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F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale


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Tra le altre cose uno degli step del Block 4 introduce le SDB II battezzate GBU 53/B StormBreaker https://www.janes.com/article/81956/stormbreaker-enters-operational-test-phase Poco interess

Forse può essere interessante soffermarsi su qualche aspetto della struttura dell’F-35 e sulla sua evoluzione a partire dal primo prototipo, per arrivare ai velivoli di serie, che hanno recepito quant

In realtà, anche se a prima vista non sembra, il tettuccio dell’F-35 è in un pezzo singolo... Il montante è un supporto che fa da appoggio all’interno, ma non divide il plexiglass in due, pe

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Da quello che si dice qui, l' F 35 non subira altri tagli, anche perche il prezzo unitario schizzerebbe alle stelle.

http://www.bloomberg.com/news/2013-03-27/lockheed-s-troubled-f-35-said-to-be-unscathed-in-budget.html

 

Direi, che e' solo questione di un paio di anni prima che lo stesso diventi operativo, ormai la strada e' in discesa.

Edited by Fulco Ruffo
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Riprendo da un altro forum quella che sembra una notizia alquanto clamorosa, pubblicata sul numero di Aprile di JP4:

 

"Nello stesso anno (2016) avranno già inizio le attività propedeutiche destinate a trasformare gradualmente la FACO nella MRO&U (Maintenance, Repair, Overhaul and Upgrade), cioè nel grande centro di manutenzione del velivolo. Si perchè sarebbe stato un vero spreco costruire uno stabilimento come questo per il solo assemblaggio di un numero di velivoli che ancora oggi non è possibile quantificare con precisione. Dietro complesse trattative, è stato possibile così ottenere dagli USA anche l'assegnazione delle attività di manutenzione sull'F-35 sino al 2050 per tutti i velivoli italiani, ma anche per quelli degli altri paesi dell'area europea e medkiterranea che dovessero acquisire il velivolo"

 

Chiedo se c'è qualche ulteriore conferma di quanto evidenziato in neretto,

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Il brano tratto dall'articolo apparso sul numero di Aprile di JP4 è stato postato, come precisa Scagnetti, su un altro forum in data 28 Marzo.

Ho potuto acquistare la rivista soltanto questa mattina .... in quanto nella zona ove risiedo è stata distribuita nelle edicole soltanto oggi.

 

2mnqjbl.jpg

 

Mi sembra comunque utile segnalare che l'articolo in questione è stato scritto da Riccardo Niccoli, noto autore aeronautico e curatore, fra l'altro, dell'ormai classico annuario "Coccarde Tricolori" e dei relativi "Speciali" .... persona che non ritengo si lasci facilmente andare al rilascio di notizie prive di fondamento ....

 

6o0mlt.jpg

 

Nel prosieguo si può anche leggere che ....

 

L'accordo fa parte dello Strategic Teaming Agreement e potrebbe portare a Cameri le manutenzioni di oltre 500 velivoli, compresi quelli che la stessa US Air Force schiererà in Europa.

 

 

 

 

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Non so se queste notizie della Faco siano vere e non entro nello specifiche contrattuali tra Lockheed e Alenia.

Comunque sia i futuri F35 che verrano, prima o poi, comprati in europa avranno pur bisogno di supporto e manutenzione. Se la Faco di Cameri e' pienamente riconosciuta dagli americani la notizia sopra riportata mi pare abbastanza plausibile.

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Non a caso .... nei documenti ufficiali lo stabilimento viene denominato FACO/MRO&U ....

 

Atto del Governo: 065 ....

 

http://documenti.camera.it/leg16/dossier/testi/DI0108.htm

 

http://leg16.senato.it/leg/16/BGT/Schede_v3/docnonleg/17434.htm



Una notizia simile sarebbe stata pubblicizzata immediatamente, non relegata a un trafiletto su JP4.

 

Attenderei altre fonti, magari ufficiali.

 

2i7oiv4.jpg

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Non a caso .... nei documenti ufficiali lo stabilimento viene denominato FACO/MRO&U ....

 

Atto del Governo: 065 ....

 

http://documenti.camera.it/leg16/dossier/testi/DI0108.htm

 

http://leg16.senato.it/leg/16/BGT/Schede_v3/docnonleg/17434.htm

 

 

2i7oiv4.jpg

Pinto, non c'entra nulla: quella p SEMPRE stata la denominazione, così come SEMPRE si è saputo che i contratti sono tutto fuori che certi. Ne abbiamo parlato per pagine.

