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F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale


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Guarda Andrea, mi sembra di ricordare che la versione più gravata sia la C (vado a memoria) e non la A. Tieni presente che per quanto riguarda i tempi in accelerazione transonica, devi aggiungere i secondi riportati a quelli che già erano previsti prima. Quindi i 43 secondi di aumento per passare da Mach. 0,8 a 1,2 per la C, non significa che ci mette 43 secondi, ma che c'è un aumento di 43 secondi rispetto al parametro originario (al momento non ricordo quale fosse, ma sul forum di f16.net questi dati sono sviscerati con precisione).

 

Per la riduzione dei G, credo si possa dire che magari il velivolo è in grado anche di sostenere qualcosa di più, ma operativamente ai piloti è fatto divieto superare tali limiti, in quanto l'aerreo potrebbe non essere più sicuro.

 

 

Assolutamente la C per quanto riguarda il quadro globale, ma sono rimasto male per la A, che reputavo migliore in termini di prestazione di volo rispetto alle altre versioni, adesso mi scende da 5.3G (in precedenza migliore rispetto a B e C) a 4.6G che è di poco inferiore alle altre.

 

Praticamente hanno invertito.

Ma la sicurezza del velivolo non è compromessa quando si sorpassa ad esempio i classici 9 g istantanei (caso dell'F-16)? oppure possono diventare pericolosi per la cellula anche G più bassi del limite MAX ma sostenuti a lungo? (non vorrei essere OT scusate)

Edited by Andrea STPP
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Praticamente hanno invertito.

Ma la sicurezza del velivolo non è compromessa quando si sorpassa ad esempio i classici 9 g istantanei (caso dell'F-16)? oppure possono diventare pericolosi per la cellula anche G più bassi del limite MAX ma sostenuti a lungo? (non vorrei essere OT scusate)

 

 

Diciamo che sono stati modificati i parametri delle prestazioni per non modificare il velivolo.

Sia chiaro che i nuovi parametri da rispettare sono più bassi, ma ciò non significa che quelle siano effettivamente le prestazioni del velivolo.

Era già successo che si rilassassero i parametri, per esempio allungando la corsa di decollo STOL del B, o modificando le condizioni di quota e velocità che consentivano di raggiungere l’autonomia prescritta per l’A.

Nel primo caso il velivolo era in grado di far meglio del nuovo requisito (ovviamente non rispettando più il vecchio), mentre nel secondo si è trattato di individuare la condizione ottimale di crociera per massimizzare l’autonomia, che non è detto coincida con quella della specifica una volta che il progetto evolve in modo iterativo.

Comunque in linea teorica un aereo potenziato potrebbe probabilmente tirare più di 5 g continui o accelerare da mach 0.8 a 1.2 in meno tempo, perché entrambe le prestazioni sono vincolate dalla resistenza aerodinamica e non dalla struttura, sempre ammesso che flutter e resistenza d’onda non abbiano nulla in contrario…

Infatti una spinta superiore consentirebbe probabilmente di migliorare quei valori, in particolare la virata sostenuta che ha un grandissimo margine strutturale per arrivare fino a 9g nella variante terrestre.

 

Sia chiaro che i miglioramenti nella spinta sono frequentissimi con lo sviluppo di un velivolo (e anzi previsti per l’F-135), ma vengono sempre penalizzati e anzi richiesti per compensare gli inevitabili incrementi di peso che un velivolo subisce nel corso degli anni.

Per l’accelerazione invece, come detto sopra, 43 secondi in più per il C sono decisamente troppi per rimediare con gli anni, indipendentemente dalla potenza installata.

Comunque non è vero che la virata sostenuta dell’A sia peggiore delle altre versioni.

Resta migliore di quella del B che pesa di più e ha una maggiore resistenza, ma come ovvio è peggio di quella del C che ha un’ala più grande e quindi riesce a tirare oltre 5g senza incrementare troppo l’incidenza e con essa la resistenza.

Come detto l’A riuscirebbe ad andare molto oltre, ma non potrebbe tirare la virata all’infinito perché finirebbe con lo stallare a causa dell’eccessiva resistenza.

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Per la riduzione dei G, credo si possa dire che magari il velivolo è in grado anche di sostenere qualcosa di più, ma operativamente ai piloti è fatto divieto superare tali limiti, in quanto l'aerreo potrebbe non essere più sicuro.

