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F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale


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Si protrebbe girare la cosa anche in altri termini: per avere qualcosa di fenomenale quanto si sarebbe dovuto spendere?

Cioè. Al giorno d'oggi nessuno dei velivoli prodotti in occidente è per un motivo o per l'altro eclatante.

L'F-35 alla fine è un ottimo tuttofare, questo era il proposito della specifica (che parlava di un aereo"affordable"), ma questa definizione non si concilia con il costo, men che meno con uno sviluppo elefantiaco.

Come non si concilia con il costo ciò che danno EF-2000 e Rafale, senza dubbio il top della categoria...15 anni fa quando avrebbero dovuto entrare in servizio. Idem per l'F-22 a cui diamo un bonus di qualche anno sugli altri due, ma che ha le sue belle obsolescenze e costa troppo per stare a terra 4 mesi per un impianto dell'ossigeno che fa i capricci.

Sinceramente la cosa che preoccupa non è che un F-5 con i sensori dell'Enterprise del capitano Kirk possa tirar giù un F-35, ma che per fare un qualsiasi velivolo, ci si vada ad impelagare a prescindere, spendendoci poi cifre assurde.

Gli F-18E avevano imbarazzanti cadute d'ala ed è stato necessario mettere i piloni come degli aerofreni per evitare interferenze fra i carichi e la fusoliera mentre l'A-400 bisticcia con i suoi motori.

E' solo una questione di numeri, ma ogni velivolo va incontro a problemi che definire "disarmanti" dopo 100 anni di aviazione è poco...

Ora anche taroccare è complicato e tecnicamente problematico.

Airbus propone un A-320 NEO con le ventole dei motori giganti (77 pollici di diametro) per consumare meno? E Boeing che fa? Mette i motori con un diametro della ventola di 66 pollici sul 737, perchè con qualche pollice in più farebbe l'aspirapolvere in pista a meno di non riprogettare il carrello anteriore e con esso l'impianto elettrico...Casini già visti sull'ultimo 747 e che si risolvono in...anni. Meglio dire che motori più piccoli hanno una resistenza aerodinamica inferiore...per non dire alle compagnie aeree che dovranno aspettare tempi biblici per vedere un nuovo narrow body (si spera evitando le sciagure del 787...).

E questi son solo vecchi aerei civili...

Gli aerei hanno raggiunto un tale livello di complicazione che star dietro a un qualunque problema impone soluzioni che vanno ad impattare su troppe cose, con conseguente sperco di tempo, risorse, soldi e...pazienza del committente che ci mette del suo affinche la montagna partorisca il classico topolino (rigorosamente 1...).

Più che una crisi dell'F-35, mi sembra la crisi di un modo di concepire le cose in occidente...che forse non a caso è in recessione. Ma questa è un'altra storia.

Edited by Flaggy
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Tra le altre cose uno degli step del Block 4 introduce le SDB II battezzate GBU 53/B StormBreaker https://www.janes.com/article/81956/stormbreaker-enters-operational-test-phase Poco interess

Forse può essere interessante soffermarsi su qualche aspetto della struttura dell’F-35 e sulla sua evoluzione a partire dal primo prototipo, per arrivare ai velivoli di serie, che hanno recepito quant

Eh già, in fondo perché far fatica se si fa prima a sfottere e far finta di non capire che la risposta era già stata data, vero? Ti ha risposto anche Fabio, ma io avevo già detto che un prototipo

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più che sulla complessità delle tecnologie aeronautiche ,imho , è proprio sbagliato il modo di porsi di fronte ad un progetto : ai tempi dello shooting star (progettato in 100 gg con la matita bianca e il foglio blu ) si guardavano le esigenze del momento e si cercavano le tecnologie già esistenti per soddisfarle, oggi si fanno previsioni sul progresso delle tecnologie entro un certo periodo ,solitamente la fine vita del aereo in servizio,e successivamente ci si chiede cosa ci si potrebbe fare con queste tecnologie ancora irrealizzate .

