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F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale


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Aeronautica Militare: 69 F-35A e 40 F-35B

Aviazione Navale: 22 F-35B

questi sono dati che ho preso da wiki, se il B dovesse essere cancellato, ( spero non accada mai :pianto: ), arriverebbero comunque i 69 F-35A? :blink:

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Allo stato attuale quei numeri non hanno molto senso.

 

Se si cancellasse l'F-35B è ovvio che l'Aeronautica potrebbe compensare acquistando un numero maggiore di F-35A, anche perchè l'F-35B in AM non è certo obbligatorio, anzi.

D'altra parte ultimamente si sta riconsiderando questa opinabile suddivisione (di fatto l'F-35B è necessario solo per la Marina) e si sta tornando all'idea originaria di soli F-35A per l'AMI e questo al di là dei problemi del B, ma anche e soprattutto per valutazioni inerenti al rapporto costo/efficacia.

 

Il punto è però che 109 F-35 in AM, indipendentemente dalla versione, possono essere visti comunque come troppi in un periodo di vacche magre e infatti già si profilano tagli.

 

Di fatto ci sono novità di continuo e la palla di vetro non ce l'ha nessuno.

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Francamente non penso il B salti, magari debutterà con qulche anno di ritardo (tipo 5/7 anni di ritardo) ma poi uscirà in quanto interessa a troppe forze militari. Se proprio gli USA non c'è la fanno a farlo possono sempre lasciare i progetti a mano a qualcuno che lo vuole continuare (magari italia, spagna e GBR) che potrebbero avere l'esperienza necessaria per sistemarlo. Tuttavia non penso che gli USA gettino la spugna dichiarando di non essere in grado di continuare.

 

Probabilmente l'italia comprerà i primi 69 esemplari di tipo A, poi, quando sarà pronto in futuro il B inizierà a comprare ache quelli (cosa che permette di spalmare la spesa su molto più tempo).Cmq il numero totale di modelli potrebbe scendere dai 131 previsti a 110 circa tagliando su almeno 20 tipo B del AM.

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Scusa David, ma quali sarebbero queste "troppe forze militari" interessate al B?

E soprattutto, quale nazione ha le fantastiche capacità di riuscire in un progetto in qui gli USA hanno fallito?

 

C'è proprio da sperare che alla fine lo facciano, altrimenti la MM resta a piedi (con somma gioia dell' AMI)

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Scusa David, ma quali sarebbero queste "troppe forze militari" interessate al B?

E soprattutto, quale nazione ha le fantastiche capacità di riuscire in un progetto in qui gli USA hanno fallito?

 

C'è proprio da sperare che alla fine lo facciano, altrimenti la MM resta a piedi (con somma gioia dell' AMI)

 

non è vero che gli usa hanno fallito e che risolvere i problemi del B costa molto

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Se proprio gli USA non c'è la fanno a farlo possono sempre lasciare i progetti a mano a qualcuno che lo vuole continuare (magari italia, spagna e GBR) che potrebbero avere l'esperienza necessaria per sistemarlo.

 

Gli Inglesi si son già saggiamente tolti d'impiccio (loro potevano). Acquisteranno la A e la C. Il cerino della versione B resterebbe in mano a Marines (gli unici che possono politicamente spingere sul progetto), noi, e meno platealmente a Spagna e Giappone (per ora). Comunque nessun'altro paese potrebbe prendere in mano lo sviluppo della versione B. Solo gli USA hanno le conoscenze.

 

Tocca sperare nei Marines. Tra l'altro nel primo trimestre 2011 la versione B ha fatto una sessantina di voli contro i 10 soli previsti da programma. "Eppur si muove..."

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Era ipotetico... :rolleyes:

Ti pare verosimile che se gli USA non riuscissero a realizzare quella versione, potrebbe farcela qualcun'altro?

 

già... ora mi sento leggermente stupido :lol: eppure lasciare morire l'unico progetto di uno stovl moderno mi sembra incredibile

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nel primo trimestre 2011 la versione B ha fatto una sessantina di voli contro i 10 soli previsti da programma. "Eppur si muove..."

Senza dubbio quelli di LM ce la metteranno tutta, è una scommessa ambiziosa e non intendono certo perderla.

Però i fattori in gioco sono molti, e se fosse vero (come qualcuno ipotizza) che parte dei C ordinati dai Marines sono da intendersi in sostituzione dei B, allora c'è poco da stare allegri...

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3 Maggio 2011 - 10:15 pm

 

JSF: vola secondo F-35C

 

Il secondo JSF della versione F-35C da portaerei ha effettuato il primo volo il 29 aprile dalla base di Fort Worth, pilotato da Bill Gigliotti. Lo annuncia oggi Lockheed Martin. Identificato dalla ditta come CF-2, il caccia si unirà al CF-1 e a quattro F-35B per proseguire le prove presso il centro sperimentale di Patuxent River.

 

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Secondo me per LM è importante riuscire con l'F35B anche per una questione di credibilità che potrebbe incidere non poco in futuri programmi aerei americani.

Insomma davanti ad un requisito particolarmente ambizioso, il fallimento del B potrebbe far venire qualche dubbio davanti ad un progetto LM.

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Non credo che LM abbia bisogno di aver successo nel progetto F-35B per dimostrare di essere un'azienda seria.

