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F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale

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... sulla scia della discussione segnalo questo articolo La spesa militare italiana va tagliata? Oltre la polemica F35. E' una estrema sintesi di tutta la vicenda, che si conclude con una proposta:

 

Che fare, dunque? Non credo che un uscita tout court dal programma sia auspicabile: qualsiasi decisione dovrebbe muoversi nell’ottica di preservare le ricadute industriali ora previste. Al contempo, però, l’Italia dovrebbe cercare accordi al fine di ridimensionare il più possibile i piani di acquisto, mirando alla sola acquisizione dei velivoli destinati alle due portaerei in servizio (ruolo per il quale non si profilano comunque alternative all’orizzonte). Per quanto riguarda l’adozione di un caccia multiruolo a decollo e atterraggio convenzionali sarebbe opportuno valutare più attentamente le alternative oggi esistenti.

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... sulla scia della discussione segnalo questo articolo La spesa militare italiana va tagliata? Oltre la polemica F35. E' una estrema sintesi di tutta la vicenda, che si conclude con una proposta:

 

Non ho letto l'articolo (ma lo farò) ma la conclusione si basa su presupposti errati: parliamo di UNA portaerei (Cavour) come gia spiegato da tempo da MM. Garibaldi NON avrà la possibilità di imbarcare gli F35B: nel caso suddetto, quindi, basterebbe comprarne una ventina. Ma a quel punto, considerando i costi FACO gia spesi eccetera, ci costerebbero 500 milioni cadauno.

 

Un affarone.

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qualsiasi decisione dovrebbe muoversi nell’ottica di preservare le ricadute industriali ora previste

Boh, visto che l'articolo non lo chiarisce, sarei curioso di sapere da Massimiliano Lincetto quale sia la sua ricetta per “preservare le ricadute industriali” acquistando 20 aerei...

Capisco il desiderio di andar “oltre la polemica F-35”, ma per farlo bisognerebbe conoscere i fatti ed evitare possibilmente di mettere gli F-35 sul Garibaldi...

In effetti il curriculum non sembrerebbe quello di un esperto...ma quello di uno studente di 22 anni...

 

Classe 1990. Ho preso il diploma di perito informatico e sono attualmente studente di fisica presso l'Università degli Studi di Padova, con vocazione decisamente sperimentale. Nel frattempo collaboro come consulente informatico con un ISP locale. Mi interesso di scienze e tecnologie, con un occhio di riguardo per l'informatica e le telecomunicazioni. Sono un sostenitore del software libero e più in generale della cultura libera; in passato ho contribuito come utente e amministratore a Wikipedia in lingua italiana. Seguo con particolare attenzione la "questione energetica" e, tra le altre cose, cerco di capirci qualcosa di economia, politica e relazioni internazionali.

Intanto ecco qualche impressione sul velivolo di uno dei primi piloti USAF non di test a volare sull’F-35.

 

USAF Lt Col Lee Kloos

Edited by Flaggy

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Ciao a tutti.

Non condivido qualche opinione qui... ma che ci posso fare? Sono opinioni vostre... non mie!

Secondo me, invece, l'F35 Lightning II è un signor Caccia.

Leggendo le informazioni, ho scoperto che è una specie di piccolo Blackbird... e io "sbavo" per il Blackbird :drool: :drool:

Quando ho letto che è addirittura uno Stealth... oh ragazzi, sto pensando di voler sposare un F35!

Anche con la velocità, non è una carriola! 1.7 Mach, sono sempre 1.7 Mach! :D

Ma io guardo solo le caratteristiche meccaniche... illuminatemi!

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The F-35's acceleration is "very comparable" to a Block 50 F-16.

 

Cosa vuol dire ? Da 600 a 1100 km/h in 14 secondi a bassa quota. E ce la fanno in pochi.

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Timori ....

 

F-22's Oxygen Issues Raise Questions About F-35 ....

http://www.usnews.com/news/blogs/dotmil/2012/05/24/f-22s-oxygen-issues-raise-questions-about-f-35

 

 

Smentite ....

