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F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale


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Io direi che l'ambito è diverso e che qualche decina di aerei in più avrà bisogno di set alari, di una linea di assemblaggio e di un centro di manutenzione. Sulla costruzione e manutenzione di componenti e subassiemi si potrebbe ragionare, ma le compensazioni come acquirente (tardivo) non penso proprio contemplino una FACO.

Edited by Flaggy
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Penso soprattutto alla manutenzione che si proietta nel lungo periodo ; il sistema Italia dovrebbe muoversi per avere il più possibile di manutenzione : voi mandereste gli aerei in Inghilterra per i componenti e in Turchia per i motori ?

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Se assemblassimo noi gli aerei per i tedeschi sarebbe proprio una figata.

Ed effettivamente non è da escludersi...

 

Faccio presente che per i tedeschi l'F-35 sarebbe l'unico velivolo in grado di portare bombe nucleari tipo B-61 quando l'ultimo tornado andrà in pensione.

Se non acquisteranno qualche F-35 potrebbero dover rinunciare a questa possibilità.

Nessuno in Germania pensa che le utilizzerà mai naturalmente ma tra averle e non averle c'è molta differenza.


se la cosa va in porto possiamo mettere una pietra tombale su un futuro ed ipotetico successore del tornato, almeno riguardante la 5° generazione.

 

Perchè esiste davvero questa possibilità?

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Penso soprattutto alla manutenzione che si proietta nel lungo periodo ; il sistema Italia dovrebbe muoversi per avere il più possibile di manutenzione : voi mandereste gli aerei in Inghilterra per i componenti e in Turchia per i motori ?

 

 

Se facciamo questo ragionamento è la fine. A che pro gli altri dovrebbero mandare gli aerei a Cameri per la manutenzione di cellula, allora...?

 

Comunque, per la manutenzione componenti in Galles si inviano i componenti, non l'aereo intero. Idem il motore. Si invia il motore intero, o solo uno dei suoi sotto-moduli, a seconda dell'intervento. E alla Turchia di motori ne invieremo comunque ben pochi visto che appena sarà operativo il centro manutenzione olandese li spediremo là in cambio dell'assemblaggio dei velivoli olandesi a Cameri. Gli inglesi i motori li manderanno in Norvegia, e magari in cambio addestreranno a Marham i piloti norvegesi, visto che stanno costruendoci un ITC completo (il nostro piano è continuare ad andare a Luke e Beaufort ed Eglin negli USA).

 

A voler guardare a prenderlo nel deretano saranno proprio i turchi. Nessuno in Europa vuole dipendere da questa Turchia, e con centri manutenzione in Olanda e Norvegia, il loro monopolio sarà brevissimo. Se l'USAF-Europe manda i suoi motori in Turchia, bene, sennò sono fregati.

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Per vederci meglio ...

Elbit Systems and Harris will replace the head-down panoramic display system for the Lockheed Martin F-35 after 2019, the companies have announced.
Lockheed selected Elbit’s US-based subsidiary to begin developing a new large-format, touchscreen display for the F-35 cockpit.
Separately, Lockheed awarded a contract to Florida-based Harris to develop a new computer processor for the display.
The selections were made as part of Lockheed’s Technology Refresh 3 (TR3) effort for the F-35, which is installing new electronics in the 16-year-old fighter fighter programme.

 

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Buongiorno a tutti,

 

sono Andrea un vecchio utente che ha scritto qualche anno fa ma... avendo dimenticato i miei dati di accesso mi sono reiscritto. Ho letto con interesse le discussioni, qui e altrove, in merito al nuovo F-35 Lightning II. Pongo un quesito (spero di far bene ad aprire un nuova discussione e non agganciarmi a quella esistente).

 

Il quesito è il seguente: visto l'invecchiamento della flotta degli F-15, il quantitativo asfittico di F-22 e la mancanza di alternative, è possibile che in un futuro prossimo l'F-35 possa essere utilizzato anche come macchina per la la difesa aerea del territorio americano? La riduzione progressiva della minaccia rispetto al periodo della guerra fredda, di cui l'F-22 è in un certo senso un residuato, potrebbe suggerire un certo rilassamento dei requisiti per quel ruolo e il costo inferiore dell'F-35 suggerirebbe che usare quest'ultimo possa essere più logico rispetto al costosissimo Raptor per un compito istituzionale ma certo non "caldo" e per il quale, onestamente, il plurimilionario F-22 mi sembra oggigiorno in un certo senso sprecato.