Proprio perchè quell'aereo è molto ambizioso e innovativo le difficoltà incontrate sono anche giustificabili: i fallimenti nel campo degli..."elicotteri che provano a fare gli aerei "e "degli aerei che provano a fare gli elicotteri" sono innumerevoli nella storia dell'aviazione, con due soli successi (discussi e discutibili): Harrier e Osprey. Piuttosto è il modo in cui si gestisce un programma e si sfruttano le risorse che può segnare le fortune di un'azienda e LM dopo aver abusato della pazienza dei militari e dei soldi dei contribuenti questo lo sa.

In questo caso è il progetto F-35 nella sua interezza che deve essere portato in porto e non solo di una delle varianti e LM sta dimostrando un grande impegno dopo la sferzata data da Gates e i tagli che si profilano all'orizzonte.

 

Dopo i dubbi espressi dal GAO sulle tolleranze di lavorazione delle superficie esterne (strettissime sull'F-35 per evitare un uso massiccio di delicati e costosi materiali RAM come sugli stealth di precedente generazione), la risposta del responsabile del programma per il Pentagono è che ci sono difficoltà nel processo produttivo, ma che i requisiti vengono comunque rispettati, come dimostrato dalle verifiche della RCS sui primi velivoli di produzione.

 

http://www.bloomberg.com/news/2011-05-04/lockheed-martin-s-f-35-fighter-jet-passes-initial-stealth-hurdle.html

 

Anche se non pare esserci la ventilata riduzione della stealthness rispetto alle specifiche sui primi esemplari è comunque evidente la necessità di ottimizzare e migliorare il processo produttivo, da cui anche la riduzione del rateo produttivo e l'allungamento della fase di sviluppo.

Che l'aereo sia producibile senza continui aggiustamenti e rilavorazioni come è stato finora è un requisito imprescindibile per abbattere i costi ed trasformare in un successo commerciale quello che altrimenti sarebbe un costosissimo incubo logistico e un flop commerciale.

Edited by Flaggy
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Non credo che LM abbia bisogno di aver successo nel progetto F-35B per dimostrare di essere un'azienda seria.

Proprio perchè quell'aereo è molto ambizioso e innovativo le difficoltà incontrate sono anche giustificabili: i fallimenti nel campo degli..."elicotteri che provano a fare gli aerei "e "degli aerei che provano a fare gli elicotteri" sono innumerevoli nella storia dell'aviazione, con due soli successi (discussi e discutibili): Harrier e Osprey. Piuttosto è il modo in cui si gestisce un programma e si sfruttano le risorse che può segnare le fortune di un'azienda e LM dopo aver abusato della pazienza dei militari e dei soldi dei contribuenti questo lo sa.

In questo caso è il progetto F-35 nella sua interezza che deve essere portato in porto e non solo di una delle varianti e LM sta dimostrando un grande impegno dopo la sferzata data da Gates e i tagli che si profilano all'orizzonte.

 

Dopo i dubbi espressi dal GAO sulle tolleranze di lavorazione delle superficie esterne (strettissime sull'F-35 per evitare un uso massiccio di delicati e costosi materiali RAM come sugli stealth di precedente generazione), la risposta del responsabile del programma per il Pentagono è che ci sono difficoltà nel processo produttivo, ma che i requisiti vengono comunque rispettati, come dimostrato dalle verifiche della RCS sui primi velivoli di produzione.

 

http://www.bloomberg.com/news/2011-05-04/lockheed-martin-s-f-35-fighter-jet-passes-initial-stealth-hurdle.html

 

Anche se non pare esserci la ventilata riduzione della stealthness rispetto alle specifiche sui primi esemplari è comunque evidente la necessità di ottimizzare e migliorare il processo produttivo, da cui anche la riduzione del rateo produttivo e l'allungamento della fase di sviluppo.

Che l'aereo sia producibile senza continui aggiustamenti e rilavorazioni come è stato finora è un requisito imprescindibile per abbattere i costi ed trasformare in un successo commerciale quello che altrimenti sarebbe un costosissimo incubo logistico e un flop commerciale.

 

Secondo me si sta scrivendo l'elogio funebre della versione b troppo presto. Il programma delle altre due versioni va avanti spedito e quando sarà pronto avvieranno anche la produzione del b, che comunque continua ad essere testato e perfezionato.

Quanto all'f136 credo che l'importante sia avere un motore di potenza adeguata, se poi nel corso degli anni riuscissero a far perdere un po' di peso all'aereo..

Edited by Alpino
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18:09 - martedì 10/05/2011

 

Lockheed Martin consegna il primo F-35 Lightning II

 

Texas, Usa - Il caccia è stato accolto dall'aviazione militare americana

 

 

(WAPA) - L'aviazione militare statunitense (Us Air Force) ha accolto nella sua flotta il primo caccia stealth Lockheed Martin F-35 Lightning II di una produzione pianificata di 1763 modelli.

 

La firma dei documenti di accettazione formale per il jet, noto come AF-7, ha avuto luogo presso la centrale finale di assemblaggio del Lockheed Martin F-35 a Fort Worth, Texas, giovedì 5 maggio, reso noto ieri l'industria. Il jet ha volato fino alla Edwards Air Force Base, in California venerdì, per cominciare il suo programma di prove in volo. Gli F-35 hanno completato più di 865 voli sin dal loro primo test di volo nel 2006. Oltre agli AF-7 sono stati lanciati e sono in preparazione per la consegna altri otto modelli di F-35.