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Sì,

ma la cosa è stata posta in termini lapidari:

Dietro complesse trattative, è stato possibile così ottenere dagli USA anche l'assegnazione delle attività di manutenzione sull'F-35 sino al 2050 per tutti i velivoli italiani, ma anche per quelli degli altri paesi dell'area europea e medkiterranea che dovessero acquisire il velivolo"

 

 

Ovvio che JP4 per me risulta autorevole quanto Analisi Difesa o Aviation Week. Per il momento io la darei per buona, salvo clamorose smentite.

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Nella Faco e' coinvolta la Lm che ha di fatto riconosciuto questa struttura come l'unica autorizzata in europa, non direi

quindi che sia un iniziativa estemporanea del governo italiano e dell'aeronautica.

Da qualche parte la flotta di aeroplani europei dovra pur essere manutenuta. Volare fino negli USA per questo ad occhio

e croce costa di piu e richiede piu tempo, rispetto all'impianto di Cameri. Come verranno poi ripartiti gli incassi

tra Lm e Alenia questo e' altro discorso.

Edited by Fulco Ruffo
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Allora: ad oggi non esiste (salvo verifica di quanto scritto da JP4) ALCUN CONTRATTO per la manutenzione degli F35, salvo i nostri, a Cameri.

 

Come non c'e' un numero prefissato o certo di cassoni alari, come non si sa quante aziende verranno coinvolte (RID di questo mese parla di 27) mentre i 10.000 posti sono spariti da tempo.

 

Inutile ad oggi citare numeri o speranze che sono, appunto, tali.

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ecco appunto, basta leggere il documento citato per capire che NESSUN contratto di manutenzione è firmato.

 

 

incluse le predisposizioni infrastrutturali per evolvere, in futuro, in centro euromediterraneo di manutenzione, riparazione, revisione e aggiornamento (MRO&U)
PAGINA 12.
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Ulteriore OT .... e vogliate scusarci .... :)

 

In effetti ero andato anch'io a consultare il sito dell'autorevole Accademia .... in quanto quell'inusuale verbo mi risultava del tutto sconosciuto .... :blushing:

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Salve a tutti! Premetto subito che da circa 5 mesetti ho ricevuto di rado info sullo sviluppo del JFS (per mancanza di tempo purtroppo ) tramite qualche notizia di sfuggita sul web o tramite il mensile.. il punto è che cercando di recuperare le info, leggendo i rapporti che ha rilasciato Flightglobal da gennaio, ho trovato questo :

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/pentagon-lowers-f-35-performance-bar-381031/

 

 

 

"The program announced an intention to change performance specifications for the F-35C, reducing turn performance from 5.1 to 5.0 sustained g's and increasing the time for acceleration from 0.8 Mach to 1.2 Mach by at least 43 seconds," reads the report prepared by J Michael Gilmore, the Pentagon's DOT&E. "These changes were due to the results of air vehicle performance and flying qualities evaluations. <...>" Sustained turning performance for the F-35B is being reduced from 5G to 4.5G while the F-35A sinks from 5.3G to 4.6G according to the report.

 

Sapete per caso se tutto ciò è rimasto un' " intention" o è stato approvato ( ditemi di no)? Perchè secondo ciò si evince dal documento parlano addirittura di prestazioni ( in termini di G sostenuti) simili a quelle di un Phantom!

Poi che sia un problema o meno non lo metto in discussione perchè appare chiaro.

 

Solo vorrei sapere se hanno smentito oppure hanno deciso qualcosa in merito a questo.

 

Mi scuso in anticipo se ne avete già parlato in questa discussione del problema ( e probabilmente sarà così) . Mi serve un link o una risposta... grazie!

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Ma i giornalisti quanto ricevono? Un venti euro a pezzo? Con un campione come l'f35 io ci vo a nozze, prima pubblico un limite di 5G "sostenute" e fanno 20 euri, poi smentisco: erano 5,1 e poi le hanno "abbassate" a 5 (e fanno altri 20 euri).

 

Secondo me queste info non hanno senso primo perchè da ciò che so una cellula di un aereo militare ad alte prestazioni sopporta un carico ben superiore a 5 G. L'unico vero limite essendo posto dal corpo del pilota e non dalla cellula del velivolo ...

A cosa si riferiscono le 5G sostenute al pilota o all'aereo?

E secondo, accellerare da A a B in tot sec. ???? Ma in che condizioni? A che quota? Con che carico? In quali manovre?????