 

e questo riguarda tutti i campi dall ingegneria edile alla bioingegneria e non solo per problemi tecnici ma anche concettuali e teoretici .

 

vedi i marines che a momenti si ritrovano con una dottrina nuova ,il sea basing, ma ,senza i mezzi per metterla in atto : l EFV è già cassato , l'F-35B rischia ,e l'Ospery ha passato un brutto quarto d'ora ,proprio a causa dei desiderata o irrealizzabili o troppo costosi

Edited by cama81
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più che sulla complessità delle tecnologie aeronautiche ,imho , è proprio sbagliato il modo di porsi di fronte ad un progetto : ai tempi dello shooting star (progettato in 100 gg con la matita bianca e il foglio blu ) si guardavano le esigenze del momento e si cercavano le tecnologie già esistenti per soddisfarle, oggi si fanno previsioni sul progresso delle tecnologie entro un certo periodo ,solitamente la fine vita del aereo in servizio,e successivamente ci si chiede cosa ci si potrebbe fare con queste tecnologie ancora irrealizzate .

 

e questo riguarda tutti i campi dall ingegneria edile alla bioingegneria e non solo per problemi tecnici ma anche concettuali e teoretici .

 

vedi i marines che a momenti si ritrovano con una dottrina nuova ,il sea basing, ma ,senza i mezzi per metterla in atto : l EFV è già cassato , l'F-35B rischia ,e l'Ospery ha passato un brutto quarto d'ora ,proprio a causa dei desiderata o irrealizzabili o troppo costosi

 

Ma infatti Cama e' il dubbio che ho anche io. In sostanza, si cerca di vendere una cosa che nemmeno si sa se funziona, oppure e' il mantra del momento (leggasi stealth).

 

Il problema non e' chi lo vende: e' chi acquista.... che spesso lo fa, ultimamente, seguendo una 'moda', invece che concetti che sono oramai scritti nella pietra.

 

Voglio dire: il Sea Basing, a che scopo? Con quali costi? Una dottrina simile, basata su concetti ipertecnologici, sviluppata da parte dell'unica superpotenza che ha basi in tutto il mondo (quindi, sulla carta, l'ultima a cui serve una roba simile) e ovviamente costosissima?

 

A volte si ha la netta impressione che i requisiti non li facciano i militari, ma gli addetti al marketing

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Proprio nel momento in cui gli F-35 vengono autorizzati a riprendere a volare ....

 

 

http://blogs.star-telegram.com/sky_talk/2011/08/all-f-35s-cleared-for-flying.html

 

 

.... per le versioni navali si prospettano altri problemi ....

 

 

http://goo.gl/XrgFj

 

http://www.sldforum.com/2011/08/under-secretary-of-the-navy-robert-works-july-tac-air-memo/

 

 

A questo punto la Gran Bretagna ....

 

The largest international JSF partner, the U.K., changed its plans in October 2010, switching from the B to the C model. If the F-35C were to be canceled, the U.K. would withdraw from the program and “look for a European solution” to its requirement for a carrier fighter, a senior U.K. official said in Washington earlier this month.

(tratto da un più ampio articolo sul medesimo argomento, scritto dallo stesso Sweetman, che appare su "Aviation Week & Space Technology" del 29 Agosto)

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Nei prossimi anni dovranno essere fatti pesanti tagli.

Ci si spreme quindi le meningi per valutare opzioni e impatti di ciascuna opzione: ovviamente anche la cancellazione di una delle varianti è contemplata per valutare tutte le consegunze di una scelta del genere...

E' un lavoro che in questi mesi impegnerà tutte le forze armate e un po'tutti i programmi da esse intrapresi.

Lockheed Martin dovrà dimostrare di essere in grado di riportare in carreggiata il programma e dovrà lavorare più alacremente di prima (già si vede), perchè una qualsiasi ipotesi di riduzione o diluizione degli ordini (il minimo che possa capitare in questo contesto) ha effetti nefasti sul costo unitario.