 

Onestamente vedrei addirittura uno scambio di ruoli con F-22 riconvertiti a un uso esclusivo come cacciabombardieri e una quota di F-35 ottimizzati per la difesa aerea. Del resto i futuri sviluppi incrementali nei propulsori potrebbero restituire ai Lightining II una certa quota di prestazioni che ora mancano (accelerazione transonica, virata sostenuta), ma per tutto il resto vedo l'F-35 come una macchina comunque valida nel futuro scenario che ormai difficilmente lascia spazio per caccia predatori "puri" come fu l'F-15 o come si intendeva fosse l'F-22.

 

Pareri?

Grazie

Edited by Signs_of_Life
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Grazie mille per l'esauriente risposta.

La mia sensazione è che l'era del caccia puro o del (scusate la contraddizione) cacciabombardiere "puro" sia ormai al tramonto e non vedremo più "purosangue" come l'F-15, l'F-14, l'F-22 iniziale. Visto il costo delle nuove piattaforme si spingerà sempre di più a sviluppare le loro capacità in un ampio ventaglio di ruoli e quindi mi figuro che il fantomatico e futuro sostituto del Raptor sarà a tutti gli effetti un velivolo polivalente a cui sarà chiesto di fare di tutto e non solo il caccia da superiorità aerea. Oltretutto pian piano l'enfasi si sposta sempre di più sull'arma anziché sulla piattaforma, anche se è pur vero che se puoi lanciare i tuoi missili da un punto di partenza di maggior quota e velocità, ne hai sempre un vantaggio sull'avversario. In retrospettiva aveva ragione McNamara... solo che la sua idea precorreva un po' troppo i tempi.

Ad ogni modo, nella situazione tattica attuale, onestamente vedo in prospettiva l'F-35 (magari in una variante ottimizzata e per ottimizzata intendo semplificata) più che adeguato per il ruolo di difesa aerea del territorio metropolitano statunitense, soprattutto in rapporto ai costi di esercizio che saranno forzatamente minori di quelli - astronomici - del Raptor.

Edited by Signs_of_Life
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Che l’epoca dei velivoli di ruolo sia tramontata è assodato e anche F-22 e EF-2000 si sono ormai piegati a questa realtà (e con le note difficoltà). Dall’altra parte della barricata Cina e Russia hanno in cantiere i loro campioni polivalenti.
Anche il nuovo caccia di sesta generazione, presumibilmente più una famiglia che un singolo modello, dovrà rimpiazzare sia gli F-22 dell’ USAF che gli F-18 della Navy (io penserei anche agli F-15E) e come tale, a cominciare da uno degli elementi più critici e caratterizzanti (i motori) sarà alla fine polivalente. Già gli F-15 e gli F-14 lo erano diventati senza stravolgere la loro fisionomia. A maggior ragione, pensando fin da principio a entrambi i ruoli e con l’aiuto delle tecnologie moderne (adattive come per i motori), si possono ottenere migliori compromessi piuttosto che adattamenti posticci.

 

I Raptor rimarranno in servizio fino a quel momento, di fatto non portando a tangibili risparmi se venissero impiegati esclusivamente come cacciabombardieri, ruolo per il quale come detto non sarebbero nemmeno il massimo, specie con l'arrivo di F-35 e B-21.
Per contro una eventuale semplificazione dell’F-35 per impiego come caccia avrebbe solo marginali vantaggi: cosa si potrebbe eliminare che non serve? Forse l’EOTS che già adesso è dual role, o il DAS che consente al pilota un’utilissima consapevolezza della situazione a 360°e che su un caccia, anche non di prima linea, fa molto comodo?

Si, mi risulta fosse previsto si potesse sbarcare questi sistemi per risparmiare se un cliente lo avesse voluto e molto di quanto dentro l'aereo sarebbe in eccesso per intercettare un aereo commerciale fuori rotta, ma di fatto relegherebbe l'aereo a quei ruoli, annullando i vantaggi di poter disporre di un numero elevato di velivoli per ciascuna missione qualora ce ne fosse la necessità.

 

Dell il resto quella è la cellula di un velivolo polivalente medio e non credo verrà stravolta nella forma e nel contenuto per farne qualcosa di diverso da quello che è.

