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F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

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Intanto l'Olanda ci "soffia" il magazzino per i ricambi europei

F-35: ancora delusioni per l’Italia, in Olanda i ricambi per le flotte europee

 

'Ci soffia'? Per 'soffiare' qualcosa a qualcuno, mi pare occorra anzitutto che quel 'qualcosa' sia stato di quel 'qualcuno'. Non mi risulta che il deposito ricambi fosse stato mai previsto in Italia.

 

L'Olanda è partner livello 2 del programma, esattamente come noi. Ha investito quanto noi nello sviluppo del progetto e, come è giusto che sia, riceve quote di lavoro. Noi abbiamo avuto l'unica FACO europea e la manutenzione degli aiframe, che abbiamo mantenuto malgrado la riduzione dei nostri ordini. Non comprendo questi piagnistei che ogni tanto...

 

...ah, è Lora Lamia. Ok, allora capisco i piagnistei...

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A parte che l'Olanda è partner di secondo livello ma ha speso meno di noi e gil aerei ordinati o previsti sono molti meno dei nostri, quello che non capisco è che senso abbia avere i ricambi in Olanda, visto che nel sito di Leonardo c'è scritto "In una seconda fase Cameri diventerà il centro di supporto per gli F-35 basati nell’area europea e mediterranea." Forse quest'affermazione è solo una speranza?

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A parte che l'Olanda è partner di secondo livello ma ha speso meno di noi e gil aerei ordinati o previsti sono molti meno dei nostri, quello che non capisco è che senso abbia avere i ricambi in Olanda, visto che nel sito di Leonardo c'è scritto "In una seconda fase Cameri diventerà il centro di supporto per gli F-35 basati nell’area europea e mediterranea." Forse quest'affermazione è solo una speranza?

 

1) Da quel che mi risulta Italia ed Olanda hanno entrambe contribuito nella stessa misura (5% del totale) allo sviluppo del velivolo.

 

2) Corretto, hanno ordinato meno velivoli. Infatti loro hanno il magazzino ricambi, noi abbiamo una linea di assemblaggio in casa (che assembla anche i loro velivoli) e l'unico centro di manutenzione airframe in Europa.

 

3) Distribuzione e logistica. Un magazzino ricambi principale che fa da hub e vari depositi decentrati. Soluzione che si usa ormai da decenni per flotte di ogni tipo e che si è dimostrata efficiente e gestibile.

 

4) Cameri è previsto sia il centro di manutenzione degli airframe per tutti gli F-35 europei e non mi risulta che la cosa sia cambiata.

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Cioe tra un mese arriva la release 3F e l aereo subito diventa operativo?

Ma non deve prima finire i test? E poi non devono cominciare le valutazioni operative? E poi lo squadron non necessita di qualche mese per divenire operativo?

 

Credo che questo articolo risponda più in dettaglio, anche perchè il primo della stessa rivista era probabilmente fuorviante.

 

http://aviationweek.com/defense/f-35-development-inches-closer-finish-line

 

 

The first operational U.S. Air Force F-35 squadron is set to receive its initial aircraft configured with a version of the long-awaited Block 3F software in September. But the event, while a sign of progress toward the end of the F-35’s lengthy development phase, is mostly symbolic. The 34th Fighter Sqdn., known as the “Rude Rams,” of Hill AFB, Utah, will receive F-35 aircraft equipped with an initial release of 3F, but not the final updates that are still under test, according to service spokesman Capt. Mark Graff.

This means the aircraft will have all the capabilities of 3F but be restricted to the more limited 3i flight envelope and weapons the squadrons are currently flying, Graff says.

Even with the final version of 3F, the Air Force will not be able to use the newest aircraft in combat. The service will, however, still be able to deploy the majority of the aircraft in the squadron, which are in the 3i configuration, Graff stresses. The Pentagon has not yet finished building and testing the operational Mission Data File (MDF) set for the 3F software, which will provide a vast databank of threat information needed for combat, Graff notes.

 

In sostanza una cosa è avere la 3F (iniziale) e un'altra è implementare tutto quello che consente di fare.