 

Per la Gran Bretagna...Mi sembra che con la loro smania di trovare soluzioni alternative (F-35B, F-35C, F-18E, RafaleN e ora anche EF-2000N) le stiano trovando tutte per spendere di più e trovarsi con meno.

Attualmente sono senza portaerei e non sanno ancora cosa metterci sopra su quelle che stanno costruendo (di una delle quali non sanno manco cosa farsene).

Se fallisce l'F-35C batteranno ogni record: riusciranno a concepire la prima portaerei che, quando è ancora in costruzione, si è trasformata da STOVL a CATOBAR e infine STOBAR per l'EF-2000N...

Poche idee ben confuse e male espresse...

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Per la Gran Bretagna...Mi sembra che con la loro smania di trovare soluzioni alternative (F-35B, F-35C, F-18E, RafaleN e ora anche EF-2000N) le stiano trovando tutte per spendere di più e trovarsi con meno.

Attualmente sono senza portaerei e non sanno ancora cosa metterci sopra su quelle che stanno costruendo (di una delle quali non sanno manco cosa farsene).

Se fallisce l'F-35C batteranno ogni record: riusciranno a concepire la prima portaerei che, quando è ancora in costruzione, si è trasformata da STOVL a CATOBAR e infine STOBAR per l'EF-2000N...

Poche idee ben confuse e male espresse...

E non sarebbe neanche la prima volta ....

 

4ka906.jpg

 

:whistling:

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A questo punto la Gran Bretagna ....

 

The largest international JSF partner, the U.K., changed its plans in October 2010, switching from the B to the C model. If the F-35C were to be canceled, the U.K. would withdraw from the program and “look for a European solution” to its requirement for a carrier fighter, a senior U.K. official said in Washington earlier this month.

(tratto da un più ampio articolo sul medesimo argomento, scritto dallo stesso Sweetman, che appare su "Aviation Week & Space Technology" del 29 Agosto)

Ora tale articolo è stato reso disponibile in chiaro ....

 

Fonte: Aviation Week and Space Technology

 

New Threat To F-35 Joint Strike Fighter

 

By Bill Sweetman

Washington (Sep. 1, 2011)

 

For the first time in the history of the Joint Strike Fighter program, a senior Pentagon appointee has raised the question of whether one of the three versions of the Lockheed Martin F-35 should be canceled to save money. The move comes as program leaders and Pentagon cost experts are trying to prepare for a long-delayed Defense Acquisition Board review of JSF, including a comprehensive effort to establish reliable predictions of acquisition and operating costs.

 

Navy Undersecretary Robert Work told the Navy and Marine Corps in July to provide lower-cost alternatives to the Navy’s current tactical aviation plan, and to examine the consequences of terminating either the F-35B short-takeoff-and-vertical-landing (Stovl) version or the carrier-compatible F-35C. Work is seeking decisions in time for the 2013 budget submission.

 

He also directed service leaders to study whether the Navy and Marines could operate fewer than the 40 squadrons of JSFs currently planned (supported by 680 aircraft, divided equally between Bs and Cs) and to look at the possibility of accelerating development of unmanned alternative systems.

 

The instructions were included in a July 7 memo from Work to Navy acquisition chief Sean Stackley, Vice Chief of Naval Operations Adm. Jonathan Greenert and Assistant Marine Commandant Gen. Joseph Dunford. Work told the leaders to form a team to develop three alternative tactical aviation force structures, respectively representing cost savings of $5 billion, $7.5 billion and $10 billion across the future-years defense plan. Ultimately, Work expects to determine “the best value alternative, factoring in both cost and capability.”

 

“This relook must consider every plan and program,” Work wrote. “Even cuts to long-planned buys of JSF must be on the table.” The team was also tasked to define “the key performance differences between the Block II F/A-18E/F with all planned upgrades, F-35B and F-35C.”

 

The quick-look analysis was due to be completed three weeks after the memo date; that is, by July 28. That was also the date on which Marine leadership organized a high-profile demonstration of the F-35B’s Stovl capability at the Navy’s Patuxent River, Md., flight test center.