Per l’F-35, piuttosto che uno svuotamento o peggio una rivistitazione strutturale e aerodinamica in direzione opposta a quella subita dall'F-16 e volta a creare una poco giustificabile versione dedicata alla caccia, vedo all’orizzonte un progressivo miglioramento delle capacità aria-aria (senza toglierne altre), cosa particolarmente spendibile anche a livello di export e quindi ammortizzata dalle economie di scala e volta a fronteggiare i rivali che si farebbero sotto, a cominciare dai prodotti turchi, giapponesi e coreani, solo per citare quelli che giocherebbero “in casa”.

 

Per qualcosa di realmente economico da acquistare e soprattutto gestire, presumibilmente ci sarà qualche versione ad hoc dell’addestratore T-X, ma invece che di togliere sistemi da un velivolo complesso e relativamente pesante, parliamo qui di un aereo completamente diverso e molto più leggero, il cui mercato estero o (chissà) interno, è tutto da definire.

Edited by Flaggy
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Per "versione semplificata" intendevo magari versione in cui banalmente il software di bordo non avesse ricevuto tutti gli ultimi update per l'uso come cacciabombardiere ma fosse in qualche modo semplificato e ottimizzato per l'impiego aria-aria. Ma probabilmente la flessibilità dei moderni sensori rende anche questo concetto "vecchio".

 

In generale sono quindi abbastanza d'accordo con quanto dici.

Sicuramente i vantaggi di un velivolo completamente polivalente come questo compenseranno la relativa perdita di prestazioni di punta in ciascun ruolo. Perdita, come detto, molto relativa perché già ora l'F-35 dimostra di non essere affatto l'anatra seduta paventata da molti.

Mi vien da dire che l'Italia potrebbe anche fare a meno del Thyphoon a questo punto...

 

Un piccolo OT parlando di altri velivoli d'attacco ottimizzati per la caccia: in un vecchissimo numero di, credo, Aeronautica & Difesa, sentivo nominare un fantomatico F-15F, cioè un E ottimizzato per il ruolo AA in sostituzione dei C. Era solo un'ipotesi giornalistica o esisteva qualcosa di concreto? Purtroppo non ho più qui con me la rivista in oggetto.

 

Grazie mille ancora

Edited by Signs_of_Life
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Nel caso dell'F-35 sarebbero proprio gli aerei aggiornati quelli più prestanti nel ruolo aria-aria, perchè al momento si sta ponendo maggiore attenzione all'implementazione delle capacità aria-suolo, ad esempio mettendo in secondo piano i 6 missili in stiva e il raggiungimento dei 9g.

L’F-15F è esistito solo come proposta per chiunque ne fosse interessato. Era sostanzialmente un F-15E monoposto, ma, probabilmente con grande disappunto della redazione di Aeronautica & Difesa a cui gli stealth non piacciono proprio, l’USAF aveva ormai puntato sulla quinta generazione e non voleva nuovi aerei di vecchia concezione, mentre agli altri stava bene avere la maggior flessibilità e il minor carico di lavoro per gli equipaggi garantito dal biposto.

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Grazie, molto esaustivo. Beh in un certo senso mi dispiace: l'F-15 è il mio aereo da caccia preferito di tutti i tempi e vederne una versione da caccia "tirata a lucido" (in particolare sono fan della versione C) non mi sarebbe dispiaciuto! Ma oggigiorno si va da altre parti, anche se in quest'ottica è un controsenso che gli Stati Uniti non abbiano proseguito la produzione del Raptor non dico fino ai numeri previsti inizialmente, ma quantomeno fino a livelli non risibili come quelli attuali.

 

Beh, già che si parla di F-15 ho un altro paio di domande che andrò a fare nel topic specifico! Grazie mille

Edited by Signs_of_Life
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In Olanda si discute di raddoppiare il numero di F-35 da 35 ad oltre 60.

 

Io personalmente penso che con i nuovi ordini in arrivo sarebbe un buon momento per noi per riportare il nostro requisito ai livelli iniziali ed avere così le carte in regola per acquisire ulteriori commesse...