Per quello se ne riparla tra un anno.

 

 

The fully validated Block 3F MDF set will not be ready for its formal operational test phase until June 2018 at the earliest, the Pentagon’s top weapons tester has warned.

In addition to the final 3F software load and the associated MDF set, each squadron also needs a complete set of 3F Full-Mission Simulators to field the final capability.

In its final warfighting form, the F-35 will be able to employ its full suite of air-to-air and air-to-ground weapons—including Raytheon’s short-range AIM-9X Sidewinder missile, the General Dynamics AU-22 25-mm gun and Boeing precision-guided Small-Diameter Bomb 1 for the Air Force; and Raytheon’s AGM-154 Joint Standoff Weapon for the U.S. Navy—throughout the full flight envelope.

 

 

After SDD is complete, the program will move into its final test phase, called initial operational test and evaluation (IOT&E). The Pentagon’s top weapons- tester has warned that IOT&E will not start until late 2018 or early 2019, unless the Pentagon decides to start the test phase without “significant aspects” of full 3F capability, a spokesman for the director of operational test and evaluation (DOT&E) told Aviation Week last year.

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https://theaviationist.com/?p=43546

 

Un F-35 potrebbe (non è stata rilasciata alcuna informazione riguardo al tipo di aereo coinvolto nell'incidente) essersi schiantato il 5 settembre. Qualunque fosse il velivolo, il pilota, Lt. Col. Eric Schultz, è rimasto ucciso.

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Non era un F-35. Il general Goldfein non ha detto che aereo era, ma ha detto che assolutamente non è un 35.

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Non era un F-35.

Il general Goldfein non ha detto che aereo era, ma ha detto che assolutamente non è un 35.

 

Allora ... hanno ripreso i test di Aurora ... :whistling:

 

Scherzi a parte ... la cosa mi ricorda un episodio di tanti anni fa che vide coinvolto questo pilota ... https://en.wikipedia.org/wiki/Robert_M._Bond ...

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Qualcuno (The Aviationist) avanzava tesi secondo il quale si potrebbe trattare di un Flanker (di recente fotografato da quelle parti, i veri aggressors) o di cose sperimentali. Per il momento non lo sapremo, ma almeno non è l'F-35 ;)

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Qualcuno (The Aviationist) avanzava tesi secondo il quale si potrebbe trattare di un Flanker (di recente fotografato da quelle parti, i veri aggressors) o di cose sperimentali.

Per il momento non lo sapremo, ma almeno non è l'F-35 ;)

 

Si tratterebbe effettivamente di un velivolo straniero ...
Aerospace Daily & Defense Report (AW&ST) ... Fatal Nevada Crash Involved Foreign Aircraft Type ...

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Dopo Washington e Eisenhower tocca alla Lincoln avere a bordo l’F-35C.

 

https://americansecuritytoday.com/lincoln-tests-f-35c-lightning-ii-sea-see-f-35c-action-multi-video/

 

 

Intanto il nuovo direttore del programma Winter parla dei problemi più delicati.

 

http://breakingdefense.com/2017/09/jpo-fixing-f-35-oxygen-carrier-landing-software-glitches-vadm-winter/

 

Ipossia: Sembra ci siano due cause.
La prima, incredibile ma vero, è di natura psicosomatica: capitava che la spia che indica il corretto funzionamento dell’OBOGS si spegnesse anche quando non doveva, inducendo i piloti a pensare a un problema di fornitura di ossigeno e in seconda istanza a innescare uno stato di ansia con annesse difficoltà respiratorie e di concentrazione che possono essere scambiate per un principio di ipossia, pur essendo tutt'altro. Si è intervenuti per ridurre questi falsi allarmi, ma si è anche migliorata la filtrazione e il controllo della pressione.
La seconda è una combinazione di temperature elevate e di inesperienza dei piloti che li facevano stare sulla pista e sotto il sole cocente per mezzora a respirare monossido di carbonio prodotto dallo scarico del loro stesso aereo, prima di decollare. Più che un problema all’aereo è un problema di addestramento e procedure.