 

L'F-35 Lightning II è il caccia multiruolo più avanzato al mondo, combinando lo stealth Very Low Observable con la velocità e l'agilità di un caccia, sensori di informazione e costi di sostentamento ridotti. Tre distinte varianti dell' F-35 sostituiranno l'A-10 e l'F-16 per l'Us Air Force, l'F/A-18 per la Us Navy, l'F/A-18 e l'Harrier AV-B per l'Us Marine Corps, ed altri numerosi caccia per almeno altre nove Paesi.

 

Lockheed Martin sta sviluppando l'F-35 con i suoi principali partner industriali, Northrop Grumman e Bae Systems.

 

 

(Avionews)

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10 Maggio 2011 - 6:59 am

 

Addio americano all'F136: lezioni e conseguenze

 

«Con due forni in paese il pane è più buono». La massima che negli anni Ottanta spiegava l’anomalia tutta italiana di alleanze politiche diverse a livello nazionale e locale si attaglia bene alla battaglia in corso per salvare il motore General Electric/Rolls-Royce F136 per il Joint Strike Fighter dalla cancellazione decretata dal dipartimento della Difesa americano. Che, per usare un’altra metafora, di fronte alle difficoltà economiche ha mostrato di preferire l’uovo oggi alla gallina domani.

Nel breve termine il vantaggio della cancellazione del "secondo motore" è chiaro. Il fermo lavori imposto il 24 marzo e diventato legge il 15 aprile porta subito risparmi quantificati in un milione di dollari al giorno o circa 400 l’anno, contribuendo a ridurre lo sfondamento dei costi tipico di ogni grande programma militare. Il braccio di ferro era in corso da anni, con un gioco delle parti in cui il segretario Robert Gates tagliava i fondi e il Congresso li ripristinava. Quest’anno il braccio di ferro sul bilancio USA ha prevalso ed il programma è stato cancellato. In realtà la battaglia sembra tutt’altro che finita, perché la commissione forze armate della Camera dei Rappresentanti ha già approvato una delibera il cui testo permetterebbe di resuscitare l’F136. In attesa che ciò avvenga, si può tentare di analizzare possibili vincitori e vinti.

A perdere è innanzi tutto la collaborazione transatlantica, o almeno quanti la preferiscono alla prospettiva europea. L’F136 costituiva, insieme all’F-35B ad atterraggio verticale, il principale ritorno per l’industria britannica in cambio della partecipazione Tier I del Regno Unito. Il fatto che neppure la "special relationship" angloamericana sia riuscita a salvare il motore porterà senz’altro acqua al mulino di chi, più o meno scopertamente, preferirebbe una linea tutto Eurofighter. Aggiungiamo pure che poche settimane prima era saltata la produzione del sistema di difesa missilistica MEADS, vitale soprattutto per Germania e Italia. Se dovesse saltare anche l’F-35B, con tutto ciò che ne conseguirebbe per esempio per la Marina Militare, proporre future collaborazioni con gli USA diventerebbe difficilissimo.

A perdere potrebbero essere gli utilizzatori, costretti per i propri JSF a comprare l’unico motore disponibile con il rischio che il monopolio faccia salire i costi di acquisto e manutenzione. Questo potrebbe essere limitato mettendo a gara, da un certo punto in avanti, i singoli lotti di produzione, ripristinando - se non due forni - almeno due fornai.

Più avanti, la decisione di andare avanti con il motore più vecchio (almeno in termini concettuali) potrebbe comunque ridurre i margini di crescita della spinta a fronte dell’inevitabile incremento di peso del caccia nell’arco della sua vita operativa. E più avanti ancora gli Stati Uniti potrebbero pagare cara la creazione di un monopolio nei motori militari di grande potenza, fino a dover auspicare l’arrivo di un concorrente europeo senza però volerlo far vincere davvero: uno scenario che nella sua versione meno trasparente ricorderebbe le gare Tanker o Marine One.

Non perde, per ora, l’industria italiana. Gli accordi industriali in essere sono tutti per Pratt & Whitney, collegata con Avio e Piaggio, ovvero entrambi i maggiori motoristi italiani. Ciò, oltre a rendere comunque improbabile una scelta F136 italiana, dovrebbe garantire maggiori contenuti rispetto alla pura compensazione industriale che andrebbe comunque garantita in qualche modo.

Se questo sembra essere in prima approssimazione il quadro di oggi, non si può però escludere che GE e Rolls-Royce decidano di proseguire lo sviluppo a spese proprie, magari a ritmo ridotto, in vista di un futuro requisito per un futuro bombardiere. Se questo giungesse presto, tutto andrebbe a posto. Diversamente, la dispersione di un gruppo tecnico iperspecializzato potrebbe diventare definitiva. Con tutto quello che ciò comporterebbe per il sapore del pane in paese.

 

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E' un bruttissimo segno. L'analisi postata focalizza l'attenzione sulle relationship transatlantiche, che ultimamente sembrano traballare molto. Il futuro per l'F-136 sembra ormai veramente segnato, gli unici a volerlo tenere in piedi sono i politici, spinti probabilmente più dalle lobby che dalla voglia di creare i due forni del proverbio.

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12 Maggio 2011 - 5:47 pm

 

JSF: 331 voli nel 2011

 

Il programma JSF ha effettuato 331 voli a tutto ieri, 125 dei quali dal 1° aprile . È questo il riepilogo diffuso oggi da Lockheed Martin e ripartito tra 146 voli totali per la versione A, 144 per la B e 41 per la C. Il totale del programma è oggi di 878 voli dal dicembre 2006. Il 6 maggio i prototipi hanno effettuato il 300° volo di sviluppo e otto voli dalle tre basi di Edwards, Patuxent River e Fort Worth. Lo stesso giorno è stato consegnato all’USAF il primo F-35A per l’USAF. Per quanto riguarda la versione B a decollo corto e atterraggio verticale - quella, ricorda Dedalonews, in maggior ritardo - nel 2011 sono stati effettuati in tutto 94 atterraggi verticali, compresi i primi in assoluto da parte degli esemplari BF-3(29 aprile) e BF-4 (27 aprile).