 

 

https://translate.google.com/translate?sl=auto&tl=en&js=y&prev=_t&hl=en&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.telegraaf.nl%2Fbinnenland%2F28557282%2F__Luchtmacht_wil_meer__.html%3Futm_source%3Dt.co%26utm_medium%3Dreferral%26utm_campaign%3Dtwitter%26apw_campaign%3D5c56cdfcce9149fa24ac65063fed566c&edit-text=

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Una descrizione abbastanza interessante dell’ugello di scarico dell’F135.
http://aviationweek.com/defense/closer-look-stealth-part-5-nozzles-and-exhausts#slide-3-field_images-1655211

 

Guardandolo internamente l’ugello ha pareti costituite da una serie di 15 petali esterni che si alternano e si sovrappongono ad altrettanti interni.
I petali esterni sono molto più spessi ed esternamente sono ricoperti da grosse piastrelle raccordate con la fusoliera e con un design molto complesso e sfaccettato per ridurre la traccia radar e nel contempo sovrapporsi tra loro quando l’ugello si chiude. Queste piastrelle terminano verso lo scarico con altre più piccole a forma di gallone con la punta rivolta all’indietro. Queste si sovrappongono con i petali interni che invece terminano con un profilo a V: si crea così il caratteristico profilo dente di sega.
All’estremità opposta, verso la fusoliera, i petali esterni terminano ancora con un profilo a dente di sega con 4 punte.

 

F135UP_PrattandWhitney.jpg

 

Nella configurazione completa i petali esterni sono coperti da piastrelle addizionali anch’esse completamente dentellate. Tali piastrelle dentellate nascondono le cerniere dei petali e riducono la traccia radar della zona tra ugello e pannelli di fusoliera, pure questi dentellati.

 

faUYh.jpg

La soppressione della traccia termica avviene utilizzando il concorso di molteplici soluzioni, alcune delle quali inedite e soprattutto mai evidenziate in precedenza.
Sappiamo già che le facce a contatto col flusso di scarico dei petali interni ed esterni sono microforate e raffreddate da parte dell’aria fredda di bypass.
Oltre a questo, l’elemento innovativo sono proprio le piastrelle a forma di gallone con cui terminano i petali esterni e che sono leggermente staccate e inclinate all’interno.
Tali piastrelle a quanto pare sono molto importanti perché generano dei vortici che favoriscono il rimescolamento con l’aria fredda esterna e inoltre la ridirigono verso il getto di scarico, che così viene raffreddato più rapidamente riducendo la scia incandescente. Della fessura tra le piastrelle e i petali probabilmente fuoriesce altra aria del flusso di bypass che contribuisce ulteriormente al raffreddamento.
Oltre a questo l’intero ugello utilizza massicciamente compositi a matrice ceramica CMC a bassa emissività.

 

Come se non bastasse l'ugello è meglio che in altri stealth incassato fra i piani di coda e in particolare quelli orizzontali, oltre a mascherarlo, beneficiano così di un flusso d'aria che li rende efficienti anche a bassa velocità, dando all'aereo un'eccellente manovrabilità anche agli assetti più esasperati, pur senza ricorrere al vettoramento della spinta.

 

Forse è il caso di usare maggior accortezza quando, per sminuire la sua stealthness posteriore, si afferma che l'aereo ha un "semplice" ugello a sezione circolare...

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Che l'F-35 avesse un ugello a suo modo molto particolare era evidente già da tempo e da numerose foto circolanti in Rete: chi avesse bollato quell'elemento come un classico ugello circolare o aveva guardato con disattenzione o mentiva sapendo di mentire.

Certo dopo l'esperienza dell'F-22 e degli altri stealth, viene istintivo pensare a un ugello così (superficialmente) convenzionale come meno efficiente a livello infrarosso. E' evidente che i progressi sono stati notevoli pure in questo campo.

 

Si può quindi dire che l'ugello dell'F-35 sia addirittura più "stealth" di quello del fratello maggiore? Forse si.

Il Raptor si avvia all'obsolescenza forse molto più rapidamente di quanto preventivato. Ciò che lo "salva" sono le performances di base della cellula, tuttora senza confronti. Ma su tutto il resto del fronte ho ormai la netta sensazione che il Lightning II sia ormai "avanti". Nutro sempre più speranze in una sua ricollocazione anche nel ruolo aria-aria. Non che sia un fan esasperato dell'F-35 (certo non molto affascinante come velivolo, per quanto possa essere superflua una considerazione del genere), ma realmente non c'e nient'altro di paragonabile in Occidente, soprattutto a quei prezzi (ormai non più faraonici di quelli di un caccia di generazione 4+).