 

Under Work’s leadership, the Marines and the Navy signed an agreement in March under which the Marines would operate 80 F-35Cs and 340 F-35Bs. Earlier, the Marines had argued that all 420 of their JSFs should be F-35Bs.

 

Work did not direct the team to assess the economic or operational impact of F-35 program changes on the Air Force or international partners. A reduction in Navy Department orders for both the F-35B and F-35C would increase unit costs. Canceling either version would eliminate some remaining development costs, mostly in flight test, and could lead to increased production of the surviving variant.

 

The largest international JSF partner, the U.K., changed its plans in October 2010, switching from the B to the C model. If the F-35C were to be canceled, the U.K. would withdraw from the program and “look for a European solution” to its requirement for a carrier fighter, a senior U.K. official said in Washington earlier this month. Italy is the only international partner that plans to operate the F-35B.

 

Lockheed Martin declined to comment on the memo, saying that it was an internal Navy document. The F-35 Joint Program Office (JPO) had no immediate comment.

 

As an analyst with the Center for Strategic and Budgetary Assessments, Work coauthored studies that supported the case for early development of a carrier-based unmanned combat air vehicle (UCAV) with greater range and better stealth characteristics than the F-35.

 

Currently, there is a debate in Washington about the characteristics of a future Navy UCAV system. General Atomics Aeronautical Systems Inc. is still proposing the 15,000-lb. weight class, moderately stealthy Avenger design, while Northrop Grumman confirmed earlier this month that it would be proposing a design similar to its larger and stealthier X-47B. The latter would potentially fill some of the deep-penetration missions that the F-35C is intended to perform.

 

Boeing, meanwhile, is continuing to work on an improved version of the F/A-18E/F Super Hornet, which would reduce capability and performance gaps between it and the F-35C. The company plans to conduct wind-tunnel tests, late this year or early next, of the conformal tanks, which add 3,000 lb. of fuel, and a centerline weapons pod. General Electric is also offering an Enhanced Performance Engine variant of the Super Hornet’s F414, increasing thrust by as much as 25%.

 

The F-35B variant remains on probation, under a decree issued by then-Defense Secretary Robert Gates in January. Gates said at the time that problems affecting the aircraft—including the need for a redesigned lift-fan door, driveshaft and clutch mechanisms—would have to be solved without increases in cost or weight. The U.K. government said, in switching from the B to the C variant, that the Stovl aircraft cost more than either the F-35A or F-35C, and U.K. government reports repeatedly described the F-35B’s “bring-back” performance—its ability to land vertically with fuel reserves and unused weapons—as marginal.

 

Last year, Work suggested in remarks to a Washington forum that forward basing and refueling on improvised airstrips—one of two pillars of the Marine case for the F-35B—would become much more hazardous in the presence of G-RAMM (guided rockets, artillery, mortars and missiles) threats.

 

The F-35B’s basing flexibility is also being called into question by unresolved issues about the effects of the fighter’s hot, high-velocity exhaust on ground and deck surfaces. Lockheed Martin and senior Marine leaders have downplayed these issues, stated that the environment under a landing F-35B is almost identical to that of an AV-8B Harrier, and claimed that early 2010 tests confirmed these characteristics.

 

Navy construction specifications continue to warn that the F-35B will impose temperatures as high as 1700F (several hundred degrees higher than a Harrier exhaust) on vertical-landing pads, with a transonic exhaust velocity. This is enough to cause standard concrete to “spall”—that is, shed surface flakes in a near-explosive manner—with a 50% chance of damage on the first landing.

 

Navy standards require F-35B landing pads to comprise 100 X 100-ft. slabs of special heat-resistant concrete, poured in one piece and continuously reinforced in two directions. At least one contract has been issued to these specifications since early 2010, when Lockheed Martin asserted that such measures were not necessary.

 

The Office of Naval Research still has an active program to develop a cooling system for the decks of LHD- and LHA-class ships that will carry F-35Bs, reflecting concerns that thermal expansion and contraction and consequent buckling will cause fatigue and premature failure.