 

Un aereo può sopportare differenti carichi in differenti condizioni.

 

Posso fare io il giornalista? Mi divertirei molto, ma temo che causerei problemi ...

Edited by Vultur
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Secondo me queste info non hanno senso primo perchè da ciò che so una cellula di un aereo militare ad alte prestazioni sopporta un carico ben superiore a 5 G. L'unico vero limite essendo posto dal corpo del pilota e non dalla cellula del velivolo ...

A cosa si riferiscono le 5G sostenute al pilota o all'aereo?

E secondo, accellerare da A a B in tot sec. ???? Ma in che condizioni? A che quota? Con che carico? In quali manovre?????

Il classico +9 -3 è riferito all'accelleraziona massima che l'aereodinamica dell'aereo è in grado di sviluppare, infatti non è detto che debba coincidere con un qualche limite strutturale ma è solo un limite (a volte, artificiale tramita il FBW) aereodinamico.

Invece il valore di accellerazione massima sostenuta è grossomodo quello in cui la spinta del motore dell'aereo è ancora in grado di pareggiare cio che l'aereodinamica dissipa per generare l'accellerazione (positiva o negativa che sia) senza che l'aereo perda velocita o quota.

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Piano,

il link postato da Andrea faceva riferimento a il rapporto del Director of Operational Test and Evaluation , non un pennivendolo qualunque.

Sì Andrea ne abbiamo già parlato. Scorri la discussione fino a metà gennaio e trovi diversi interventi a proposito,

 

E sì, i dati sono confermati, il report completo è qui: http://timemilitary.files.wordpress.com/2013/01/f-35-jsf-dote-fy12-annual-report.pdf ed è scritto in modo molto serio, non ci vedo niente di generico nel documento, che appunto non è redatto da un generico "giornalista".

Edited by Scagnetti
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Sapete per caso se tutto ciò è rimasto un' " intention" o è stato approvato ( ditemi di no)? Perchè secondo ciò si evince dal documento parlano addirittura di prestazioni ( in termini di G sostenuti) simili a quelle di un Phantom!

Poi che sia un problema o meno non lo metto in discussione perchè appare chiaro.

 

Solo vorrei sapere se hanno smentito oppure hanno deciso qualcosa in merito a questo.

 

C'è poco da smentire visto che la stessa Lockheed Martin ne parla da più di un anno...

 

http://www.marinecorpstimes.com/news/2012/01/dn-joint-strike-fighter-may-miss-acceleration-goal-011812/

 

Quindi sono informazioni note da parecchi mesi, anche se prima di quest'anno non erano state associate a dei numeri.

Beh, a dirla tutta, di ratei di virata sotto 5G sostenuti già se ne parlava in un articolo di RID del 2006 quando manco aveva volato il prototipo, quindi già parecchie cose si sapevano dalle simulazioni.

Come già detto da altri è tutto confermato insomma, anche se non viene esattamente specificato in che condizioni di carico di carburante e armamento l’aereo abbia queste prestazioni.

Per dire, la capacità di combustibile del velivolo è di 3000 litri superiore a quella del Phantom e la configurazione resta pulita anche con 2 tonnellate di armamento: differente sarebbe il valore dell’F-4 portando tanto carburante e l’armamento. Il rischio è sempre quello di confrontare mele con pere...

 

Quanto all’accelerazione transonica, fu noto che il velivolo probabilmente non sarebbe riuscito a rispettare i KPP ancora quando si decise per l’attuale configurazione della stiva.

Forse non tutti sanno che originariamente i punti d’attacco per l’AIM-120 e per il carico principale avrebbero dovuto essere piazzati in due stazioni in tandem, uno dietro l’altro, ma la soluzione fu scartata quando ci si rese conto che questo avrebbe appesantito troppo la coda.

Ci si ricondusse quindi a una collocazione affiancata delle due stazioni e più baricentrica, che però aveva il difetto di incrementare la sezione frontale penalizzando l’accelerazione transonica.

 

Some of the backstory, according to an industry source is that originally the designers had intended the F-35 to be somewhat longer and more slender--in keeping with the principles of the Whitcomb area rule. Back then, the weapons bays were placed one behind the other--AMRAAMs in one bay, JDAMs in another. Apparently, the tail-end of the jet started to get heavy, and Lockheed had to change the configuration as a result--which is how we got the current weapons bays. They were kinda squished together--to use a technical description. As a result of that design change, there was never any chance that the F-35 was going to be able to match the transonic acceleration of a Block 50 Viper (Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon) armed only with two wing-tip AIM-120s.