 

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Alcune delle tappe più importanti dei test dell' F-35:

 

Aggiornamento sui test in volo dell'aereo F-35 di LM

 

Fort Worth, Usa - Per 125 prove, 331 il numero totale dei voli effettuati nel corso dell'anno

 

 

(WAPA) - Dall’ultimo aggiornamento relativo al programma dei test in volo pubblicato il 31 marzo scorso, gli aerei caccia F-35 Lightning II di Lockheed Martin (LM) hanno effettuato 125 test flight, portando a 331 il numero totale di voli effettuati nel corso dell’anno.

 

Dall’ultimo update sono stati raggiunti diversi traguardi cruciali:

 

• Il programma F-35 ha effettuato il numero più elevato di voli mai registrato in un solo giorno (6 maggio), dal momento in cui sono stati ultimati otto voli di prova in tutti e tre i siti designati ai test (Edwards Air Force Base in California, Fort Worth in Texas e Naval Air Station Patuxent River nel Maryland)

 

• L'aviazione militare statunitense (Us Air Force) ha accolto nella sua flotta il primo aereo caccia stealth LM F-35 Lightning II facente parte di una produzione pianificata di 1763 modelli. Si tratta del primo velivolo appartenente al primo lotto realizzato nella fase Lrip (Low Rate Initial Production).

 

• Il primo F-35A, che verrà consegnato alla Air Force Base di Eglin, Florida, entro la fine di quest’anno, è decollato dalla Naval Air Station Fort Worth Joint Reserve Base lo scorso venerdì 6 maggio. Il velivolo, detto AF-8, verrà consegnato alla base di Eglin per il training destinato ai piloti e al personale di manutenzione. L’AF-8 è il primo a volare tra quelli che compongono il secondo lotto della Low Rate Initial Production.

 

• Il secondo modello nella versione per portaerei (CV) F-35C, denominato CF-2, ha ultimato il suo primo collegamento il 29 aprile. Entro la fine di questo mese è in programma la sua consegna alla flotta di prova degli F-35 presso la Naval Air Station Patuxent River, Maryland (PAX).

 

• Il 6 maggio 2011 il programma ha raggiunto il 300° volo della fase Sdd (System Development and Demonstration).

 

• Il 5 maggio, presso la base di Edwards, gli F-35 della variante a decollo e atterraggio convenzionale (Ctol), hanno superato i 250 voli. I primi jet di prova, AF-1 e AF-2, sono arrivati alla base il 17 maggio 2010.

 

• Altri due caccia F-35B nella variante a decollo corto e atterraggio verticale (Stovl), denominati BF-3 e BF-4, hanno effettuato il primo atterraggio verticale. La variante BF-4 ha svolto la sua missione il 27 aprile mentre la variante BF-3 il 29 aprile. Ad oggi, i jet nella variante Stovl hanno effettuato 94 atterraggi verticali.

 

I dati che seguono descrivono l’attività complessiva delle prove in volo svolta dal 31 marzo e i voli totali effettuati nel 2011:

 

• Gli F-35A (Ctol) hanno effettuato 57 voli. Nel 2011, i jet Ctol hanno effettuato 146 voli.

 

• Gli F-35B (Stovl) ne hanno effettuati 43. Nel 2011, gli Stovl hanno completato 144 voli ed 84 atterraggi verticali.

 

• Gli F-35C (Cv) hanno effettuato 25 collegamenti. Nel 2011, i jet Cv hanno effettuato 41 voli.

 

Dall’inizio delle prove in volo nel dicembre del 2006 fino a martedì scorso, gli F-35 hanno effettuato complessivamente 878 voli.

 

L'F-35 è un caccia di 5a generazione, caratterizzato da una combinazione unica di capacità stealth avanzate, velocità supersonica, elevata manovrabilità, sensor fusion, capacità network-enabled e supporto avanzato. Lockheed Martin sta sviluppano l’F-35 con i suoi principali partner industriali, Northrop Grumman e Bae Systems. (Avionews)

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http://www.defensenews.com/story.php?i=6525163&c=AME&s=AIR

 

L'F-35B ha effettuato tutti gli atterraggi verticali e l'80% dei decolli corti richiesti per per iniziare i test su navi d'assalto anfibio.

Si vogliono anche effettuare dei decolli verticali (evidentemente si ritiende che l'aereo possa avere una valenza operativa anche decollando verticalmente piuttosto scarico).

 

Risulta che l'aereo abbia caratteristiche di volo simili a quelle dell'F-18.

Niente di sorprendente, visto che la specifica lo richiedeva, nonostante gli scettici avessero prodotto molti grafici di discutibile valore per dimostrare il contrario.

Le prestazioni in manovra sono in effetti analoghe a quelle dell'F-18 con migliori caratteristiche di accelererazione in cui il velivolo Boeing non brilla.

In sostanza il comportamento in volo è migliore di quello di F-16 ed F-18 considerando che il primo predilige le manovre a più alta velocità, mentre il secondo alle basse velocità punta il muso dove vuole. L'F-35B (e a maggior ragione il più leggero A) garantisce queste prestazioni in configurazione armata e stealth.