 

Lockheed: F-35 Oxygen System 'Very Different' Than Troubled Sibling ....

http://www.usnews.com/news/blogs/dotmil/2012/05/25/lockheed-f-35-oxygen-system-very-different-than-troubled-sibling

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"A mio avviso", è straordinario, e dovremmo essere tutti ORGOGLIOSI che la nostra nazione sia impegnata nello sviluppo di questo aereo, ma si sa che di anti italiani che vorrebbero la loro patria piccola piccola, i soliti fautori del "non si può fare", siamo pieni, e da molto, molto tempo.

Edited by vorthex

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Come si diceva qualche tempo fa Pratt&Whitney sta sviluppando una versione evoluta dell’F-135, anzi due.

La prima è il l’XTE68/LF1. Interventi alla camera di combustione consentiranno di incrementare la temperatura di ingresso in turbina, mentre un sistema di raffreddamento di nuova generazione e interventi aerodinamici sugli statori della turbina eviteranno che la turbina sia sollecitata maggiormente.

Il risultato sarà un incremento della spinta tra il 5 e il 10%.

 

The F135 is required to provide 43,000lb of thrust in afterburner mode. The XTE68/LF1 is demonstrating a thrust improvement between 5% and 10%, potentially raising the single-engined fighter's overall performance from more than 45,100lb thrust to 47,300lb thrust.

Poiché l’intervento riguarda turbina e camera di combustione significa che il motore sarà in grado di incrementare soprattutto la spinta a secco. Il beneficio dovrebbe essere anche a livello di consumi, perchè si richiederà un minor impiego del postbruciatore e ci sarà una minor richiesta di aria spillata per il raffreddamento della turbina.

Un motore capace di resistere meglio alle elevate temperature sarà poi anche più duraturo.

Essendo requisiti legati fra loro, minor consumo, maggior durata e maggior spinta potranno essere opportunamente bilanciati, da cui la scelta se incrementare la spinta del 5 o del 10% (oltre 21 tonnellate con AB).

Questo motore sarà testato entro l’anno.

 

Entro il 2014 sarà invece la volta dell’ XTE69/LFU1. Questa volta il focus sarà tutto sulla durata, con l’introduzione di tutte le soluzioni definitive alle varie problematiche emerse durante i test. Ci saranno quindi attuatori nuovi per gli ugelli di controllo al posto di quelli attuali con protezioni termiche aggiuntive, una nuova frizione e una nuova trasmissione per il lift fan per eliminare i problemi di attriti e temperature eccessive in particolari condizioni di carico per ora superati in modo non ottimale con adattamenti degli attuali componenti (compresi i famosi spacers per l'albero).

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-civil-engines-to-drive-pw-military-upgrades-372070/

Edited by Flaggy

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Come si diceva qualche tempo fa Pratt&Whitney sta sviluppando una versione evoluta dell’F-135, anzi due.

La prima è il l’XTE68/LF1. Interventi alla camera di combustione consentiranno di incrementare la temperatura di ingresso in turbina, mentre un sistema di raffreddamento di nuova generazione e interventi aerodinamici sugli statori della turbina eviteranno che la turbina sia sollecitata maggiormente.

Il risultato sarà un incremento della spinta tra il 5 e il 10%.

 

 

Grazie per la segnalazione, molto interessante (senza ironia). Si ha una stima della tempistica per gli anni necessari a superare R&D e testing?

Ritieni che i costi per singolo apprecchio potebbero subire ulteriori aumenti?

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L’entrata in servizio è prevista intorno al 2018.

Il velivolo si può considerare in sviluppo fino a quel momento anche se in realtà la gran parte del lavoro di R&D si conclude ben prima e gli anni che precedono l’entrata in servizio servono essenzialmente ad omologare sistemi e procedure, creare la struttura logistica e ad addestrare il personale.

 

Quanto al costo, è destinato a calare quello di produzione, come sta già facendo, ma quello totale a regime deve tenere conto del numero di velivoli acquistati su cui spalmare le spese di sviluppo e dei famigerati concurrency cost.

Sono aspetti che fanno storcere il naso a tutti quelli che vorrebbero sapere quanto costeranno i velivoli acquistati e finora non hanno risposte certe: purtroppo, se è facile vedere ritardi e problemi tecnici, ai più sfugge che se le scelte dei clienti dipendono dal costo, è ancor più vero che il costo dipende (e parecchio) dalle scelte dei clienti...