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Al di là dei nuovi dettagli appena evidenziati, in realtà non credo affatto che l’essenza di questa parte del velivolo (come del velivolo intero) sia stata colta.
Ai gli occhi dei più è ancora una soluzione di ripiego e di rinunce.
Rinuncia al TV omnidirezionale cercato dai russi e rinuncia alla stealthness migliore di quello impiegato sull’F-22.
Nella sostanza era ed è ancora percepito come un ugello convenzionale con qualche accorgimento per ridurre la traccia radar e infrarossa, da cui il mio riferimento a un “semplice” ugello a sezione circolare.

 

Quello che invece volevo sottolineare è come tale ugello si proponga con semplicità di porre rimedio a dei difetti palesati dalle altre soluzioni.
L’ugello dell’F-22 è pesante e un pochino meno efficiente, perché costringe in una sezione rettangolare un flusso circolare.
Quello completamente orientabile è invece meno compatibile con esigenze di bassa osservabilità, sia nella interpretazione più prettamente russa con l’intero ugello rotante, sia nel caso venga realizzato sfruttando l’inclinazione dei petali (soluzione leggera e semplice pensata per le evoluzioni dell’EJ-200 europeo). Nel primo caso si richiedono ampi spazi liberi e sezioni perfettamente circolari per poter far ruotare l’ugello e nel secondo dei petali pensati per muoversi in ogni direzione e non certo sagomati per ridurre la RCS.

 

Mantenere un ugello circolare (sfaccettato) e privo delle complicazioni legate alla spinta orientabile, consente invece di risparmiare peso e massimizzare l’efficienza aerodinamica dello scarico.
Nel contempo la soluzione di incassare l’ugello in mezzo ai piani mobili consente di fare a meno della spinta orientabile, di fatto ottenendone un risultato analogo senza le complicazioni.
Tale semplicità è poi stata resa compatibile con sistemi di raffreddamento dell’ugello molto furbi.

 

In generale l’intero aereo è pensato con questa filosofia: ottenere il risultato con soluzioni quanto più semplici e leggere possibile. Velocità supersonica, ma con armi e tanto carburante interni; una corretta alimentazione del motore, ma senza piastre di separazione e tanto meno prese d’aria a geometria variabile; manovrabilità, ma senza superfici alari enormi e ugelli orientabili; visibilità a 360°, ma senza tettuccio a bolla; stealthness, ma senza forme penalizzanti e materiali delicati.
Solo in questo modo si possono ottenere compromessi intelligenti in un aereo che bene fa un po’ di tutto, pur non eccellendo in niente.

 

E’migliore non tanto perché faccia di più, ma perché lo fa con meno.

Ovviamente, essendo privo di soluzioni così caratterizzanti ed estreme per un caccia, è facile avere una folta schiera di detrattori più o meno distratti e più o meno in malafede.

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Credo sia piuttosto semplice intuire perché il Lightning II venga percepito come una soluzione "minimal" all'insegna del ripiego e delle rinunce.

Principalmente perché è un aereo piccolo. Guarda qui:

 

j-20-t-50-su-50-f-22-f-35-kf-x-atd-x-shitra tutti questi (oddio un paio manco ricordo bene cosa siano!), si può dire sia quasi il più piccolo. Ed è l'unico monomotore. Per tanti anni, direi da quando l'F-4 Phantom II si è imposto come "aereo che è un'aviazione completa", i caccia monomotore sono stati sempre visti come soluzione "cheap" e la doppietta F-15 / F-16 col primo a coprire la parte "high" dello spettro prestazionale e il secondo a fare da cavallo da tiro nella zona "mid-low", non ha fatto altro che rafforzare quest'idea.

L'F-35 è poco più grosso di un F-16 e questo non aiuta a immaginarlo come un "supercaccia" che riuscirà a fare tutto. Soprattutto se accanto a lui abbiamo compagni/rivali ingombranti come l'F-22 che eredita la parte di punta di diamante (e le dimensioni) dall'F-15, il T-50 che promette grosse cose (e questo lo vedremo) e che è grosso quanto un Su-35 e il J-20 che è un camion portabombe di dimensioni estremamente rispettabili.

Ma del resto anche qui la storia insegna che i velivoli realmente multiruolo ad alto livello (o che lo sono diventati nel tempo) sono sempre stati quelli surdimensionati: i citati F-4 e F-15 da una parte, il Flanker dall'altra.

