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l'angolo d'attacco ovviamente (si parla comunque di piccoli valori), mentre l'assetto è controllato dalle altre superfici aerodinamiche. Anzi, a piccoli angoli di attacco, un profilo simmetrico lavora meglio del corrispondente profilo "curvo"; per contro, ad angoli di attacco più alti, un profilo curvo lavora meglio del corrispondente simmetrico (quindi maggior resistenza allo stallo)!

Edited by phoenix
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Nessuno è obbligato a usare i flap ne in decollo ne in atterraggio, ma gli ipersostentatori consentono di atterrare e decollare in spazio ridotti.

 

Molti pensano che sia inutile usare i flap quando hai piste chilometriche e il tuo aereo atterra in poche decine di metri, ma la sicurezza non è una cosa con cui si può fare una stima.

 

Quindi io dalla mia scarsissima esperienza personale posse affermare:

 

Ok, atterriamo full flap, lasciamo davanti a noi 9/10 di pista e a quel punto diciamo pure potevamo mettere meno flap

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Credo di aver capito quello che volevi dire... La risposta è sì. Se l'ala ha un profilo neutro, deve avere un'incidenza poistiva rispetto al vento relativo per generare portanza. Spero di essere riuscito a risponderti negli stessi termini che hai usato...

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Le uniche due situazioni in cui un profilo simmetrico può stare ad incidenza nulla sono due:

 

-Salita in verticale

 

-Picchiata in candela

 

Ricordiamoci però che in questi due casi il velivolo non si comporta proprio come un aereo, infatti non ha senso parlare di aeromobili se non esiste una forza aerodinamica che li sostiene.

 

Nel caso che dicevi tu l'aereo non appena assume incidenza nulla tende a perdere quota modificando la traiettoria all'aria che quindi risulterà di nuovo con un angolo di incidenza positivo.

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Si chiama upside-down cioe',in modo abbastanza diverso dalla norma la curvatura del profilo alare nella parte piu'interna dell'ala puo' assumere un andamento negativo al fine di evitare il flusso supersonico causato dal grosso spessore relativo del profilo nella zona d'attraversamento della fusoliera..........Capito?.......io no :unsure: ........perche'un profilo invertito evita il flusso supersonico causato dal grosso spessore ecc ecc?...aiuto :scalata:

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la curvatura invertita so che anticipa lo stallo, per questo forse è adottata nei profili in corrispondenza della radice dell'ala in modo che sia questa a stallare prima delle estremità alari, vantaggi per la sicurezza quindi. ....c'ho provato!

 

Blekoldshaflo poi fornirmi la fonte di questo articolo?

Edited by phoenix
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  • 3 weeks later...
E'preso da una raccolta che usciva in edicola un po di anni fa,si chiamava Aircraft,quella da cui uscivano anche delle video cassette di aereoplani"famosi"....

..gli indizi sono comuque scarsi: di che aereo si tratta? Si potrebbe avere qualche particolare in più su quell'articolo?

 

Sul fatto che il volo supersonico richieda il minor spessore percentuale t/c dei profili alari possibile è ovvio per evitare i fenomeni di bufferting transonico, in particolare nella zone della radice dell'ala, dove solitamente lo spessore percentuale è maggiore.

 

Il fatto che si applichi una curvatura del profilo negativa senza fornire alcun dato ulteriore utile non implica necessariamente ("..al fine di..") una riduzione degli spessori percentuali dei profili più interni. Per cui quella frase, in se, è scarsa!

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il buffeting è un problema che si verifica durante la transizione da volo subsonico a supersonico, in questa transizione si verifica una particolare fenomeno pulsante di onde d'urto:

 

infatti, quando siamo in prossimità del volo supersonico, cioè nella fase transonica, l'aereo ha una velocità subsonica molto elevata (circa mach 0,7) al punto tale che almeno in una zona del campo aerodinamico intorno al velivolo (di solito si hanno aumenti della velocità come sul dorso dell'ala o sul tettuccio) si ha già una velocità locale maggiore di quella del suono. (in tal caso si dice che il velivolo ha raggiunto "mach critico", 0,7 per sempio..)

 

In pratica, il velivolo si trova ancora a velocità subsoniche (cmq molto elevate!) mentre alcune parti del velivo vengono attraversate da un flusso supersonico!

 

Da ciò s'intuisce che vi saranno delle onde d'urto disposte sulla superficie del velivolo in zone in cui il flusso la sta ancora lambendo.

 

Queste provocheranno un'aumento brusco resistenza aerodinamica ( a causa dell'interazione delle onde d'urto con lo strato limite) che tende a riportare il velivolo in volo a regime subsonico, facendo sparire il fenomeno.

 

Ora, se accelero il mio velivolo nuovamente per riportarmi in supersonico ecco ripresenta quella bestia, per poi ancora una volta sparire se l'aereo dovesse rallentare o non dovesse riuscire ad entrare in supersonico!

 

Questo è grosso modo l'effetto pulsante (di onde d'urto che vanno e vengono) noto come il pericolossimo "buffeting" transonico.

 

Quando il velivolo sarà in supersonico l'onda d'urto generata sarà staccata a poca distanza davanti il bordo d'attacco.

 

E' chiaro che nessun velivolo può volare continuamente in buffeting transonico, cioè volare in intervalli prossimi al mach critico.

 

Altra considerazione è che un velivolo supersonico deve avere una mach critico quanto più elevato in modo tale da trovarsi in buffeting transonico il minor tempo possibile.

 

Azz.. quanto ho scritto! Va bè, per ulteriori chiarimenti cercherò di postare qualche immagine...

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