 

Questo è ciò che emerge in modo più evidente dalle prove, ma non sono queste le cose che vengono realmente messe in dubbio e sulle quali si gioca il futuro del velivolo dopo il giro di vite di Gates.

La messa a punto e la risoluzione di certe problematiche di affidabilità come detto più volte sono indispensabili e richiedono una grandissima quantità di lavoro, altrimenti si fa numero con velivoli efficaci solo sulla carta, cosa che non interessa agli Americani che con le 3 versioni di questo aereo ci devono sostituire quasi tutto.

I risultati di questo lavoro di ottimizzazione/correzione sono poco appariscenti, ma un primo volo di un T-50 o di un J-20 non devono far dimenticare che questi 2 aerei un tale percorso lo devono ancora fare tutto...possibilmente meglio dei predecessori...

Edited by Flaggy
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  • 2 weeks later...

30 Maggio 2011 - 12:15 am

 

Tra Washington e Fort Worth: le sfide della produzione del Joint Strike Fighter

 

dal nostro inviato

 

«L’F-35 è uno dei programmi che hanno fronteggiato alcune sfide, è chiaro, e dopo il completo riesame dell’anno scorso che ha compreso il riesame della base tecnica e il riesame indipendente della costruzione, adesso l’andamento di questo programma adesso mostra un notevole miglioramento.» Bob Stevens, a.d. di Lockheed Martin, ha affrontato il toro per le corna durante il media day di Lockheed Martin a Washington. Complice la clamorosa stima di costi operativi di mille miliardi di dollari in cinquant’anni diffusa da un organismo parlamentare pochi giorni prima, il JSF ha attirato da solo quasi metà delle 15 domande rivolte a Stevens.

Che, dopo aver ricordato come al 23 maggio il JSF fosse quasi il 20% avanti alle previsioni per l’anno (357 voli fatti contro 297 previsti), ha dichiarato apertamente i cinque obbiettivi principali per il 2011. Il primo sono le prove in mare della versione F-35B a decollo corto/verticale (STOVL) sulla nave d’assalto anfibio USS Wasp. Seguono le prove di compatibilità su nave dell’F-35C da portaerei, che si svolgeranno a Lakehurst, il rilascio del software Blocco 2 per le prove in volo del sistema addestrativo Blocco 1 alla base di Eglin. Bisogna infine completare le prove statiche della cellula di prova. «Tutte queste cinque pietre miliari stanno procedendo come previsto», dice Stevens. «Vi terremo aggiornati nel corso dell’anno.»

L’approccio - come già riferito nei giorni scorsi - è quello dei numeri. Così la difesa dello STOVL, la versione che in gennaio il segretario della Difesa Robert M. Gates ha messo in libertà vigilata per i suoi ritardi, è affidata ai 154 voli fatti contro 112 previsti e ai 106 atterraggi verticali totali. Il miglioramento è ancora più evidente nei grafici che, poco più tardi, mostra Steve O’Bryan, vice presidente dell’intraducibile "Customer Engagement" per il programma. Ancora più impressionante è la rapida diminuzione del "touch labor" (lavoro manuale) per l’assemblaggio finale, sceso dalle 250.000 ore del primo esemplare alle 120.000 circa della metà-fine del lotto LRIP 2. L’esemplare AF-9, nono della versione A, «ha impiegato un solo volo, contro i tre disponibili, per completare tutti i test previsti per l’accettazione da parte del cliente», aggiunge due giorni dopo a Fort Worth Bob Powell, direttore delle attività di produzione F-35.

Non sono però questi i dati che interessano alla stampa americana, che incalza sui costi. Stevens spiega che i 32 aerei previsti per il 2012 sono una «architettura di produzione ragionevole» e sintetizza: «se il rateo scende, il prezzo sale.» Poco dopo deve rassicurare sulla capacità di aumentare la produzione del 150%. «Gran parte degli ulteriori costi non sono di ricerca e sviluppo ma di architettura di produzione», ribadisce. (Il ritmo di assemblaggio finale- scopriamo due giorni dopo a Fort Worth - dovrebbe passare a un aereo a settimana nel maggio 2012 per toccare quindi un aereo ogni giorno lavorativo a pieno ritmo. Il tempo di produzione di un singolo esemplare, dal taglio della prima lamiera al primo volo, dovrebbe aggirarsi tra 800-450 giorni lavorativi, pari a 36-24 mesi, su due turni di montaggio ed un terzo di preparazione e manutenzione della linea. I trattamenti che danno alla superficie esterna in compositi la perfetta levigatura radar assorbente richiedono da soli 18 giorni.) Poi Stevens rintuzza un tentativo di fargli attaccare le stime di costo del Congresso, limitandosi a rimarcare i limiti delle previsioni non omogenee per metodo e dati. «È un programma complesso, ma credo che sia una complessità che vale la pena.» Più tardi sottolineerà che i calcoli Lockheed Martin sono basati su 30 anni, mentre quelli dei mille miliardi fanno riferimento a 50. Alla domanda di Dedalonews sui potenziali problemi di esportabilità, che hanno già impedito all’F-22A di essere offerto al Giappone, Stevens risponde che l’F-22A «non era mai stato pensato per l’esportazione, mentre l’F-35 è stato concepito sin dall’inizio per l’esportazione».

