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dread

Nos Sugli Aerei

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circa benzina avio e combustibili tipo Jet: sono andato a fare un ripassino, e torno su quanto detto da me medesimo prima.

 

- le benzine avio, o Avgas, (suddivise per gradazioni secondo le specifiche "USA militare" o "Commerciale Internazionale") sono di impiego escusivo per motori alternativi a ciclo Otto. La loro evoluzione è dipesa sostanzialmente dalla possibilità di additivarle con sostanze preservanti per il motore, o anticongelamento, o a maggior numero di ottani (esattamente come le benzine per autotrazione).

 

-il kerosene e i suoi derivati per additivazione, impiegato sui motori a getto (jet fuel)

 

Gradazione USA Militare Gradazione commerciale note

JP-1 Jet A (Jet A-1 con più alto punto di congelamento)

JP-4 Jet B

JP-5 JP-5 specifica US Navy

JP-8 e JP8+100 specifica USAF

 

dal 1996 la normativa commerciale definisce due tipi di kerosene: Jet-A1 e Jet-B (o wide cut, petrolio tagliato con 30% di benzina).

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forse poteva essere usato sugli aeri della seconda guerra mondiale che avevano un motore con pistoni radiali o anche definiti (motori a stella o stellari) per dare più potenza e quindi avere una velocità maggiore visto come il si comportava con le auto infatti i primi impianti furono istallati su auto da corsa. il nos o per meglio dire protossido di azoto è anche usato in apllicazioni mediche . il nos sui motori a getto non avrebbe senso poiche oggi ci sono i postbruciatori ad aumentare la spinta (cioè la potenza)

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Sono sicuro id aver sentito che per dare potenza ai jet si usa un sistema a iniezione d'acqua...

La cosa strana è che in tutti gli spaccati di aerei o monografite che ho visto non ho mai letto qualche cosa a proposito di un

serbatoio d'acqua...

 

Ciao Navigator

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Sono sicuro id aver sentito che per dare potenza ai jet si usa un sistema a iniezione d'acqua...

La cosa strana è che in tutti gli spaccati di aerei o monografite che ho visto non ho mai letto qualche cosa a proposito di un

serbatoio d'acqua...

 

Ciao Navigator

 

 

hai ragione ma siccome che gli aerei che usano il sistema ad iniezione d'acqua non sono tanti oppure alcune indicazioni si non vengono date la pubblico (poichè considerate segreto mlitare) per mantenere un certo vantaggio sugli altri . aerei che usano questo sistema sono alcuni F-4 e SR-71 se non mi sbaglio

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Non c'è nulla di segreto o di poco noto nell'iniezione di liquido (acqua, ammoniaca o alcool) nei motori a reazione.

E' uno dei più noti sistemi di incremento della spinta.

L'unico reale motivo per cui oggi è difficile vedere i serbatoi di tale liquido nei velivoli è che...non ci sono!! :ph34r:

In effetti tale sistema era particolarmente usato in passato, quando i motori erano scarsamente potenti e non molto avanzati nei materiali e nelle tecnologie utilizzate...

Oggi tali dispositivi sono fuori moda e con essi i loro serbatoi...

In passato però, non si poteva semplicemente bruciare più combustibile per avere più spinta, a causa delle temperature che sarebbero risultate proibitive per le turbine di allora, e quindi, per spremere un po' di spinta in più nei momenti più delicati (tipo il decollo) a volte si usava iniettare acqua (o altro) nel compressore o più spesso direttamente in camera di combustione.

 

L'effetto era di ottenere una massa di gas maggiore allo scarico, dovuta da un lato all'evaporazione del liquido e dall'altro al carburante supplementare iniettato per produrre il calore necessario a far evaporare "l'additivo"...

Il tutto senza che la temperatura andasse alle stelle perchè l'iniezione di liquido la teneva bassa...

Il problema era il consumo spropositato sia di acqua che di carburante che limitava l'impiego del dispositivo al decollo e poco più, mentre il surplus di potenza ottenibile era limitato dal rischio di far stallare il compressore, che doveva incrementare di molto la pressione per smaltire l'accresciuta massa di gas.

 

Oggi i motori hanno potenze notevoli grazie ai miglioramenti in tutti i campi e anche grazie all'introduzione del doppio flusso ( e quindi di ventole molto grandi).

Laddove si vuole qualcosa in più, il miglior sistema per incrementare la spinta resta il postbruciatore, che ha il vantaggio di usare come liquido "supplementare" il carburante stesso e di non incidere in modo così pesante su ciò che avviene a monte della turbina.

 

Comunque qualche aereo "dopato" c'è ancora...

In effetti, per chi non lo avesse notato, negli spaccati di ogni Harrier, immediatamente dietro al motore e subito davanti a un serbatoio di carburante, si può vedere un bel serbatoio di acqua e metanolo...

Beh, è un po' difficile avere le spinte necessarie per fare uno STOVL...

Il Pegasus fornisce 10 tonnellate e più di spinta, anche grazie a questo trucchetto e rinunciando al postbruciatore che sarebbe di difficile applicazione vista la configurazione del motore e visto che non è mai una buona idea "cucinare" la pista per atterrare e decollare...