 

Eccessive oscillazioni del carrello anteriore: pare che il problema sia stato risolto senza richiedere di riprogettare il carrello anteriore della variante imbarcata, quindi presumibilmente uno degli interventi è stato ridurre il carico di rilascio della barra che connette il carrello alla nave.

 

Green glow: il problema di visione notturna (il pilota era come se guardasse attraverso una finestra sporca a causa del disturbo dato alla luminosità dei display del cruscotto) si direbbe risolto con il nuovo schermo OLED montato sui più recenti prototipi del casco. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-rockwell-collins-prototypes-fix-for-f-35-gre-438687/
Le soluzioni a entrambi questi due ultimi problemi sono in test sulla Lincoln.

Software: gli aerei escono di fabbrica con la 3F installata (release iniziale) e i test di volo si completeranno entro l’anno (contrariamente quanto sostenuto dai detrattori si è in anticipo rispetto a quanto previsto l’anno scorso) consentendo di iniziare i test operativi a partire da febbraio 2018.

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Conferenza del test pilot Wilson sullo stato dei test sulla variante C.

 

Con tanto di F-35C che supera il muro del suono armato di 4 GBU-32 e 2 AIM-9, oltre alle stive piene.

Si conferma che il problema al carrello è stato risolto riducendo il carico di rilascio della hold-back bar (tra l'altro non è nemmeno un pezzo dell'aereo).
Si sofferma parecchio sul casco. Per massimizzare stabilità e accuratezza delle immagini si è aggiunto un nuovo sistema di posizionamento ottico del casco: e ora sono 3...oltre a quello magnetico e inerziale già presenti. Il problema del green glove è stato ridotto agendo sul software, ma si conferma che col passaggio all'OLED è completamente eliminato.
Tra i miglioramenti software, è possibile agire su un tasto sui comandi HOTAS per semplificare la simbologia e ridurre il workload del pilota nei momenti più delicati come l'appontaggio.

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E' dato sapere quali siano le differenze a livello dinamico nel comportamento di volo tra F-35A e F-35C, che è considerevolmente differente? Agilità, velocità, quota operativa eccetera...

 

Una è sicuramente il differente fattore di carico che possono sopportare: la versione A aggiornata al Block 3F potrà tirare fino a 9 g positivi, mentre la C sarà sempre limitata a 7.5 g, come del resto gli Hornet e i Super Hornet che andrà col tempo a sostituire.

Edited by Loneflyer

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Anche l'accelerazione, nel modello C, è inferiore, tra 0,8 e 1,2 Mach, però una planata a 0g compensa facilmente le differenze. La velocità di virata sostenuta, invece, è maggiore: 5g contro 4,6. Si tratta, però, di dati vecchi, riguardanti i prototipi. Gli esemplari di serie sono più brillanti.

 

http://www.loneflyer.com/?p=551#more-551

 

http://www.loneflyer.com/?p=601#more-601

 

http://www.loneflyer.com/?p=1812#more-1812

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Quello che salta subito all'occhio, al di la delle modifiche di dettaglio necessarie per la navalizzazione (gruppo carrelli, gancio e affini) è la maggiore apertura alare della versione "C" che ha portato per forza di cose a una versione più pesante, a vuoto. Riassumendo del differenze sostanziali rispetto la "A", sono (misure grossolane tanto per capirne le differenze):

  • 1x Pratt & Whitney F135-PW-400; (praticamente un "100" navalizzato con materiali più consoni a operare in ambiente marino)
  • capacità interna del carburante di 8 900 kg verso 8300 kg;
  • assenza del cannone interno (previsto in un pod sotto la fusoliera);
  • sonda retrattile per il rifornimento in volo;
  • carrello a doppio ruotino anteriore con annessa barra di aggancio alla catapulta;
  • incremento delle dimensioni alari (apertura: 13,1 m verso 10,1 m; superficie: 62 m² verso 42 m² );
  • incremento della superficie dei piani di coda;
  • estremità alari ripiegabili per facilitare lo stivaggio.