Per completare il quadro di un programma così ambizioso non bastano però gli aspetti politici. Al briefing tecnico di O’Bryan - per il quale si ferma solo una manciata di giornalisti specializzati - saltano fuori dati interessanti. La bassa osservabilità è parametrata su una vita di 8000 ore. Per evitare di danneggiare i trattamenti superficiali, tutte le apparecchiature che hanno un intervallo medio tra i guasti inferiore alle 400 ore di funzionamento (pari a poco più di un anno di attività) sono accessibili tramite pannelli non stealth. Non tutti restano convinti da questi dati rassicuranti, diversi dall’analisi sferzante pubblicata nelle settimane scorse dal Government Accountability Office (GAO).

Nella "bird farm" in Texas

Altri dati emergono dalla visita allo stabilimento di Fort Worth. Nell’ottobre 2006 , alla vigilia della firma dell’accordo Production, Sustainment and Follow-on Development (Produzione, supporto e sviluppo successivo, PSFD), l’Air Force Plant no. 4 era in parte occupato dalla linea F-16 ed in gran parte vuoto, con poche sezioni di fusoliera del BF-1 in assemblaggio. Nell’ottobre 2008 la seconda visita di Dedalonews trovava il BF-1 in linea di volo, un lotto di preserie in costruzione e l’F-16 in via di trasferimento in un altro capannone. Oggi l’edificio di 1.617 metri costruito durante la seconda guerra mondiale per i B-24 è interamente dedicato al JSF è una "bird farm" (allevamento di uccelli) con 11 macchine in linea di volo e 35 in produzione, per circa due terzi allo stato di assiemi e per il resto in assemblaggio finale. Tra questi ci sono il BF-11, ultimo del secondo lotto di produzione a basso rateo (LRIP 2), e il BF-12, primo dell’LRIP 3. Gli aerei finanziati sono 98, quelli in costruzione 61, circa tre quarti - osserva Dedalonews - dei circa 80 Dassault Rafale e circa un quarto dei 241 Eurofighter Typhoon sinora costruiti.

Nell’ottobre 2006 l’AA-1 era in attesa del primo volo. Oggi c’è l’AF-10, già con i codici EG di Eglin sulla coda e lo stemma sulla presa d’aria, mentre l’AA-1 è finito a China Lake quale bersaglio per le prove di tiro reale. Poco prima del media day, il 23 maggio, a Fort Worth aveva spiccato il primo volo l’ultimo JSF della flotta di prova, il CF-3 nella versione da portaerei. Il 6 maggio l’AF-9 aveva fatto il primo volo "unmonitored", cioè senza la trasmissione continua dei dati in telemetria. «È un po’ come quando i figli prendono la patente», scherza Joel Malone, ex pilota militare oggi al Business Development F-35. «Sai che sanno guidare, ma la prima volta che vanno da soli …». A Eglin gli F-35 troveranno, in nuovi ruoli, due ex collaudatori che li conoscono bene.

Oggi su quella lunga linea di assemblaggio finale sulla quale si intrecciano le tre versioni terrestre, STOVL e da portaerei. Ci sono persino i primi due F-35B destinati al Regno Unito, che li utilizzerà per la fase Operational Test and Evaluation (Prova e valutazione operativa, OT&E) pur avendo rinunciato a dotarne le proprie future portaerei. Nel giro di due anni, lascia intendere Paul Scott, questa potrebbe essere l’unica linea caccia attiva di Lockheed Martin, che prevede di consegnare l’ultimo F-22A da Marietta nel novembre 2011 e - a meno di nuovi ordini export - gli ultimi F-16 nel 2013.

Nonostante le inevitabili limitazioni - al contrario del 2006 non è permesso fotografare sulla linea di montaggio, ed al contrario del 2008 è vietata anche la linea di volo, né ovviamente è possibile conoscere la situazione del software, vero punto cruciale del sofisticato aereo - Fort Worth restituisce insomma l’immagine di un programma ben vivo. Il 25 maggio la flotta JSF stabilisce il suo nuovo record di voli in un giorno, tanto che il 26 già si parla di organizzare - purtroppo non per la stampa! - un volo fotografico in formazione di sei aerei.

Più che le sensazioni della visita conterà però vedere se alla fine dell’anno - cioè in poco più di sette mesi - saranno stati raggiunti gli obbiettivi posti da Stevens o se salteranno fuori altre difficoltà foriere di ritardi e costi ulteriori.

 

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Il punto sul programma .... come ne riferisce Amy Butler su AW&ST ....

 

Fonte: Aviation Week and Space Technology

 

Pace of JSF Testing Gains Momentum

 

By Amy Butler

Fort Worth and Washington (May 30, 2011)

 

 

As F-35 Joint Strike Fighter development regains stride, program managers are beginning to be more upbeat about the flight-test effort. But questions regarding per-unit cost are likely to continue casting a shadow over the $380 billion ­project for some time to come.

 

Last year passed with a slow pace for flight trials—notably for the U.S. Marine Corps version. But now the project seems to be stabilizing as managers prepare to brief Pentagon procurement chief Ashton Carter on progress implementing the restructuring announced earlier this year; the Pentagon extended flight testing to 2016, delaying in-service dates.

 

Flight testing is “going very well,” F-35 Program Executive Officer Vice Adm. David Venlet tells Aviation Week. He adds that each test sortie is also more productive than anticipated, leading testers to burn through objectives quicker than planned against the new schedule crafted last August. This is a turnaround from performance last year, which was beleaguered especially by reliability problems in the F-35B, designed for short-takeoff-and-vertical-landing (Stovl), and delayed deliveries of jets to the test program. Venlet also emphasizes that his goal is to be realistic about the F-35’s progress, avoid overpromising and discuss actual performance rather than projections. This is a shift from the earlier management style.