Ehm, no. Per "sustained G's" si intende il massimo carico applicabile senza che l' aereo perda energia (che poi è la stessa cosa che ha detto Einherjar),

ma il pilota può comunque tirare fino a 9G (Limite strutturale) chiaramente perdendo quota o velocità. Oltre non può andare perchè lo impedisce il FBW.

 

 

Ps:Vado a memoria, ma mi pare di ricordare che le prestazioni di cui si parla fossero intese con stive piene (2 JDAM e 2 AIM120) e 50% di combustibile.

Edited by Robby
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Sia chiaro che i miglioramenti nella spinta sono frequentissimi con lo sviluppo di un velivolo (e anzi previsti per l’F-135)

 

Comunque non è vero che la virata sostenuta dell’A sia peggiore delle altre versioni.

 

Resta migliore di quella del B che pesa di più e ha una maggiore resistenza, ma come ovvio è peggio di quella del C che ha un’ala più grande e quindi riesce a tirare oltre 5g senza incrementare troppo l’incidenza e con essa la resistenza.

Come detto l’A riuscirebbe ad andare molto oltre, ma non potrebbe tirare la virata all’infinito perché finirebbe con lo stallare a causa dell’eccessiva resistenza.

OK adesso è più chiaro e quindi il fatto che su più documenti si trovi che le tre versioni compiono 27° al secondo ( virata istantanea) è solo indicativo giusto?

 

Quindi quanto a prestazioni in virata vanno in ordine : C, A e più carente B.

 

Mentre per quanto riguardava la questione generale del miglioramento dei motori ( mi sembrava fossero problemi di costi ma non mi ricordo bene) non c' era la variante GE 136 che faceva all'incirca 2000kg/s in più?Ma questo propulsore è stato abbandonato definitivamente vero?

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I dati che compaiono su una tabella sono necessariamente semplificati perché a seconda delle condizioni possono variare.
27°/sec è un altro valore ancora infatti è ITR e necessariamente non sarà lo stesso per i tre velivoli.
Il GE-136 non era una variante potenziata dell'attuale motore, ma un motore alternativo completamente diverso, e per questo sacrificato sull’altare del risparmio dall’amministrazione Obama.
Al di là delle sparate del costruttore (appunto General Electric assieme a Rolls Royce) in realtà non è che fosse più potente dell’F-135, visto che i due motori erano stati pensati per essere intercambiabili (teoricamente toglievi uno e mettevi l’altro sullo stesso velivolo…).
I motori al banco vengono sempre “tirati” più di quanto sia l’effettiva taratura sui velivoli operativi e questo per capire fino a che punto può essere spinto il core del motore in successive varianti più spinte. Con simili test si vuole sostanzialmente individuarne il potenziale di crescita.
L’F-135 in realtà è stato già portato a un 20% in più dell’attuale spinta e questo anche per dimostrare che la successiva variante che verrà testata nei prossimi mesi potrà garantire incrementi dell’ordine del 10% senza peggioramenti, anzi miglioramenti nell’affidabilità e nella durata grazie agli affinamenti aerodinamici e nei materiali.

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Il GE-136 non era una variante potenziata dell'attuale motore, ma un motore alternativo completamente diverso

 

Come al solito non ho perso la cattiva abitudine di esprimermi male..volevo dire che le due motorizzazioni proposte erano il PeW f-135 oppure il GE (mi ero dimenticato della RR) 136.

Quindi suppongo che il 136 rimanga morto definitivamente anche per i velivoli destinati alla RAF.

 

Grazie delle delucidazioni sempre chiare e mirate!

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Ehm, no. Per "sustained G's" si intende il massimo carico applicabile senza che l' aereo perda energia (che poi è la stessa cosa che ha detto Einherjar),

ma il pilota può comunque tirare fino a 9G (Limite strutturale) chiaramente perdendo quota o velocità. Oltre non può andare perchè lo impedisce il FBW.

No, mi sembra che qui ci si rifersica a sustained load factor (fattore di carico sostenuto, misurato in sustained G), diverso dal max load factor (fattore di carico massimo), al quale sembra tu faccia riferimento.

 

Nel caso qualcun'altro può chiarire meglio.

 

In genere queste misurazioni vengono effettuate in configurazione pulita, vale anche per i velivoli non dotati di stive interne. Più difficile inquadrare con quanto carburante.