 

Tale sistema comunque fu usato praticamente solo in modo sperimentale sul Phantom (quindi non in modo diffuso, visto che i suoi due J-79 non ne avevano bisogno) mentre non mi risulta fosse impiegato sull'SR-71. C'era invece per esempio sui B-52, ma solo fino alla versione G, perche i TF-33 della versione H, già ne facevano a meno.

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inoltre il principio di funzionamento dei motori a pistoni e quelli a reazione è fondamentalmente diverso...

 

Il motore a pistoni miscela aria e carburante, e tramite l'esplosione e il successivo movimento dei pistoni, col sistema biella-manovella si trasforma il movimento in rotatorio, che viene poi applicato a un albero motore che può arrivare a un'elica, o nelle macchine all'albero delle ruote ecc...

 

correggetemi se sbaglio, ma i motori a reazione se ricordo bene si basano invece sulla compressione di aria (dalle grandi prese d'aria frontali) che viene miscelata al carburante e poi fatta esplodere, sfruttando direttamente la spinta che ne deriva e che esce dagli ugelli...e aumentando la quantità di carburante, arricchendo quindi la miscela, otteniamo l'effetto post-bruciatore vero? oppure se non sbaglio si tratta di alcuni gas non combusti che vengoni iniettati direttamente negli ugelli a rendere possibile l'uso di after-burners...pressapoco mi ricordo cosi, se mi sbaglio ditemelo che mi leggo per bene tutta quelle serie di documentazioni scritte da Ro60 sui motori a reazione... :P

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Il motore a reazione funziona grazie alle leggi della dinamica... Tipo azione-reazione. E agli studi di Giovanni Battista Venturi (Reggio Emilia, 1746 – Reggio Emilia, 1822) che è stato un fisico italiano. Si era accorto che la velocità dei fluidi aumentava facedoli passare in tubi con diverse sezioni... Forse è il caso di gardare su Wikipedia o su altre sezioni del forum... Credo che nei motori a reazione ci sia anche un apposito "tubo venturi"....

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inoltre il principio di funzionamento dei motori a pistoni e quelli a reazione è fondamentalmente diverso...

 

Il motore a pistoni miscela aria e carburante, e tramite l'esplosione e il successivo movimento dei pistoni, col sistema biella-manovella si trasforma il movimento in rotatorio, che viene poi applicato a un albero motore che può arrivare a un'elica, o nelle macchine all'albero delle ruote ecc...

 

correggetemi se sbaglio, ma i motori a reazione se ricordo bene si basano invece sulla compressione di aria (dalle grandi prese d'aria frontali) che viene miscelata al carburante e poi fatta esplodere, sfruttando direttamente la spinta che ne deriva e che esce dagli ugelli...e aumentando la quantità di carburante, arricchendo quindi la miscela, otteniamo l'effetto post-bruciatore vero? oppure se non sbaglio si tratta di alcuni gas non combusti che vengoni iniettati direttamente negli ugelli a rendere possibile l'uso di after-burners...pressapoco mi ricordo cosi, se mi sbaglio ditemelo che mi leggo per bene tutta quelle serie di documentazioni scritte da Ro60 sui motori a reazione... :P

 

nell' AB il carburante viene iniettato puro nei gas di scarico caldissimi e si incendia dando vita al fenomeno dell'afterburner

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In effetti moltissime tenologie utilizate sui motori alternativi degli aerei della WWII sono oggi utilizzate dai motori da competizione automobilistici e strdali.

Dalla iniezione del carburante all'iniezione ad acqua in camera di combustione, dalla sovralimenazione chimica a quella meccanica all'interrefrigerazione, dal NOS a materiali quali l'inconel, etc etc etc...

Si dice anche che la tecnologia della WWII sia stata eguagliata dalla F.1 per molti aspetti solo a fine anni 80, inizio 90.

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Il dispositivo "GM-1", usato dai tedeschi nella WWII, era appunto un iniettore di protossido d'azoto collocato a valle del cmpressore.

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Guest Folgore

scusate se mi intrufolo, ma con NOS intendete proprio l' N20 o tutti i dispositivi di superpotenza, quali acqua metanolo, MW50, C3.....

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Il motore a reazione funziona grazie alle leggi della dinamica... Tipo azione-reazione. E agli studi di Giovanni Battista Venturi (Reggio Emilia, 1746 – Reggio Emilia, 1822) che è stato un fisico italiano. Si era accorto che la velocità dei fluidi aumentava facedoli passare in tubi con diverse sezioni... Forse è il caso di gardare su Wikipedia o su altre sezioni del forum... Credo che nei motori a reazione ci sia anche un apposito "tubo venturi"....

 

è assolutamente vero..........

Il primo ad applicare questo sistema fu l'ing. Campini sul Caproni C.1, aplicò le regole studiate da Venturi ma le utilizzò su un motoreattore, ossia un semi-reattore!

in pratica si trattava di un Isotta-Fraschini Asso da 900CV(cito dalla buona vecchia "Mach1") "azionante una ventola che prelevava aria dalla presa d'aria sul muso". (scusate il gioco di parole)

Quindi è probabile che un sistema simile sia utilizzato anche su aerei più moderni!

