente morbido come avviene per gli elicotteri.

Questo succede a causa dell'elevato carico e della bassa inerzia dei rotori di diamentro relativamente piccolo presenti su un convertiplano.

Scartata l'autorotazione come manovra efficace in caso di piantata di entrambi i motori (con uno si vola comunque grazie all'interconnessione fra i motori), il convertiplano può però sfruttare l'ala e planare come un qualsiasi aereo...ammesso abbia sufficiente velocità e quota per farlo con sicurezza su un terreno sufficientemente sgombro...Ma questo è un problema comune a tutti gli aerei che perdono i motori...

Nel caso i rotori siano ancora in rotazione al momento dell'impatto col suolo o il pilota non li abbia ruotati (d'altra parte ciò aumenterebbe la resistenza) essi sono progettati per frantumarsi senza che i pezzi vengano sparati verso la fusoliera...si spera...

Per quanto riguarda l'impatto in volo e gravi danni o peggio rottura di una o più pale...beh è meglio che non succeda...esattamente come per l'elicottero...Quando manca qualche pezzo a un'affare che fa qualche centinaio di giri al minuto e che risulta così completamente sbilanciato, non è mai piacevole quello che succede a ciò che ci è attaccato...

In ogni caso il carrello e la fusoliera del V-22 sono progettati per resistere a impatti piuttosto violenti col suolo, mentre l'ala, è progettata in modo da cedere esternamente alla fusoliera, evitando così di gravare col suo peso e col peso dei motori e della trasmissione sulla fusoliera stessa.

 

Grazie Flaggy,

secondo te non era meglio prevedere un meccanismo di espulsione delle pale stile elicottero Kamov russo?Almeno così si ha la sicurezza di rilasciare le pale al momento giusto...

Dopotutto puoi anche fermare le pale,ma queste generano un sacco di resistenza stando ferme dato che fanno presa sull'aria..Credo che infatti si mettano di solito in "bandiera"(si scollega l'elica dalla trasmissione se non erro) le eliche in caso di guasto proprio per non generare ulteriore resistenza sugli aerei tradizionali.

Necessariamente quindi le eliche dovrebbero ancora girare al momento dell'impatto...

 

Altra cosa.Per minimizzare i rischi di una pala che parte e attraversa la fusoliera sai se i rotori girano con un senso opportuno?Per capirsi...in vista frontale il rotore di sx gira in senso orario e quello dx in senso antiorario in modo che durante l'impatto con il suolo l'eventuale pala viene sparata verso l'esterno...(almeno dal mio punto di vista sarebbe logica una cosa del genere...)

 

Capisco che inizierai a sbuffare e a chiederti perchè mi soffermo su questi particolari,ma mi piacerebbe capire come sono intervenuti i progettisti in un contesto tanto particolare..

Vado sempre a logica e intuito ,senza il supporto di nozioni purtroppo :)

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interessante blue sky non sapevo ke fosse un progetto vecchio pensavo fosse piu recente tipo anni 80 e non sapevo neanche di quei 2 velivoli

 

Se ti interessa l'argomento ti segnalo un Topic da me postato, dove ho riassunto per sommi capi l'evoluzione degli aerei con decollo ed atterraggio verticale! ;)

 

"VTOL Storia ed Evoluzione", Vertical Take-Off and Landing

Edited by Blue Sky

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Grazie Flaggy,

secondo te non era meglio prevedere un meccanismo di espulsione delle pale stile elicottero Kamov russo?Almeno così si ha la sicurezza di rilasciare le pale al momento giusto...

No, le pale nel Ka50-52 si staccano per azione di bulloni esplosivi quando sono in rotazione e solo ed esclusivamente per evitare che il pilota passi per un tritacarne quando si eietta col seggiolino di cui è dotato l'elicottero. Una soluzione del genere su un convertiplano è assolutamente da evitare.

In hovering farebbe precipitare il velivolo, in crociera sparerebbe le pale radialmente e quindi anche verso la fusoliera, mentre in planata a rotori fermi sarebbe inutile.

 

Dopotutto puoi anche fermare le pale,ma queste generano un sacco di resistenza stando ferme dato che fanno presa sull'aria..Credo che infatti si mettano di solito in "bandiera"(si scollega l'elica dalla trasmissione se non erro) le eliche in caso di guasto proprio per non generare ulteriore resistenza sugli aerei tradizionali.

Necessariamente quindi le eliche dovrebbero ancora girare al momento dell'impatto...