 

Poor performance last year by prime contractor Lockheed Martin forced the company to forfeit $28 million in available incentive fees, Venlet says. The company earned $7 million for achieving one of five milestones, flight of CF-1, the first carrier version F-35. An unmet goal of delivering all of the flight-test aircraft is now coming to fruition.

 

Thus far this year, five aircraft have been delivered to Edwards AFB, Calif., or NAS Patuxent River, Md., for flight trials. With only 10 vertical landings achieved on the Stovl aircraft in 2010, company officials are becoming more confident they are resolving reliability issues; more than 100 vertical landings have been conducted since the beginning of the year.

 

The BF-2 and -4 Stovl versions are undergoing modification in preparation for sea trials later this year on the aircraft carrier Wasp. Achieving this goal in the fall is one of five milestones tied to incentive fees for the company in 2011. The other four are F-35C ship suitability testing at Naval Air Engineering Station Lakehurst, N.J.; release of F-35 Block II software for flight testing; release of the Block I training update for the schoolhouse at Eglin AFB, Fla.; and completion of F-35 static structure testing.

 

Steve O’Bryan, vice president of F-35 business development, says that 35 test points that he describes as “clean-up items” still have to achieve the goal of readying the F-35B for ship trials. They include conducting more vertical landings, a fuel dump and some ground-based ship operations tests.

 

When Defense Secretary Robert Gates announced the addition of $4.6 billion to the program this year and a major restructuring, he cited slow testing performance and Stovl weight concerns as reasons for putting this variant on “probation.” A decision is expected in early 2013 on whether this version, the most costly and complicated, will move forward. It is being designed for use by the U.S. Marine Corps and Italy.

 

Venlet has not received specific criteria that Stovl must meet to lift the probation. He says this guidance will be agreed upon and issued by the commandant of the Marine Corps and the defense secretary. This indicates that the incoming secretary—CIA chief Leon Panetta has been nominated for the slot—could weigh in on the matter.

 

Meanwhile, Lockheed Martin continues to focus on test results. “Based on the data I see, I see a very reliable, capable Stovl aircraft,” O’Bryan says.

 

The company has also made headway tackling problems that plagued manufacture of the test and early production aircraft, says Larry Lawson, F-35 executive vice president. “We are very encouraged by the progress on production,” he told Aviation Week during an interview at his Fort Worth office.

 

In some cases, structures from outside the Fort Worth plant were not mating properly in assembly; mating requires very strict adherence to tolerances to maintain the stealthy fighter’s low radar cross section. Robert Powell, who heads production on the Fort Worth line, says the development of a tool to shave the nacelle skins on the aft center fuselage brought them back into tolerance and suitable for improved mates. He also says the company has sharply reduced the number of “traveling” tasks on the production line; this refers to work that is done out of its proper work station (thus taking more time and costing more than planned).

 

These issues affected per-unit cost, which is perhaps one of the biggest challenges ahead. The F-35 was founded on the principle that economies of scale can produce a relatively low unit cost for a highly sophisticated aircraft. However, the problem for company officials is that the cost benefit cannot be achieved early in the program with small production lots. So Lockheed is in the position of trying to sell international partners on a unit-recurring flyway promise in the future that is not yet borne out in early production data. Without international buy-in, economies of scale cannot be realized.

 

Contentious negotiations last year with the Pentagon led to the signing of the first fixed-price incentive-fee contract for low-rate-initial-production (LRIP) Lot IV. The Pentagon is upping the pressure for Lot V to show a further reduction in per-unit price. “It is fair to expect some improvement,” says Venlet. The company has submitted its proposal for LRIP V.

 

Lawson, however, is mum on whether the company’s proposal reflects a reduction in the price for LRIP V. “I wouldn’t focus on LRIP V. [The question is:] Do you measure the success on this program in LRIP I, II, III, IV or V, or do you measure it in its entirety,” he says. The average unit flyaway price at the peak production rate for the conventional F-35A is estimated at $65 million, Lawson says. This is a slight tweak to the low-$60-million figure offered a year ago by company officials.

 

Thus far, program officials have 10% of the actual cost data in building LRIP IV jets. Lawson says it is too soon to know if the aircraft are tracking on cost predictions. However, per-unit cost from one lot to the next will fluctuate depending on what number of which variants are being purchased, O’Bryan adds.

 

An in-depth “should-cost” review by the Pentagon of the production effort is under way in advance of LRIP V negotiations. Venlet says this review will be highly detailed and the first of a kind for JSF; it will run through July. The LRIP V deal should be solidified by late fall, he says. The cost review is partly necessary because the Pentagon expects to have less than 30% of the actual cost data in for LRIP IV production at that point.

 

Progress thus far, since implementing a new schedule outlined in a sweeping technical baseline review of the program last year, will be briefed to Carter by mid-June.

 

The Defense Acquisition Board (DAB) will be asked to formally authorize the new path forward for development. This phase had previously been approved for the F-35 but was revoked last year when program managers disclosed the cost overrun. Though already in production, a reissuance of the development plan is crucial to continuing the project.

 

One new item being briefed to the forthcoming DAB is the Joint Strike Fighter’s helmet system. The selected design, which is built by Vision Systems International, will continue despite problems with jitter and complications with the night-vision capability. Though there is a “very good plan in place” to address problems with the primary helmet, Lawson says the company will review proposals for an alternate system late next month. A downselect for an alternative is slated to be complete by the end of August, and it will be developed in parallel with the primary helmet.