Edited by Scagnetti
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Robby ha detto che i valori di rateo di virata sostenuto (che sono stati oggetto di rilassamento delle specifiche) possono, in effetti, essere superati operativamente senza che i piloti oltrepassino alcun limite di sicurezza come pareva intendessi dire nel tuo precedente messaggio, il che sostanzialmente è vero perché un velivolo che tira 5g sostenuti, ma ha un limite strutturale di 9 può andare ben oltre 5g, ma inevitabilmente perde energia perché magari può ancora generare una portanza da 5 a 9 volte il suo peso, ma per farlo produce una resistenza che il motore non è più in grado di equilibrare.


Ecco la ragione per cui il rateo di virata dipende da carburante e armamento. A mano a mano che si alleggerisce del carburante, un velivolo che non abbia 2 tonnellate di bombe dentro la stiva (e quindi sia in configurazione aria-aria) può virare certamente più stretto di un velivolo a pieno carico interno.


Le prestazioni velocistiche e di accelerazione transonica sono invece già meno dipendenti dal peso, e traggono benefici da una migliore aerodinamica e/o una maggiore spinta. Ecco quindi che un velivolo con stive ma in configurazione armata può in effetti subire un degrado di prestazioni modesto e finire col comportarsi meglio di un velivolo senza stive, fermo restando che è penalizzato rispetto a questo in configurazione pulita.

 

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Long-lead funding si rifersice all'acquisto di long lead time items. Cioè dei componenti che richiedono tempi di produzione particolarmente lunghi. Solo una parte della spesa, a cui poi si vanno ad aggiungere anche i costi per le altre parti (parti fisiche dell'aereo).

Da tenere presente che ci sono long lead time items da commissionare a LM e altri long lead time item da commissionare a P&W per i motori. Tutto solo una parte del conto della spesa cmq.

Edited by Scagnetti
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Long-lead funding si rifersice all'acquisto di long lead time items. Cioè dei componenti che richiedono tempi di produzione particolarmente lunghi. Solo una parte della spesa, a cui poi si vanno ad aggiungere anche i costi per le altre parti (parti fisiche dell'aereo).

 

Da tenere presente che ci sono long lead time items da commissionare a LM e altri long lead time item da commissionare a P&W per i motori. Tutto solo una parte del conto della spesa cmq.

Grazie ;)

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AW&ST conferma l'interesse di Singapore per la versione B ....

 

Reports Have Singapore Leaning Toward F-35B Variant ....

 

Singapore is poised to place an order for Lockheed Martin F-35s, with various reports suggesting that the most likely version is the F-35B short takeoff and vertical landing (stovl) variant being developed for the U.S. Marine Corps.

The country’s defense minister, Ng Eng Hen, has told Singapore’s parliament that the ministry of defense has almost completed its evaluation of the F-35 as a replacement for Singapore’s aging Northrop F-5s.

He also says the country’s Lockheed Martin F-16s will eventually need replacing and the aircraft are already midway through their life.

 

Fonte .... http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/asd_04_04_2013_p06-01-565328.xml

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Piu' grandi sono le crisi mondiali piu' l'industria bellica prospera e si accaparra consensi o taciti assensi..faccio un esempio personale e quantomai stupido:da quando o media si stanno occupando della crisi in corea personalmente su fb non ho piu' visto un post che diceva no all'F-35. L.M. sentiitamente ringrazia :D

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Molto interessante: si vede chiaramente come come non appena il carrello tocca terra il FADEC tagli automaticamente la potenza e il getto di scarico non sia più visibile.

In questo modo l'esposizione ad alte temperature della pista è di pochissimi secondi, consentendo di preservare il cemento della piazzola e il rivestimento dei ponti della navi.

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Ehm...l'altro ieri è passata una risoluzie ONU per il controllo del mercato delle armi a livello mondiale. Se ne è sentito parlare poco.

Ne ho sentito.. Se non sbaglio Russia e Cina non hanno firmato..stranoooo

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Qualche dettaglio sull'atterraggio notturno .... da Flightglobal.com ....

 

F-35B completes first night short take-off and vertical Landing ....

 

A Lockheed Martin F-35B Joint Strike Fighter (JSF) completed its first night short take-off and vertical landing during a test sortie at NAS Patuxent River, Maryland, on 2 April.

 

Link .... http://www.flightglobal.com/news/articles/f-35b-completes-first-night-short-take-off-and-vertical-landing-384282/

 

2dtvj4i.jpg

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