Un attimo...L'elica non viene messa in bandiera scollegandola dal motore...Non c'è infatti una frizione.

Mettere l'elica in bandiera significa quello che vuol dire la parola stessa e quindi le pale vengono messe per così dire a "coltello" e lungo la direzione del vento.

Si aumenta infatti il passo delle pale fino al punto che (a causa del diverso calettamento dalle pale dal mozzo fino all'estremità), le estemità e la parte vicino al mozzo danno effetti contrastanti e l'elica non gira come un mulino ma sta ferma e offre minima resistenza.

 

Altra cosa.Per minimizzare i rischi di una pala che parte e attraversa la fusoliera sai se i rotori girano con un senso opportuno?Per capirsi...in vista frontale il rotore di sx gira in senso orario e quello dx in senso antiorario in modo che durante l'impatto con il suolo l'eventuale pala viene sparata verso l'esterno...(almeno dal mio punto di vista sarebbe logica una cosa del genere...)

Se guardi delle foto del V-22 o del BA-609 ti accorgerai che i rotori girano nel senso opposto da quello da te indicato...

In effetti in tal modo i rotori producono in crociera un benefico upwash sull'ala (cioè producono una corrente verso l'alto che favorisce la portanza), mentre il flusso verso il basso avviene all'esterno (le pale ruotando trascinano per così dire l'aria e inducono una rotazione della stessa che si traduce in un flusso verso l'alto sull'ala e verso il basso esternamente ad essa).

Come già detto il problema di "sparare" pezzi di rotore verso la fusoliera non c'è, perchè le pale sono progettate per frantumarsi al momento dell'impatto sol suolo e quindi eventuali pezzi vengono sparati verso il suolo e non verso la fusoliera...

 

Capisco che inizierai a sbuffare e a chiederti perchè mi soffermo su questi particolari,ma mi piacerebbe capire come sono intervenuti i progettisti in un contesto tanto particolare..

Vado sempre a logica e intuito ,senza il supporto di nozioni purtroppo :)

Guarda...ultimamente ho risposto alle strampalate domande di un certo personaggio ( :rolleyes: ) che nulla avevano a che spartire con le tue, che anzi sono molto simpatiche... ;)

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E' una joint venture, mi pare paritaria o a maggioranza bell, tra bell e agusta, infatti il nome è BA (bell augusta) 609.

I prototipi sono uno in texas e uno a varese negli stabilimenti dell'agusta.

Il progetto pare molto promettente e ha raccolto già un buon portafoglio di ordini in attesa del mio :lol:

 

 

Non è vero!

 

Sopra casa mia una volta ho visto un aereo del genere che sembrava un elicottero ma volava come un aereo ( zona caselle)

 

 

C'è qualche novità sullo sviluppo del BA609? Il prototipo italiano sta a Vergiate (ne dubito, lavoro a due passi e non l'ho mai visto ne sulla pista ne in cielo) o a Cameri?

 

io allo stabilimento agusta ci sono stato recentemente, il mezzo è a cameri, ed è una joint-venture paritaria

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No, le pale nel Ka50-52 si staccano per azione di bulloni esplosivi quando sono in rotazione e solo ed esclusivamente per evitare che il pilota passi per un tritacarne quando si eietta col seggiolino di cui è dotato l'elicottero. Una soluzione del genere su un convertiplano è assolutamente da evitare.

In hovering farebbe precipitare il velivolo, in crociera sparerebbe le pale radialmente e quindi anche verso la fusoliera, mentre in planata a rotori fermi sarebbe inutile.

 

Di sicuro ci avranno pensato ma provo a dire la mia lo stesso.

 

Si potrebbero usare anche per il convertiplano bulloni esplosivi che però si attivino singolarmente e solo quando, nel moto di rotazione, la pala venga proiettata esternamente al velivolo?

 

La soluzione sarebbe impossibile tecnicamente oppure troppo costosa in relazione ai benefici?

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Si può fare jhonny,avevo pensato proprio a questa cosa,ma da quello che dice Flaggy sembra di capire che sia inutile.

In effetti in hovering non ha senso sparare via le pale.(se piantano tutti e 2 i motori sei nelle mani del signore non essendoci autorotazione)

Quando si è in crociera normale e si deve planare a rotori spenti basta orientare il passo delle eliche in modo che non facciano resistenza.All'atterraggio le pale essendo ferme non dovrebbero schizzare verso la cabina rompendosi..