Il fatto che i vari paesi non siano partner di un consorzio che stabilisca in modo più o meno ingessato le quote del programma e il numero di velivoli da acquistare, se da un lato non crea problemi di penali per l’uscita dal programma stesso e favorisce la competizione per i componenti non single source, dall’altro non da garanzie sul costo (che come dimostrato dal programma EF-2000 porta comunque a “splafonare” se non si rispettano i tempi e si diluiscono gli acquisti nel tentativo di spalmare la spesa su più anni).

 

L’efficienza della produzione industriale, da cui dipende gran parte del costo di produzione, non va mai molto d’accordo con questo tipo di operazioni...ed è anche per questo che i costi dei nuovi velivoli sono inferiori a quelli che li hanno preceduti, ma il costo previsto a regime viene regolarmente rivisto al rialzo.

In sostanza è il mercato stesso a influire sul prezzo finale e il mercato dipende da fattori politico-economici anche esterni al programma stesso.

Per dire, il taglio italiano a 90 velivoli, riduce la competitività della produzione nazionale (con maggiore difficoltà a piazzare set alari per la produzione estera), fa costare di più i nostri velivoli e aumenta il costo di tutti i componenti prodotti in numero inferiore per una flotta mondiale comunque in generale contrazione.

Si risparmia ma si aumentano gli sperchi e le inefficienze produttive.

 

Fin qui, nulla di nuovo sotto il sole: l’elemento negativo in più è stata la scarsa efficienza produttiva legata all’immaturità progettuale: se un velivolo sta nella catena di montaggio il doppio del tempo previsto per cambiar o modificare pezzi e poi dovrà subire altre modifiche è ovvio che i costi salgono. Come ormai noto si è avviata la produzione di preserie troppo presto.

Da questo punto di vista il peggio pare superato e con ulteriori concurrency cost si è assunta una linea un po’ più rigida.

I prezzi dovrebbero quindi calare...Intendo quelli a regime, perchè quelli della produzione LRIP stanno già calando.

Se siano raggiungibili i valori (ottimistici) indicati in sede di commissioni parlamentari dipenderà ora essenzialmente dai numeri in gioco e dalla determinazione politica a concretizzarli.

 

Altro elemento importante saranno i costi di gestione: anche per questi si sono viste tantissime stime, spesso molto negative, ma queste non possono basarsi sul quanto già visto coi velivoli precedenti, né per i numeri e le comunanze logistiche in gioco, né soprattutto, per il nuovo sistema di gestione della logistica e della manutenzione.

Intanto i primi risultati in termini di disponibilità e manutenzione sono estremamente positivi e qui parliamo della variante più complessa, la B.

 

Maintainers are also impressed with how well the F-35 doing given its immaturity. Right now, Eglin relies upon contractor maintenance support, but military crews are learning fast how to take care of the new jets. "We were able to incorporate Lockheed Martin Contracted Logistics Support procedures accomplished with the Air Force F-35A to streamline operations for the first week of flying the F-35B variant," says USMC Gunnery Sergeant Matthew Smith, a VMFAT-501 maintainer. "So we were scheduled to fly three days and the F-35B flew all three days on our first week of flying operations."

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2012/05/us-marine-corps-col-arthur.html

Edited by Flaggy

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Qualcuno guardando l'F35 nella versione A e la imbarcata C ha avuto percaso il mio stesso pensiero e cioè

come mai non hanno usato un ugello di scarico Vettorabile per intenderci dello stesso tipo di tecnologia usata

sull'F22 visto che tra l'altro è già stracollaudata?tutto quello studio su avionica aerodinamica stealthness e la spinta vettorabile?

Non gioverebbe anche all'F35?

Edited by MrJetstar

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Per tutta una serie di buone ragioni.

L’ugello dell’F-22 sarà anche stracollaudato ma si è rivelato pesante rispetto a soluzioni più moderne con petali mobili, che tra l’altro consentono il vettoramento della spinta in tutte le direzioni e non solo in senso verticale, permettono di sfruttare in modo “duale” i normali dispositivi di variazione della sezione dell’ugello e soprattutto consentono una maggiore efficienza perché evitano l’altrimenti sicura perdita di energia determinata dal passaggio dalla sezione circolare del motore a quella rettangolare dell’ugello.