L'F-35 promette di scombinare le carte e abbandonare certe vecchie credenze e tradizioni. Vedremo... certo che già ora dimostra di non essere quel buco nell'acqua che molti temevano, anzi.

Edited by Signs_of_Life
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Credo sia piuttosto semplice intuire perché il Lightning II venga percepito come una soluzione "minimal" all'insegna del ripiego e delle rinunce.

Principalmente perché è un aereo piccolo. Guarda qui:

 

Si, no, ni, non è per le dimensioni, che comunque fanno parte dell'equazione, ma per tutte le ragioni che ho indicato sopra, tanto che il più piccolo e pur semplice F-16 viene giudicato migliore dell'F-35 da diversi dei suoi detrattori, nonostante sia appunto nato come low nel binomio con l'F-15.

Di contro l''F-18 è il tuttofare per antonomasia e già 40 anni fa nasceva con dimensioni niente affatto imponenti.

Sono infatti entrambi aerei pariclasse che l'F-35 deve sostituire, mentre Rafale, EF-2000 e Gripen sono dei competitor in diverse gare e sono comunque di stazza comparabile o inferiore, pur venendo spesso citati come velivoli più prestanti.

 

Restando quindi nell'ambito degli aerei medio-piccoli, di fronte all'F-35 non si storce il naso per le dimensioni (ormai tutti i velivoli sono dual role indipendentemente dalle dimensioni), ma perchè apparentemente goffo. E' qui che rientrano le dimensioni perchè pur mantenendole ridotte e senza ambire a confrontarsi prestazionalmente coi velivoli più pesanti, costosi (e meno numerosi), l'aereo si propone di superare i limiti degli aerei piccoli.

 

Quella vecchia immagine (tra l'altro sbagliata perchè indica come F-35C quello che evidentemente è un A) mostra solo gli stealth noti a quel tempo (mancano ad esempio i non certo enormi e anzi comparabili J-31 cinese e TFX turco) e gli ultimi due sono un concetto coreano e quello su cui sta lavorando il Giappone.

 

Io evidenziavo un aspetto diverso e trasversale, cioè la capacità di ottenere prestazioni e capacità di rilievo, senza adottare soluzioni radicali ma penalizzanti, vuoi per la stealthness, vuoi per il carico bellico, l'autonomia o il costo.

L'accostamento a cacciabombardieri pesanti come J-20, T-50 e Raptor, evidenzia più che la diversa categoria di appartenenza.

E' invece proprio nel confronto con i competitor piccoli che il velivolo nasconde le sue qualità complessive, che lo rendono cost-effective, mentre viene criticato soprattutto per come appare agli occhi dei puristi.

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Non ho preso quell'immagine come esempio assoluto di correttezza ma solo come linea guida per dare un'idea di massima ai lettori di questa discussione, senza badare alle definizioni ma al fatto che grosso modo la scala fosse rispettata.

 

Peraltro dissento sull'F-18, sempre castrato nelle versioni "legacy" dalla sua autonomia nient'affatto soddisfacente. In una cellula piccola devi sempre sacrificare qualcosa per qualcos'altro (almeno negli aerei per così dire "della vecchia guardia"). Guardacaso è diventato realmente velivolo di livello solo dopo essere stato pantografato, IMHO.

 

Quanto alla stazza di Typhoon, Rafale etc tu hai ragione, ma mi permetto di ricordare che il peso a vuoto di un velivolo che monta stive interne tende ad essere maggiore vista la più elevata complessità strutturale. Vedasi l'F-22 che è grande quasi esattamente quanto l'F-15 ma pesa a vuoto quanto un F-14.

 

Che l'F-35 abbia un aspetto goffo penso non sia in dubbio. L'F-16 viene visto ancora superiore da alcuni perché ha un aspetto più aggraziato e perché negli anni si è costruito la fama di dogfighter assoluto, l'aereo dalla manovrabilità impareggiabile. Come se non si potesse fare di meglio di così. Questo, nella mente di alcuni (evidentemente non "del mestiere" o che banalmente non hanno capito per quale ruolo è principalmente previsto il Lightning II o cosa possa fare anche nell'improbabile possibilità di coinvolgerlo in un combattimento manovrato) è ancora un parametro importante.