 

 

 

Campini-caproni-cc2.jpg

 

 

Bello vero!

Edited by pablo

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....

Quindi è probabile che un sistema simile sia utilizzato anche su aerei più moderni!

Bhe, ovviamente in un motore a turbina non ci si dimentica certo di Venturi...

La pressione dei gas varia all'interno del compressore e della turbina proprio grazie alle forze aerodinamiche che si generano sulle palette, mentre nel condotto della presa d'aria e allo scarico le pressioni vengono rispettivamente incrementate e ridotte sfruttando condotti a sezione variabile...

Ma tutto questo che ci azzecca con il protossido di azoto che è argomento della discussione? :ph34r:

Edited by Flaggy

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Non ci azzecca nulla, è solo l'ennesimo tentativo di glorifizzare un aereo inutilissimo e scarsissimo come il Caproni-Campini, inoltre un Jet non funziona tanto per la pressione, ma principalmente perchè i gas caldi dello scarico hanno più volume di quelli freddi in ingresso, e questo genera la spinta. Venturi ha scoperto solo il carburatore.

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Non ci azzecca nulla, è solo l'ennesimo tentativo di glorifizzare un aereo inutilissimo e scarsissimo come il Caproni-Campini, inoltre un Jet non funziona tanto per la pressione, ma principalmente perchè i gas caldi dello scarico hanno più volume di quelli freddi in ingresso, e questo genera la spinta. Venturi ha scoperto solo il carburatore.

 

proprio inutile non direi...........

è stato uno dei primi reattori utilizzati su un aereo...............

bada che all'epoca è stato più volte lodato per essere stato uno degli aerei più avanguardistici apparsi sino ad allora...........

solo l'Heinkel era arrivata a livelli simili, si parla di 1940.........

è vero che la soluzione poi non ha portatato ad applicazioni concrete, ma per il mondo dell'aviazione è stato un passo decisivo verso qualcosa di realmente nuovo! :adorazione:

per il discorso carburatori, bisogna guardare a un bel po' prima.........!

Venturi aveva solo intuito, poi le sue teorie sono state applicate anche ai carburatori e a molti altri rami dell'ingegneria!(idrodinamica per nominarne una!)

Edited by pablo

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L sola definizione di "reattore" mi fa rabbrividire, quell'affare non è altro che un'elica intubata seguita da un bruciatore, e per negarlo ci vuole un bel coraggio.

 

La Heinkel nel 1939, la Gloster nel 1941, la Bell nel 1942 e la Nakajima nel 1945 furono le case che, rispettivamente in Germania, Inghilterra, USA e Giappone fecero volare per la prima volta nel loro paese un vero Jet.

 

L'Italia, a conti fatti, al suo primo Jet ci arrivò solo nel 1953 con l'Ambrosini Saggittario...

 

Se vuoi continuare, spostiamoci qui e lasciamo il thread al NOS

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...=2210&st=45

Edited by Kometone

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L sola definizione di "reattore" mi fa rabbrividire, quell'affare non è altro che un'elica intubata seguita da un bruciatore, e per negarlo ci vuole un bel coraggio.

 

L'Italia, a conti fatti, al suo primo Jet ci arrivò solo nel 1953 con l'Ambrosini Saggittario..

 

Se vuoi continuare, spostiamoci qui e lasciamo il thread al NOS

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...=2210&st=45

 

 

Se leggi i messaggi che ho postato prima noterai che ho scritto motoreattore!

Ho citato il CC.1 solo per avere un esempio dell'applicazione degli studi di Venturi, nulla più!

comunque sia hai ragione sono finito un po' OT,quindi è giusto lasciare il topic!

 

 

cc_prova_big.jpg

 

P.S. grazie per il link ;)

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Comunque ritornando al discorso di usare il nos su a/m che partono dalle portaerei è una grande cavolata secondo me... perchè nei motori a getto non vi sono degli scoppi ma un continuo bruciare del carburante per scaldare l'aria compressa che espandendosi fa muovere la turbina... e la caratteristica principale del nos è quello di avere un potenziale esposivo più alto della benzina.

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LA caratteristica del protossido d'azoto ....... è quella di FORNIRE OSSIGENO .

 

il N2O è un COMBURENTE . non brucia e non esplode ma fornisce l'ossigeno necessario alla combustione di una quantità eccessiva di combustibile.

 

Lo fornisce SOLO se viene iniettato in camere di combustione che abbiano temperature capaci di scinderne la molecola .

 

i motori a GETTO non hanno certo bisogno di un apporto ulteriore di comburente visto che il rapporto aria combustibile è anche numerose volte superiore a quello stechiometrico.

 

credo che le cavolate dette in TV debbano essere prese per quello che sono ........ sciocchezze dette da comici.

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OT:

Certo che se ogni 2 pagine ripartiamo dall'inizio della discussione possiamo pure attaccarci alla cintura..

Chi vuole contribuire si legga TUTTA la discussione prima di postare qualcosa altrimenti qua finiamo per ripeterci continuamente...

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