A tutto questo si aggiunge l’incompatibilità di tale ugello con il sistema di deflessione della spinta della variante STOVL.

 

La filosofia alla base del velivolo tende poi a ottenere il massimo da soluzioni di compromesso e un ugello orientabile (di qualunque tipo esso sia) non è stato ritenuto tale per ragioni di costo, peso, affidabilità e campo di utilizzo relativamente ridotto rispetto alla porzione di inviluppo di volo considerata più importante.

Sia chiaro comunque che un velivolo solitamente non ha tra le sue specifiche di progetto l’ugello orientabile, ma invece una serie di parametri prestazionali.

Se i progettisti li riescono ad ottenere anche senza complicarsi la vita è ovvio che eviteranno di farlo.

Nel caso specifico di questo velivolo si è ottenuta una notevole controllabilità anche ad elevati angoli d’attacco e quindi i residui vantaggi del vettoramento della spinta non sono stati ritenuti così determinati da penalizzare altri parametri chiave.

 

In ogni caso, se in futuro si cambierà idea, penso che si andrà in un altra direzione ancora, preferendo magari il controllo della spinta tramite variazione delle velocità periferiche verso vicino alle pareti dell'ugello, piuttosto che con organi meccanici. La soluzione è più leggera, semplice, efficiente e soprattutto stealth.

 

app_thrust_vector_543px.png

Edited by Flaggy

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L' F-35 non è secondo al SU-27 nè in termini di accelerazione nè in termini di maneggevolezza.

 

 

Come ??? :rotfl:

Edited by xxx

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Non so se ti rendi conto che hai quotato una frase scritta più di 6 anni fa, che l’hai estrapolata dal contesto e che probabilmente non l’hai nemmeno capita...

L’accelerazione dell’F-35 ai regimi subsonici abbiamo appena detto che è a livello di quella dell’F-16, cioè ai vertici della categoria, mentre la maneggevolezza è la rapidità con cui un velivolo riesce a modificare il proprio assetto e non corrisponde alla manovrabilità che è la capacità di compiere determinate manovre (sicuramente più esasperate per il SU-27).

Il Su-27 ha infatti una distribuzione di masse molto lontane dal baricentro e quindi tale per cui i momenti di inerzia sono molto elevati e di conseguenza l’accelerazione di beccheggio e soprattutto quella di rollio (e quindi l’agilità nel compiere manovre intorno a questi assi) non sono certo esaltanti, ergo l’aereo è sicuramente eccezionalmente manovrabile, ma non è un fulmine di guerra in fatto di maneggevolezza.

Edited by Flaggy

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Non so se ti rendi conto che hai quotato una frase scritta più di 6 anni fa, che l'hai estrapolata dal contesto e che probabilmente non l'hai nemmeno capita...

L'accelerazione dell'F-35 ai regimi subsonici abbiamo appena detto che è a livello di quella dell'F-16, cioè ai vertici della categoria, mentre la maneggevolezza è la rapidità con cui un velivolo riesce a modificare il proprio assetto e non corrisponde alla manovrabilità che è la capacità di compiere determinate manovre (sicuramente più esasperate per il SU-27).

Il Su-27 ha infatti una distribuzione di masse molto lontane dal baricentro e quindi tale per cui i momenti di inerzia sono molto elevati e di conseguenza l'accelerazione di beccheggio e soprattutto quella di rollio (e quindi l'agilità nel compiere manovre intorno a questi assi) non sono certo esaltanti, ergo l'aereo è sicuramente eccezionalmente manovrabile, ma non è un fulmine di guerra in fatto di maneggevolezza.

 

 

 

 

I vecchi post vanno in prescrizione ?

Credo che i 27 primati mondiali di cui il Flanker è detentore parlino da soli, senza bisogno di aggiungere speciosi tecnicismi.

Maneggevolezza e manovrabilità sono in parte sovrapponibili.

Le masse fuori baricentro aiutano anche la rapidità di modifica assetto, mentre gli aerei "simmetrici" necessitano di vari espedienti dinamici, tra cui gli ugelli vettoriali.

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I vecchi post vanno in prescrizione ?