 

Ma più in generale è difficile far digerire ad alcuni che un velivolo poco più grosso di un Fighting Falcon possa sostituire nel tempo aerei "top" come l'F-15E. Al concorso contro lo Strike Eagle, ricordo infatti che l'F-16XL uscì sconfitto, principalmente per il fatto di avere un solo motore.

Edited by Signs_of_Life
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Non ho preso quell'immagine come esempio assoluto di correttezza ma solo come linea guida per dare un'idea di massima ai lettori di questa discussione, senza badare alle definizioni ma al fatto che grosso modo la scala fosse rispettata.

Come detto non sono le dimensioni il problema che ho sollevato, ma come vengono sfruttate. E non è una sfumatura lessicale.

 

Peraltro dissento sull'F-18, sempre castrato nelle versioni "legacy" dalla sua autonomia nient'affatto soddisfacente. In una cellula piccola devi sempre sacrificare qualcosa per qualcos'altro (almeno negli aerei per così dire "della vecchia guardia"). Guardacaso è diventato realmente velivolo di livello solo dopo essere stato pantografato, IMHO.

Invece proprio qui sta il punto, perché ancora una volta non è una questione solo di dimensioni e proprio l'F-18 è un esempio lampante di non perfetto sfruttamento delle stesse già senza scomodare tecnologie avanzate.

Non le sfruttava bene l'F-17, che fu battuto dal più piccolo è più leggero F-16 e dal suo raccordo ala-fusoliera pieno di carburante e non le sfruttava bene l'F-18 di prima generazione (già con ingombi sul ponte di un più massiccio F-4) che era penalizzato dall'essere allungato e appesantito rispetto all'F-17 da cui derivava.

Ancora non le sfrutta bene neppure il pur valido F-18E che è ulteriormente allungato e appesantito rispetto all'F-18 legacy, con l'aggravante di quei 6 piloni subalari divergenti che sono un insulto all'aerodinamica.

Uso i termini allungato e appesantito perché in realtà non è esattamente una copia pantografata del primo F-18, ma è la stessa fusoliera anteriore innestata in un corpo posteriore un po' più lungo e con impennaggi e lerx maggiorati, col risultato che si aumenta la superficie bagnata di una fusoliera sostanzialmente lunga e stretta, aumentando in modo inefficiente i volumi interni.

E infatti ora è ben più ingombrante dell'F-35, senza averne i volumi interni e quindi senza avere 10000 litri di carburante interno e tanto meno le stive.

 

L’F-16 XL uscì sconfitto perché pagava lo scotto di snaturare completamente il concetto dell’F-16 originario.

Per far fronte alla bassa capacità di carico di armi e carburante richiesta da una specifica troppo favorevole ad un velivolo più grosso, si ingrandì parecchio l’ala e si allungò la fusoliera, col risultato che il concetto del velivolo leggero con lerx e bassa superficie bagnata andò a farsi benedire e il motore faticava nonostante il migliore rapporto portanza/resistenza e la geniale interpretazione dei piloni subalari che tenevano il carico in configurazione semi-conformal a bassa resistenza.

 

Ancora una volta invece che aumentare i volumi ingrossando l’aereo (cosa che in aeronautica equivale a contenere il peso strutturale perché aumenta il momento d’inerzia delle sezioni a parità di peso) si aumentò prima di tutto la superficie bagnata e con essa il peso (e il peso delle ali è sempre stato uno degli handicap dei delta...).

E se avesse avuto due motori, o meglio una potenza adeguata, l’equilibrio di sarebbe di nuovo spostato e l’autonomia di nuovo sarebbe calata a causa dei consumi maggiori, non consentendoli di competere con l’F-15E nemmeno su questo fronte.

F-15E risolse il problema dell’autonomia e del carico proprio aumentando il volume a parità di superficie bagnata e con poco peso aggiuntivo sfruttando il concetto dei fast-pack (e anche qui con piloni semi conformal che tenevano il carico adiacente alla fusoliera), guarda caso la stessa soluzione che darà nuova linfa proprio all’F-16, consentendo di superare il principale suo limite: l’autonomia.

La lezione è stata appresa nell’F-35: è goffo perché la funzione dei fast pack è integrata in modo aerodinamicamente e strutturalmente più efficiente nella fusoliera massiccia che contiene carburante e armi.

 

In sintesi è fuor di dubbio che un aereo grande possa fare di più di un aereo piccolo, è fin banale, ma l’efficacia è una cosa, l’efficienza con cui la si ottiene è un’altra.

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