 

Alla fine sembra che l'utilità del dispositivo si riduca a un atterraggio forzato di emergenza con le pale che ancora sono in movimento.Siccome la giudicano un'eventualità remota hanno deciso di non implementare un meccanismo che aggiunga peso (importantissimo per un vtol) e introduca ulteriori variabili a un sistema già complesso come quello di un convertiplano.

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Bell Helicopter spent a half-century developing tilt-rotor technology and the V-22 Osprey, but the company’s once-enthusiastic commitment to build a similar aircraft for the civilian market seems to have diminished considerably.

 

The company doesn’t see a promising market in the U.S. for the BA609 tilt-rotor aircraft and has shifted a larger share of the continuing development work to its Italian joint-venture partner, AgustaWestland.

 

Bell will continue to provide personnel and some funding for continued development and testing of the BA609, but Mike Blake, executive vice president of programs for the company, said AgustaWestland will provide more capital and take the lead in completing flight testing and production of the aircraft.

 

"I think Bell will always be involved in the 609 program in some way," he said in an interview with the Star-Telegram. "How is to be determined."

 

Officials of the two companies met recently and agreed on the latest revision to the development plan and timetable, Blake said. Test aircraft three and four have been delivered to AgustaWestland, which will now operate three of the four test planes. Bell will continue test flights of the first aircraft from its Xworkx facility in Arlington.

 

A six- to nine-passenger aircraft, the BA609 was designed to take advantage of tilt-rotor technology to provide an aircraft for government and private-sector users that combines airplane speed with the vertical takeoff and landing capability of a helicopter.

 

When the Bell-Agusta alliance was formed in 1998, company officials advertised the BA609 as a $10 million aircraft and said they had 68 orders. Now they have about 80 orders, many of them on the books for a decade. No firm price is quoted publicly, but numbers in the range of $15 million to $20 million each are tossed about within the industry.

 

Publicly, Bell officials continued to voice support for the program. But privately it’s another matter.

 

Che sia un 139 bis? Ci ritroveremo un AW-609??

 

EDIT

aggiungo la 2a parte

 

At one point, Chief Executive Dick Millman told a group of Bell engineers this year that the aircraft "ends up costing so much there will not be much of a market for it in my opinion."

 

Now Millman, in a statement, says Bell will work with "AgustaWestland to evaluate the 609 market and what the best options are to move this program forward.  . . . We designed the 609 for a new U.S. market and unfortunately we are not seeing that materialize, so we are looking at all options that make sense for the future of this program."

 

Blake said the target date for completing flight testing and achieving Federal Aviation Administration safety approvals for the aircraft is now 2012, about a year later than the last date.

 

The certification schedule was pushed back an additional year, Blake said, so the latest advancements in flight-control and communications technology can be incorporated into the aircraft. "That’s going to cost us a year."

 

It’s not clear how happy AgustaWestland officials are about the plan. A company spokesman in Italy did not respond to e-mailed questions.

 

Giuseppe Orsk, chief executive of the Italian helicopter manufacturer, is a vocal supporter of the BA609. Orsi has publicly prodded Bell in recent years about the company’s funding commitment and the lack of progress.

 

Once a 75-25 venture, with Bell the majority partner based on its early investment in the program, Orsi had said AgustaWestland was willing to pick up a larger share of the tab to speed work along.

 

Blake didn’t reveal details but said it makes sense to let AgustaWestland carry out more of the test work. "They have the ability to do some testing we don’t."

 

At any time, 12 to 15 Bell engineers and technicians are in Italy working with AgustaWestland personnel.

 

Blake said that since the BA609 program was launched, the market in which the aircraft was designed to compete has changed. Bell now sees competition from small, $2 million-plus jets and larger, more capable modern helicopters infringing on the BA609 market.

 

And Blake said little appetite exists in the U.S. for flying an aircraft like the BA609 directly into urban areas, say downtown Manhattan, rather than airports.

 

European governments, Blake said, "look at this differently" and are moving forward with plans to provide greater access to flying into urban areas. Finmeccanica, the parent company of AgustaWestland, and Alitalia, Italy’s major airline, have formed a joint venture to open a heliport in central Rome, Blake said. He said there is also likely to be a market for the BA609 with some other governments for law enforcement and light military uses.

 

Millman and other Bell executives say they believe there will be a place in the civilian marketplace for a tilt-rotor aircraft but the questions are what size, capability and cost.

 

Bell has marketed the 609 to the commuter airline, search-and-rescue and petroleum-services markets. The aircraft initially attracted several big-name buyers including Ross Perot Jr. and Don Carter of Dallas, professional golfer Greg Norman and Miami businessman Wayne Huizenga.