 

The JPO has not responded to repeated inquiries about the discrepancies between Lockheed Martin’s statements and Navy specifications. Navy engineering organizations have referred all queries to the JPO.

 

The Defense Acquisition Board review is required in order to renew Milestone B approval of the JSF development and low-rate initial production program—granted in 2001 but rescinded automatically after last year’s critical breach of Nunn-McCurdy cost limits. In May, the review was expected in June, but it was abruptly delayed into the fall.

 

Any changes in the Navy’s plans will also factor into the board’s review. Among other factors being considered is a trend among international partners to delay deliveries, driven by last year’s slip in the completion of development testing, which will have an impact on production rates, ramp-up plans and costs.

 

JSF test aircraft were cleared to return to flight on Aug. 18, after a two-week grounding caused by a failure in the integrated power pack (IPP). Production aircraft, including two at Eglin AFB, Fla., and F-35s being prepared for delivery at Fort Worth, remain grounded and restricted from engine and IPP runs.

 

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Si è aperta la totoeliminazione...

Qualcuno dice che si eliminerà il B perchè tanto non funziona e può essere sostituito dal C anche per i Marines che ora usano già l'F-18 (e chissenefrega di sostituire i loro Harrier...).

Qualcuno dice si eliminerà l'F-35C perchè tanto c'è l'F-18E che fa più o meno le stesse cose (???) e gli UCAV che ne faranno altre e qualcuno, che ha veramente capito tutto, eliminerebbe l'A, perchè tanto il C può fare le stesse cose, anzi, il caccia lo fa male comunque e il bombardiere lo fa meglio (tanto l'F-35 è un bombardiere, vero?...).

 

Stupidate del genere a parte, in realtà questi piani "B" non piacciono a nessuno, perchè mettono in dubbio il piano "A" e il neo-segretario alla difesa Panetta, ha le idee abbastanza chiare in proposito.

 

http://www.lexingtoninstitute.org/secretary-panetta-endorses-f-35-fighter?a=1&c=1171

 

Si va avanti con tutte e tre le varianti, lavorando sul numero complessivo e sul mix, per far fronte alla oggettiva crisi finanziaria dell'occidente ed evitare una malgestione del programma da parte del dipartimento alla difesa che sarebbe la principale responsabile dell'incremento dei costi unitari.

 

Discorso temperature dell'F-35B.

E' ovvio che nessuna pista reggerebbe 1700 F, ma questa temperatura buttata là senza spiegazioni non ha alcun senso.

 

1700/1800 F (oltre 900°C) e un flusso di scarico sonico è quanto esce da un F-135 in modalità STOVL.

La ovvietà del danno di un getto a 900°C alla pista/ponte, non deve però essere valutata fuori contesto e in modo superficiale...

Anche l'Harrier, i cui getti non è che siano un granchè più freddi, avrebbe dovuto fare disastri, che invece nei suoi decenni di servizio non è che ci siano stati...

 

In effetti il flusso da 900°C all'ugello, ora che arriva a terra è sceso a 760°C per effetto della distanza e anche del potente getto freddo del lift fan e non appena il carrello tocca il suolo, automaticamente il FADEC taglia la potenza e porta il motore al minimo ruotando subito dopo all'indietro l'ugello.

Il risultato è che una pista di cemento è esposta alle alte temperature per pochi istanti e durante un atterraggio si ritrova al massimo poco sopra i 300°C, laddove il cemento comincia a sfaldarsi al di sopra dei i 500°C...

 

Per dimostrarlo sono state fatte simulazioni come questa...

e finora sono stati fatti oltre ben più di 100 atterraggi verticali che hanno dimostrato che si può procedere con le prove imbarcate di un F-35B con la ragionevole confidenza di non distruggere il ponte della USS Wasp...

 

I nuovi trattamenti superficiali pensati per il ponte avranno lo scopo di impedire che il metallo (altrimenti più conduttivo) si scaldi più di quanto farebbe il cemento.

Edited by Flaggy
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Flaggy, che ci siano dei problemi sulla B e' un fatto assodato.