 

Once Carter codifies a new acquisition program baseline, the Pentagon will craft a new cost report for Congress. This document will outline detailed pricing data for lawmakers and will likely be a reference for international partners looking to buy the aircraft. The Pentagon’s Cost Assessment and Program Evaluation is finalizing details now on an updated estimate for the program, Venlet says.

 

Also upcoming is a renegotiation of the development contract for JSF; the new contract will include the added testing that was identified in last year’s technical baseline review. Development is now estimated to cost $51 billion. Program office officials are working to align funding to the various requirements laid out in the review to form an integrated master schedule. This activity, Venlet says, will continue into July. Events in this integrated master schedule will be included as milestones in the contract, and the plan is needed before negotiations on the new development contract can begin.

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Il punto sul JSF per parte italiana in seguito al "media day" organizzato da Lockheed Martin.

 

Nel 2014 i primi JSF italiani: a decollo convenzionale

 

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«I primi quattro F-35A italiani usciranno da Cameri nel 2014 e saranno inviati per addestramento negli Stati Uniti.» Così Tom Burbage, vice presidente esecutivo di Lockheed Martin per il Joint Strike Fighter, ha riassunto a Dedalonews le attuali previsioni per l’entrata in servizio in Italia del nuovo caccia in occasione del "media day" Lockheed Martin a Washington che, insieme alla successiva visita a Fort Worth, hanno permesso di approfondire gli aspetti italiani del programma Joint Strike Fighter troppo specifici per la stampa americana.

La tempistica generale è dunque immutata rispetto a quanto previsto nell’ottobre 2008, sia pure con la sostituzione della versione B a decollo corto/atterraggio verticale (STOVL), quella che ha scontato sinora le maggiori difficoltà, con la più semplice versione convenzionale F-35A (CTOL). Dopo la scelta inglese di passare al C da portaerei, l’Italia è al momento l’unico paese oltre agli Stati Uniti a prevedere l’uso dello STOVL, anche se Lockheed Martin riferisce di un interessamento da parte della Spagna (anch’essa alle prese con il problema della sostituzione dell’Harrier sulla propria portaelicotteri) e di Singapore (dove forse giocano un ruolo le piccole dimensioni del territorio). È però impossibile avere informazioni riguardo l’impatto del ritardo dello STOVL sulla programmazione della Marina Militare, che non ha altri velivoli ad ala fissa con i quali dotare la portaerei Cavour, così come nessun dato ufficiale esiste sulla ripartizione complessiva dell’ordine italiano tra CTOL e STOVL. In compenso - secondo quanto risulta a Dedalonews - dovrebbe restare immutata la scelta del 32° Stormo di Amendola (Foggia) quale primo reparto italiano da riequipaggiare con il Joint Strike Fighter.

Burbage e le altre fonti di programma confermano che i primi quattro aerei italiani saranno compresi tra i 38 complessivamente previsti nel lotto LRIP 6, per il quale in attesa del contratto le autorità statunitensi hanno già autorizzato i "long lead items", cioè i pezzi la cui costruzione richiede più tempo. Dopo aver spiccato il primo volo da Cameri, si trasferiranno sulla base di Eglin, in Florida, dove saranno impiegati innanzi tutto per formare gli istruttori. Gli aerei italiani del lotto LRIP 7 saranno invece divisi - ci spiega a Fort Worth Gregory Day, da poco responsabile del Business Development F-35 per Italia e Regno Unito - tra Eglin e l’Italia.

Salvo le minori dimensioni lo stabilimento di Cameri, già in via di costruzione, sarà del tutto simile a quello di Fort Worth, a partire dalla fase dell’Electronic Mate and Alignment System (EMAS). Questa sarà alimentata dalle sezioni fornite dai vari partner internazionali (fusoliera anteriore Northrop Grumman, centrale Lockheed Martin Palmdale o della turca TAI, posteriore BAE Systems) e dalle ali costruite da Alenia Aeronautica, che saranno circa un quarto del totale. Dati i minori volumi complessivi, la linea italiana sarà fissa e non avrà il binario sospeso per lo spostamento delle sezioni da montare. Indipendentemente dalla loro destinazione tutti i JSF avranno lo stesso livello di bassa osservabilità, ha ribadito Steve O’Bryan, vice presidente del "Customer Engagement" del programma F-35.

A Cameri sarà inoltre presente - conferma Day - personale americano per gli aspetti di formazione, gestione e controllo. A capo della piccola delegazione - non più di poche decine di persone - Lockheed Martin ha nominato Deborah Palmer, che proviene dall’area Global Training and Support dell’azienda. Nel febbraio 2011 lo stabilimento di Fort Worth è stato visitato dal governatore del Piemonte Roberto Cota, che ha incontrato proprio O’Bryan. Con grande correttezza l’azienda oggi non riferisce le impressioni di Cota, ma il giornale locale Novara.com riferì allora di un «viaggio nel futuro» e dell’obbiettivo di fare di Cameri «il polo europeo per l’aeronautica e per la manutenzione dei jet.» Su tale punto, spiega Lockheed Martin, sono ancora in corso verifiche e trattative. È invece confermato l’accordo per l’assemblaggio finale a Cameri dei velivoli per l’Olanda.

Da Dedalonews.

 

Nessuna novità quindi ma molte rassicurazioni, e forse la possibilità che l'interesse di Spagna e Singapore possa tirare sù le sorti della versione STOVL.

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