 

Financial and aerospace-industry analysts say they aren’t surprised that Bell’s passion for the BA609 project has cooled.

 

"I could never envision the tilt-rotor aircraft in the commercial mass market," said Peter Arment, analyst for American Technology Research in Greenwich, Conn., adding that the BA609 was always a niche product.

 

Bell clearly has far more important priorities trying to meet U.S. military demand for aircraft and spare parts and boosting commercial-helicopter sales and product, said Richard Aboulafia, aerospace analyst with the Teal Group in Fairfax, Va.

 

"Priority 1 is military. Priority 2 is counterattacking Eurocopter," Aboulafia said. "The 609 is nobody’s great idea of going after Eurocopter."

 

With its partial government ownership and financial backing, Aboulafia said AgustaWestland has "a greater appetite" for investing in projects that don’t have a clear potential for short-term profits.

 

Per la serie, chi non risica non rosica

Edited by enrr

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Enrr, quando parli di un secondo 139 a cosa ti riferisci?

 

Comunque mi piace come lavora la Bell: per anni ha co-prodotto elicotteri con l'Agusta, fino a che questa non l'ha sorpassata nelle vendite; ora, dopo 20 anni di studi, investimenti e sudore degli ingenieri per acquisire il relativo know how, gli ha insegnato a fare i convertiplani, lasciando sul più bello tutto nelle mani degli italiani... Mah...

 

Tutto di guadagnato, speriamo si riveli un investimento oculato, con buona pace

Edited by tuccio14

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Enrr, quando parli di un secondo 139 a cosa ti riferisci?

 

Comunque mi piace come lavora la Bell: per anni ha co-prodotto elicotteri con l'Agusta, fino a che questa non l'ha sorpassata nelle vendite; ora, dopo 20 anni di studi, investimenti e sudore degli ingenieri per acquisire il relativo know how, gli ha insegnato a fare i convertiplani, lasciando sul più bello tutto nelle mani degli italiani... Mah...

Per secondo 139 intendo semplicemente che Bell sembra stia facendo ancora la stessa mossa di mollare lo sviluppo a buon punto per motivi poco chiari. Probabilmente si sono stufati di spendere il grosso e hanno deciso di investire in altri programmi (stanno rischiando grosso di perdere l'ARH-70 visto che hanno superato il 25% del budget, analisti dicono molto di più, in cui può scattare la rescissione del contratto da parte di US Army).

 

Le vendite dell'AW-139 sembra stiano andando bene e credo che Bell rosichi non poco. Per AW, in ogni caso, ha acquisito conoscenze fondamentali nei tilt-rotor, che probabilmente hanno più mercato in Europa che non negli States visto che ci sono tante medie città e non Megalopoli molto distanti fra loro in cui conviente il jet convenzionale. Ci sono ancora molti soldi da investire (potrebbe essere che Bell non sia messa benissimo e abbia deciso di tagliare il progetto più rischioso) ma mettere sul mercato il primo convertiplano potrebbe essere estremamente lucroso.

 

Nel lungo periodo, diciamo 10 anni, se Finmeccanica sarà ancora florida e avrà ben digirito DRS (approvazione consentendo) magari il buon Guarguaglini potrebbe fare un pensierino su Bell che sarebbe la ditta migliore (per ovvie sinergie) per espandere il proprio settore elicotteri che dopo l'elettronica è uno dei maggiori core bussiness della holding italiana

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Cristallino! :adorazione:

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BA-609 alla Guardia Costiera??

 

Bell/Agusta Unveils BA609 SAR Variant

 

(Source: AgustaWestland; issued July 14, 2008)

 

As the most advanced rotorcraft technology innovation that will revolutionize vertical flight in the forthcoming future, the BA609 Tiltrotor features an unparalleled combination of high performance and maximum flexibility which makes it a perfect platform for a variety of Government support roles such as SAR (Search and Rescue) operations, Homeland Security missions, Special Forces insertion/extraction , border and maritime patrol, vertical fleet support/patrolling, head of state transport, Emergency response, evacuation, interdiction , disaster relief, airborne command and control, and training, etc.

 

Users can leverage on the BA609 unique capability to dispatch quickly, hover mid-mission, and rescue people at more than 300 miles (500 km) from the coast providing extended border management and coverage with existing bases. At a cruise speed up to 275 knots (510 km/h) with a maximum unrefuelled range of 700 nautical miles (950 nautical miles with auxiliary fuel tanks), the tiltrotor is able to search for and reach the target at twice the speed of conventional rotorcraft reducing the typical helicopter mission time by 44%.