 

he ci siano pochi soldi, un altro fatto certo.

 

E che lo USMC e' campato 100 anni senza Harrier, e puo' benissimo vivere senza, un altro.

 

Non facciamola drammatica: parliamo sempre di una nazione che puo' schierare CVN che, da sole, valgono più di tutte le aeronautiche del mondo, escluse forse 5\6.

 

Loro ce la possono fare, per noi con ogni probabilità si parlerebbe di altri 15 anni di Harrier. E poi si tornerebbe all'ala rotante.

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eh no: il risolvibile a priori non esiste, quello si vede sempre dopo.

 

Perchè se risolvere un problema sul B costa, poniamo, 50 milioni di dollari al pezzo, l'aereo ne costa 250 e alla fine e' come non averlo risolto.

 

E' chiaro che avendo soldi illimitati posso probabilmente costruire anche l'Enterprise: ma qui il fattore denaro non puo' essere lasciato fuori.

 

E, ripeto: un problema, non necessariamente trova soluzione.

 

Altrimenti, lo Yak141 sarebbe stato un successo, lo XFV12 anche, ecc ecc....

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Altrimenti, lo Yak141 sarebbe stato un successo, lo XFV12 anche, ecc ecc....

Per lo meno la Yak-141 volava .... e venne abbandonato per motivi finanziari ....

Il fatto è che gli USA, con tutta la tecnologia e i soldi che avevano a disposizione, in 60 anni non sono riusciti a realizzare un solo velivolo STOVL operativo ....

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Guarda madmike, di programmi cancellati gli Stati Uniti hanno ormai fatto collezione negli ultimi anni, senza che la valanga di soldi spesi avesse realmente qualcosa a che fare con dei normali problemi progettuali che solo un illuso può pensare di non avere in un progetto avanzato.

 

Ma il risultato di questi tagli non è stato certo quello di disporre di maggiori risorse per rinnovare laddove era necessario, ma solo di impoverire le capacità dell'industria e invecchiare le flotte che si basano sugli stessi modelli da 30 anni senza che questi abbiano sostituti, se non se stessi.

 

I problemi dell'F-35B non sono irrisolvibili e non hanno niente a che vedere con quelli dell' XFV-12 che aveva una X davanti proprio perchè doveva dimostrare di poter funzionare.

La stessa X che aveva l'X-35B e che ha dimostrato di poter funzionare.

Ma non è nemmeno questo il punto.

Non sono i problemi progettuali a costare 50 milioni, ma l'incapacità di gestirli, come ha ben capito Panetta che non taglierà certo l'F-35B perchè gli americani "in 60 anni non sono riusciti a realizzare un solo velivolo STOVL operativo"...

 

I Marines possono fare a meno dell'F-35B?

 

Certo, a ben vedere nulla è strettamente indispensabile.

Il mondo può sopravvivere senza F-35B, ma anche senza l'ultimo satellite GPS, l'ultimo modello di automobile o l'ultimo telefonino con 300 funzioni inutili.

Il problema è che su questo "nulla" milioni di persone ci lavorano e il settore aerospaziale è quello che storicamente ha rappresentato il traino maggiore, con ricadute in tutti gli altri settori.

 

In sostanza penso che tagliare laddove si deve investire è un risparmio del piffero, perchè si rimanda i problemi a tempi migliori che non verrano mai.

I soldi li hanno i paesi che hanno voglia e forza di investire nel proprio futuro e nelle proprie aziende, ma che soprattutto credono in ciò che fanno.

A tagliare e basta non si risolve nulla perchè l'economia rallenta e ci sono sempre meno soldi per far qualsiasi cosa.

 

L'F-35B non salverà certo l'economia statunitense, nè tagliandolo, nè salvandolo.

Quel che è certo che a tagliarlo si darà un ulteriore contributo a impoverire l'occidente di idee e stimoli a far di più e meglio.