 

Mi chiedo quante di queste sono andate oltre i requisiti indispensabili per operare da portaerei e sono dovute alle richieste dell'USNAVY proprie per l'impiego operativo. In particolare l'ala più grande e il maggiore carico di combustibile, fondi permettendo, permettono spazi di manovra più ampi per versioni future, e mio pensiero, da "uomo qualunque" molto critico per l'adozione da parte dell'AMI dell'F-35 (per la marina è un altro discorso), alla fine parlando con un conoscente me ne sono uscito con "forse forse per l'AMI era meglio la versione "C", visto che la filosofia della linea di combattimento Hi-low è saltata: lo vedo con un potenziale di sviluppo più ampio e anche come più promettente "bombardiere di teatro" o "interdittore di profondità" che dir si voglia, ovvero come degno sostituto, del Tornado.

OK crocifiggetemi per l'eresia, se questa lo è

Edited by Mustanghino

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Ok, ti crocifiggiamo... :lol:
Comprare il C solo perchè è più bombardiere, non ha alcun senso. Costa di più, ha lo stesso carico bellico (anzi, non ha il cannone), ha prestazioni inferiori (per via del peso e della maggiore resistenza), ha un’autonomia analoga (il carburante in più è praticamente quello contenuto nell’ala più grande, ma serve a compensare la maggiore resistenza) e ha tutta una serie di gadget (gancio d’appontaggio, ali ripiegabili, carrello irrobustito) che non servono assolutamente a nulla a terra, ma che uno deve pagare...e manutenere.
L’ala più grande deriva dal requisito di tenere bassa la velocità di appontaggio e mantenere alto il bringback. I due requisiti sono collegati, ma anche qui sono poco utili nell’impiego a terra da piste di decente lunghezza.
Certo, il risultato è un aereo che è ancora più bombardiere di quanto non lo sia la variante terrestre, ma comprarlo solo per questo rinunciando al resto per qualità non richieste è assurdo.

Edited by Flaggy

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Tranquillo , non è un'eresia ma un'opinione legittima.

 

Tuttavia , secondo me , all'AM conviene la versione più performante , che dai dati riportati negli interventi precedenti , dovrebbe essere la A .

 

La C è un adattamento alle esigenze della marina , da cui , per es. l'ala più grande per diminuire la velocità in appontaggio.

La maggior quantità di carburante ( 500 kg del C rispetto allo A ) , a scapito del cannone , serve per operare su distanze oceaniche.

Il cannone posto esternamente produce resistenza e " consuma " una parte del peso utilizzabile per i carichi bellici.

 

Per i confronti immediati segnalo questo sito in globalsecurity

 

https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-35-specs.htm

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I dati di quella tabella però sono sballati...Basta vedere i pesi a vuoto (quelli veri sono da 3 a 5 tonnellate più alti) ed il carico bellico. Comunque l'opinione è legittima, ma come detto non molto suffragata dai fatti: in particolare a quanto pare l'autonomia del C non è maggiore, perchè il peso considerevolmente più alto e la maggiore superficie bagnata si bevono praticamente tutto il carburante addizionale...che più che ad aumentare serve a mantenere l'autonomia sui livelli della più leggera variante terrestre,

Edited by Flaggy

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Certo che a vedere le immagini del sito (molto interessante) che hai citato, le parti in comune sono davvero molto poche... Per quello che doveva essere un aereo basato su piattaforma comune... Sembrano più aerei diversi con qualche parte in comune piuttosto che lo stesso aereo con qualche variante...

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Non potrebbe essere lo stesso aereo con varianti , dato che ogni versione ha caratteristiche molto specifiche , soprattutto nell'aspetto strutturale.

 

Quando si parlò di " piattaforma comune " probabilmente ci si riferiva agli studi di base e alla configurazione generale .

 

L'unica vera piattaforma comune è stato il Phantom .

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La mia idea nasceva dalla supposizione (errata), che non tutte le modifiche apportate sulla "C" era specifiche per operare da portaerei, in particolar modo quelle riguardanti l'ala: mi era sfuggita la velocità di appontaggio per forza di cose inferiore a quella di atteraggio

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