 

The BA609 may descend directly from 25,000 feet to a rescue scene at sea level, into a hover, for hoist recovery of up to 6 people — unlike any other aircraft. The BA609 can be provided with a tailored configuration for SAR missions. A complete range of SAR equipment including rescue hoist, litters, health care tools, basket & pump, and the standard SAR avionics suite such as search/weather radar, FLIR/LLTV, NVG compatible cockpit, and other customized equipment requested by the customer. The BA609 configuration can be quickly changed to transport up to 12 people, in addition to pilot and co-pilot.

 

The BA609 is designed to fly into known icing conditions. Furthermore, the Tiltrotor ensures maximum operational flexibility with shipboard compatibility for naval applications with vertical take-off and landing in helicopter mode on common Coast Guard or Navy vessels and it is compatible with existing 3 to 11 ton class flight decks. This extends the basic maximum projection range further exploiting the already impressive BA609’s characteristics. With the quietest flyover noise signature of any VTOL, with very efficient fuel economy, the BA609 Tiltrotor offers an ECO-friendly set of operating characteristics allowing improving success in many Government Support roles.

 

Exclusive performance, versatility and productivity enable the BA609 to compete for many existing requirements, overcoming the inherent limits of helicopters and airplanes, and proving an unprecedented ideal solution to cost-effectively replace mixed fixed/rotor-winged fleets. More than 80 BA609 units have been ordered so far by approximately 40 customers, (including government agencies), in over 20 countries). (ends)

 

Bell/Agusta BA609 Tiltrotor Makes First Appearance at Farnborough Air Show

 

(Source: AgustaWestland; issued July 14, 2008)

 

 

 

The Bell/Agusta BA609 Tiltrotor is making its first ever appearance at the Farnborough International Air Show. The second prototype, aircraft #002, is showcased by the Bell/Agusta Aerospace Company having flown for the first time in November 2006 at AgustaWestland’s Cameri facility in Northern Italy. The BA609 tiltrotor flew to Farnborough from Italy demonstrating excellent performance, unique aircraft flexibility and high reliability while exercising its envelope in both vertical lift and high cruise speed airplane mode.

 

The BA609 Tiltrotor is one of the most significant technological developments in the aeronautical world. This unique aircraft offers green and efficient extraordinary capabilities. The BA609 tiltrotor flight envelope includes an effective combination of helicopter’s vertical take-off and landing capability together with the speed, range and comfort of typical turboprop airplanes. The 4-prototypes based programme has so far achieved more than 300 flight hours performed by the first two test aircraft (aircraft #001 in USA, #002 in Italy). Aircraft a/c #003 is being assembled at the AgustaWestland facilities (Italy).

 

The flight test program has validated the BA609 unique flight envelope including altitudes up to 25,000 feet and speeds up to 310 knots, all at the maximum weight. The test program continues to check all the points of the flight envelope as required by both the FAA and EASA.

 

The BA609 is the most suitable, flexible, and versatile aircraft for many Homeland Security operations, surveillance and control of illegal traffic and immigration, search and rescue with the possibility to rescue people at more that 500 KM from the coast. When time, place, or mission sensitivity is essential, the BA609 will provide the most efficient and effective aerial transport means, for short to medium range operations.

 

In 2007, the FAA froze the airworthiness certification basis, for the BA609 Tiltrotor aircraft. Bell/Agusta and the FAA continue to work closely with EASA to achieve a dual FAA/EASA certification by 2011/early 2012. In addition to the certification basis, the Transport category design standards guiding the BA609 tiltrotor allow it to meet or exceed most of the stringent operational requirements requested by Government agencies for their missions.

 

More than 80 BA609 units have been ordered so far by approximately 40 customers ( including Government agencies ), in over 20 countries, providing worldwide customers an unprecedented, new level of safety as well as unparalleled long range and speed capabilities in a vertical flight commercial aircraft.

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Direi che possiamo iniziare a parlare seriamente di una applicazione militare del piccolo convertiplano di Agusta visto che il comunicato dell'azienda stessa parla espressamente di:

perfect platform for a variety of Government support roles such as SAR (Search and Rescue) operations, Homeland Security missions, Special Forces insertion/extraction , border and maritime patrol, vertical fleet support/patrolling, head of state transport, Emergency response, evacuation, interdiction , disaster relief, airborne command and control, and training, etc

 

Sul SAR, si parla ovviamente del mare, e quindi della Guardia costiera. Le 700 miglia di autonomia hanno poco senso in montagna, ma possono fare la differenza nel Mediterraneo. La possibilità inoltre di operare da piazzole su piccole isole rende possibile usarlo anche senza disporre di aeroporti o complesse installazioni a terra.