 

Certo, si può discutere sul fatto che un cacciabombardire stealth con 1000 problemi possa far parte di questo "più e meglio", in fondo è un'arma da guerra e non certo un ponte o un moderno ospedale, ma forse è il caso di accorgersi che alla base del possibile taglio non ci siano i 1000 problemi dell'aereo, tutti risolvibili, ma una filosofia minimalista e perdente.

 

Poi sinceramente, chi deciderà sul destino dello STOVL se ne fregherà altamente sia dei 22 F-35B della nostra Marina, ma soprattutto (e vorrei vedere) delle pagine di commenti dei forum in cui si fanno mille congetture su scenari più o meno sensati (meno sensati è un eufemismo...).

Nel mio piccolo, almeno qui, vorrei evitare di scrivere sempre le stesse cose per non dire nulla di nuovo e soprattutto nulla che abbia la pretesa di considerare tutti gli elementi che necessariamente saranno soppesati nella decisione finale del Pentagono.

Edited by Flaggy
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Dopo la cricca per fatica, prodottasi su un'ordinata di fusoliera dell'F-35B, è stato individuato un altro problema strutturale all'ala delle versioni A e B.

Sulla parte anteriore della centina in lega di alluminio alla radice alare si è riscontrata la formazione di cricche che riduce la vita utile del componente dalle 8000 ore previste per la struttura a 1200.

Visto che in questo caso il componente è comune, non è stato specificato se il problema è sentito di più sull'F-35A che raggiunge fattori di carico maggiori e quindi plausibilmente sollecitazioni a fatica più gravose.

Il suddetto pezzo comunque verrà riprogettato per i prossimi lotti produttivi, ma come noto diversi aerei sono già stati consegnati e di altri sono già state realizzate le ali.

Il C ha invece un'altra ala e al momento non ha manifestato problemi di questo tipo.

 

Il risultato comunque è che 30 F-35A e altrettanti B andranno periodicamente monitorati e comunque riparati prima delle 1000 ore di funzionamento, individuato come limite oltre il quale il danno per fatica sarebbe troppo esteso per poter procedere alla riparazione, che comunque sarà difficoltosa.

 

Potrebbe sembrare idiota che a un aereo si rompano dei pezzi e i progettisti non si siano presi margini maggiori, ma un aereo deve essere leggero.

Star comodamente nei margini richiesti implica una struttura troppo pesante e una penalizzazione nelle prestazioni (ne sanno qualcosa anche i progettisti dell'ala del B-787 che non aveva passato i test strutturali in modo soddisfacente).

Complessità dei sistemi e leggerezza sono aspetti che contrastano con affidabilità e durata e trovare la quadratura del cerchio è quello che sta facendo impazzire i progettisti di tutti i nuovi velivoli.

 

http://www.bloomberg.com/news/2011-09-01/lockheed-martin-f-35-wing-part-has-design-flaw-tester-says.html

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Ho notato che sopra la presa d'aria destra c'è una "fessura"... sembrerebbe quasi una simil porta per il cannoncino interno, ma non lo è perche nella versione A è sulla sinistra, oltre ad usare un portello che si apre, e l'ho notata anche nella versione B che porta il cannoncino esternamente... Qualcuno sa dirimi quale sia la sua funzione?

Edited by Umberto
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E' la presa d'aria di uno scambiatore di calore aria/combustibile.

Al suo interno si raffredda il carburante che in questo aereo viene utilizzato anche come liquido di raffreddamento per l'avionica di bordo.

Si è ritenuto necessario questo accorgimento per evitare di accumulare troppo calore nel carburante e nei serbatoi prima che questo venisse espulso una volta bruciato.

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  • 2 weeks later...

Perchè lo chiedi a me? :rolleyes:

Giorni fa ho postato la notizia relativa al contratto preliminare di 535 milioni di dollari relativo al lotto 4 che comprende anche il primo esemplare italiano.

Il rateo produttivo pare si attesterà nei primi anni su un più morbido 32 pezzi/anno. Dove finirà il nostro primo esemplare, che non sarà prodotto a Cameri ma dalla Lockheed Martin, non lo so con certezza, ma qui si parla di dicembre 2012...