 

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2013/01/pentagon-lowers-f-35-performan.html

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Piano,

il link postato da Andrea faceva riferimento a il rapporto del Director of Operational Test and Evaluation , non un pennivendolo qualunque.

Sì Andrea ne abbiamo già parlato. Scorri la discussione fino a metà gennaio e trovi diversi interventi a proposito,

 

E sì, i dati sono confermati, il report completo è qui: http://timemilitary.files.wordpress.com/2013/01/f-35-jsf-dote-fy12-annual-report.pdf ed è scritto in modo molto serio, non ci vedo niente di generico nel documento, che appunto non è redatto da un generico "giornalista".

OK grazie trovato! pagina 33-34 del pdf...MA è esattamente quello che mi ha pubblicato Flightglobal.. infatti mi interesserebbe sapere non tanto se è stata confermata l'intenzione di ridurre i G sostenudi di tutti e tre i modelli (fra cui in modo gravoso la versione A).. ma proprio se hanno detto : "Si! effettuiamo queste modifiche!". In poche parole se la decisione è stata presa è non è più allo stato di forse.. grazie per la puntualità delle risposte.

 

C'è poco da smentire visto che la stessa Lockheed Martin ne parla da più di un anno...

 

http://www.marinecorpstimes.com/news/2012/01/dn-joint-strike-fighter-may-miss-acceleration-goal-011812/

 

Quindi sono informazioni note da parecchi mesi, anche se prima di quest'anno non erano state associate a dei numeri.

Beh, a dirla tutta, di ratei di virata sotto 5G sostenuti già se ne parlava in un articolo di RID del 2006 quando manco aveva volato il prototipo, quindi già parecchie cose si sapevano dalle simulazioni.

Come già detto da altri è tutto confermato insomma, anche se non viene esattamente specificato in che condizioni di carico di carburante e armamento l’aereo abbia queste prestazioni.

Per dire, la capacità di combustibile del velivolo è di 3000 litri superiore a quella del Phantom e la configurazione resta pulita anche con 2 tonnellate di armamento: differente sarebbe il valore dell’F-4 portando tanto carburante e l’armamento. Il rischio è sempre quello di confrontare mele con pere...

 

Quanto all’accelerazione transonica, fu noto che il velivolo probabilmente non sarebbe riuscito a rispettare i KPP ancora quando si decise per l’attuale configurazione della stiva.

Forse non tutti sanno che originariamente i punti d’attacco per l’AIM-120 e per il carico principale avrebbero dovuto essere piazzati in due stazioni in tandem, uno dietro l’altro, ma la soluzione fu scartata quando ci si rese conto che questo avrebbe appesantito troppo la coda.

Ci si ricondusse quindi a una collocazione affiancata delle due stazioni e più baricentrica, che però aveva il difetto di incrementare la sezione frontale penalizzando l’accelerazione transonica.

 

 

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2013/01/pentagon-lowers-f-35-performan.html

 

Chiaro il confronto con velivoli di concezione totalmente differente come il Phantom o simili non aiuta

 

Interessante la faccenda degli AMRAAM, ma è scontato ormai che questi problemi sono dovuti al fatto che per quanto si cerchi di tirare le specifiche in origine era solo uno strike fighter mentre adesso si cerca in tutti i modi di sostituirlo a vetusti caccia.

 

Poi è vero i test come dici tu ( e dovrei farlo anch'io) vanno presi con le pinze per via delle numerose configurazioni diverse.

Grazie della delucidazione!

Edited by Andrea STPP
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Guarda Andrea, mi sembra di ricordare che la versione più gravata sia la C (vado a memoria) e non la A. Tieni presente che per quanto riguarda i tempi in accelerazione transonica, devi aggiungere i secondi riportati a quelli che già erano previsti prima. Quindi i 43 secondi di aumento per passare da Mach. 0,8 a 1,2 per la C, non significa che ci mette 43 secondi, ma che c'è un aumento di 43 secondi rispetto al parametro originario (al momento non ricordo quale fosse, ma sul forum di f16.net questi dati sono sviscerati con precisione).

 

Per la riduzione dei G, credo si possa dire che magari il velivolo è in grado anche di sostenere qualcosa di più, ma operativamente ai piloti è fatto divieto superare tali limiti, in quanto l'aerreo potrebbe non essere più sicuro.

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