 

Molto interessante è anche l'inserzione e l'estrazione di piccoli nuclei di FS. Non stiamo parlando di elisbarchi o altro, ma di operazioni sul modello del SAS inglese L'aereo può:

- decollare dai ponti per elicotteri da 3-11t ed è quindi compatibile non solo con le due PA, ma con fregate e caccia

- trasportare 12 persone

- dotato di FLIR/LLTV, NVG ed altre dotazioni a scelta del cliente

Si tratta ovviamente di piccoli numeri, 2-3 aerei da usare per operazioni particolari, lontano dall'Italia ed usando anche una singola nave come base. La superiorità nei confronti di un normale elicottero è evidente: addirittura potrebbe lanciare dei paracadutisti (niente male per un mezzo imbarcato) se l'atterraggio fosse troppo pericoloso. E il tutto, ricordatevi, dal ponte di una fregata

 

La sorveglianza marittima ha poco senso per noi che, grazie alla Cavour e alla Garibaldi disponiamo di jet imbarcati, ma potrebbe fare comodo a quelle marine di medie dimensioni (l'Olandese per esempio) sprovviste di PA.

 

Sul farne un AEW invece la vedo dura, visto che il pay-load è inferiore a quello dell'EH-101 che tra l'altro abbiamo già pronto

Edited by Rick86

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Direi che possiamo iniziare a parlare seriamente di una applicazione militare del piccolo convertiplano di Agusta visto che il comunicato dell'azienda stessa parla espressamente di:

Sul SAR, si parla ovviamente del mare, e quindi della Guardia costiera. Le 700 miglia di autonomia hanno poco senso in montagna, ma possono fare la differenza nel Mediterraneo. La possibilità inoltre di operare da piazzole su piccole isole rende possibile usarlo anche senza disporre di aeroporti o complesse installazioni a terra.

 

Molto interessante è anche l'inserzione e l'estrazione di piccoli nuclei di FS. Non stiamo parlando di elisbarchi o altro, ma di operazioni sul modello del SAS inglese L'aereo può:

- decollare dai ponti per elicotteri da 3-11t ed è quindi compatibile non solo con le due PA, ma con fregate e caccia

- trasportare 12 persone

- dotato di FLIR/LLTV, NVG ed altre dotazioni a scelta del cliente

Si tratta ovviamente di piccoli numeri, 2-3 aerei da usare per operazioni particolari, lontano dall'Italia ed usando anche una singola nave come base. La superiorità nei confronti di un normale elicottero è evidente: addirittura potrebbe lanciare dei paracadutisti (niente male per un mezzo imbarcato) se l'atterraggio fosse troppo pericoloso. E il tutto, ricordatevi, dal ponte di una fregata

 

La sorveglianza marittima ha poco senso per noi che, grazie alla Cavour e alla Garibaldi disponiamo di jet imbarcati, ma potrebbe fare comodo a quelle marine di medie dimensioni (l'Olandese per esempio) sprovviste di PA.

 

Sul farne un AEW invece la vedo dura, visto che il pay-load è inferiore a quello dell'EH-101 che tra l'altro abbiamo già pronto

 

Come SAR io ho qualche dubbio, non lo vedo bene a rimanere in hovering in condizioni meteo pesanti, come un buon elicottero può fare (EH-101? :whistling: ).

 

Il ruolo in cui lo vedo più portato è quello di inserzione e estrazione di team FS, ammesso che possa integrare l'elettronica necessaria a volare a pelo del terreno in condizioni ognitempo e possa anche avere una buona elettronica di navigazione, TLC e autoprotezione.

 

I dodici posti sono possibili solo in una configurazione pulita senza tanti accessori, se mettiamo un terzo membro dell'equipaggio per gestire navigazione, ECM e altro, e magari un quarto addetto ad un verricello se non è possibile atterrare per recuperare il team, poi ci metti il peso dell'elettronica e lo spazio che po occupare, penso che rimangono posti per sei elementi.

 

In questo modo forse è un mezzo interessante, mentre per qualsiasi altro impiego secondo me un EH-101 è superiore a parte la velocità.

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