 

Mio Link

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Locheed Martin offre entra in competizione nel programma giapponese F-X con il Lightning II, dopo che il governo americano aveva bocciato la sua proposta per mettere in competizione l'F-22. Il programma giapponese mira a sostituire i vecchi F-4 e in gara ci sono anche l'EFA e il Super Hornet Block II

 

Fonte: http://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-martin-submits-f-35-bid-for-japan-362591/

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Ci si avvicina all'addestramento ....

 

Fonte: Aerospace Daily and Defense Report (AW&ST)

 

F-35 Inches Closer To Pilot Training Ops

 

By Amy Butler (Sept. 27, 2011)

 

 

F-35 program officials are awaiting a clearance from the procurement community to begin local flight operations at Eglin AFB, Fla., a step closer to pilot training for the developmental stealthy aircraft there.

 

Air Force officials at the U.S. Air Force’s Aeronautical Systems Center in Ohio, which oversees procurement of service aircraft, are reviewing data collected during a period of “maturity flights” using two conventional-takeoff-and-landing F-35As (AF-6 and AF-7) at the Edwards AFB, Calif., test center.

 

AF-7 was the workhorse of the maturity testing, which began July 7 and wrapped up Aug. 31, according to Lockheed Martin, the F-35 prime contractor. AF-6 completed nine flights, or 16.1 hr. of flight, with AF-7 executing 22 flights totaling 37.9 hr. Between the two, 288 test points were completed, but the goal was to run the two pilots through the training syllabus in advance of starting formal training. The maturity flights included four single-ship basic airmanship assessments as well as a pair of two-ship basic formation flight assessments, Lockheed Martin says.

 

Though these two aircraft contained monitoring equipment, the tests were designed to give authorities confidence that student pilots can operate production aircraft — which lack monitoring equipment — in line with the syllabus. Though monitoring equipment was onboard, pilots were encouraged not to engage the control room unless it was necessary, to mimic as closely as possible the conditions a student pilot will encounter.

 

These maturity tests were added to the F-35 development in last year’s overarching Technical Baseline Review, which stretched out the program to reduce risk. Because so much flight testing and envelope expansion work remains, developers, testers and training experts wanted to ensure the aircraft is ready to support routine flight operations before the beginning of pilot training activities at Eglin.

 

The pressure has been on for the program to begin pilot training operations at Eglin because the military services require fully trained crews to declare initial operational capability; the services are eager to introduce the F-35 in their fleets to relieve pressure on legacy fleets.

 

Gen. Edward Rice, who oversees Air Education and Training Command, says he is “comfortable” with the pace of standing up training at Eglin, but he appears to be in no rush. “We really don’t have a time-driven schedule,” Rice told reporters Sept. 19 at the annual Air Force Association conference outside Washington. “We have an event-driven schedule. I’m not in an excessive hurry to start the training program.”

 

He notes that his focus is on ensuring that flight certification activities allow for activities at Eglin to ramp up.

 

Tom Burbage, executive vice president of F-35 integration at Lockheed Martin, says he hopes to have the first F-35 flying at Eglin by Oct. 31. Meanwhile, the four F-35As at the base are supporting maintenance training.

 

Once flights begin at Eglin, officials plan to conduct an operational utility evaluation (OUE), which will provide professional military testers access to the aircraft. Training operations will begin only after Rice gives a nod after reviewing the OUE data. The OUE will be executed using the 1A software release. Though not a go-to-war version, this software allows for the two-ship operations and basic flight activities.

 

Meanwhile, Lockheed Martin is continuing work on later software releases. One of five milestones that can earn the company an award fee this year is the start of training with the Block IB software. Burbage says it is flying on test aircraft; this software introduces multi-level security.

 

Financial performance is being closely watched by the investor community; then-Defense Secretary Robert Gates last year yanked more than $600 million in potential award fees from the development contract after poor progress. Company officials earned only $7 million of $35 million in available awards last year, and they are hoping to improve that performance this year.

 

Edited by TT-1 Pinto
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