I vecchi post vecchi non vanno in prescrizione, sono le cose scritte dopo che ti dovrebbero far capire che se nè già discusso e tu dovresti partire dai commenti già fatti e non da quelli eventualmente superati dagli eventi e soprattutto da maggiori informazioni divulgate dal 2006 ad oggi...Senza contare che Gianni è da un sacco di tempo che praticamente non partecipa attivamente al forum e dubito possa risponderti...

 

Credo che i 27 primati mondiali di cui il Flanker è detentore parlino da soli, senza bisogno di aggiungere speciosi tecnicismi.

Parlano chiaro ma tu non ascolti...

Non sono inutili tecnicismi.

L'apertura alare del Flanker e le gondole motrici distanziate rendono rarei di rollio e accelerazioni di rollio dell'aereo per nulla entusiasmanti.

Questo, se non l'hai capito, non significa che l'aereo sia un bidone, ma solo che se deve impostare una virata al massimo fattore di carico, verrà lasciato indietro da uno che è più veloce a rollare e modificare l'incidenza per raggiungere lo stesso fattore di carico massimo.

In altre parole questi non sono inutili tecnicismi: si parla di accelerazione e maneggevolezza e i 27 primati sono una cosa diversa.

 

Le masse fuori baricentro aiutano anche la rapidità di modifica assetto,

mentre gli aerei "simmetrici" necessitano di vari espedienti dinamici, tra cui gli ugelli vettoriali.

Ma che cavolo dici? Cosa c'entrano le simmetrie? Hai una vaga idea di cosa sia il momento d'inerzia o no?

Edited by Flaggy

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Stanziati fondi per lo studio sull'integrazione di nuovi armamenti ....

 

Lockheed Martin awarded $19.8 million contract to study JSM integration onto F-35

Fonte .... qxui6q.jpg .... http://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-martin-awarded-198-million-contract-to-study-jsm-integration-onto-f-35-372546/

 

Fonte .... 2wefmyx.jpg .... http://www.kongsberg.com/en/kds/products/missile%20systems/jointstrikemissile/

 

Lockheed Martin Corp.

Lockheed Martin Aeronautics Co., Fort Worth, Texas, is being awarded a $19,805,300 modification to the previously awarded fixed-price-incentive-fee (firm target) F-35 Lightning II Joint Strike Fighter Low Rate Initial Production IV contract (N00019-09-C-0010) for the Joint Strike Missile (JSM) Risk Reduction Study for the Norway Ministry of Defence.

Efforts include physical fit checks, wind tunnel tests, engineering analysis, and designing and building of an emulator and adapter to determine next steps in integrating the JSM into the F-35 Joint Strike Fighter.

Work will be performed in Fort Worth, Texas (70 percent); Arnold Air Force Base, Tullahoma, Tenn. (20 percent); and Kongsberg, Norway (10 percent).

Work is expected to be completed in May 2014.

Contract funds will not expire at the end of the current fiscal year.

The Naval Air Systems Command, Patuxent River, Md., is the contracting activity.

Fonte .... 21en711.jpg .... http://www.defense.gov/contracts/contract.aspx?contractid=4802

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I vecchi post vecchi non vanno in prescrizione, sono le cose scritte dopo che ti dovrebbero far capire che se nè già discusso e tu dovresti partire dai commenti già fatti e non da quelli eventualmente superati dagli eventi e soprattutto da maggiori informazioni divulgate dal 2006 ad oggi...Senza contare che Gianni è da un sacco di tempo che praticamente non partecipa attivamente al forum e dubito possa risponderti...

 

 

Parlano chiaro ma tu non ascolti...

Non sono inutili tecnicismi.

L'apertura alare del Flanker e le gondole motrici distanziate rendono rarei di rollio e accelerazioni di rollio dell'aereo per nulla entusiasmanti.

Questo, se non l'hai capito, non significa che l'aereo sia un bidone, ma solo che se deve impostare una virata al massimo fattore di carico, verrà lasciato indietro da uno che è più veloce a rollare e modificare l'incidenza per raggiungere lo stesso fattore di carico massimo.

In altre parole questi non sono inutili tecnicismi: si parla di accelerazione e maneggevolezza e i 27 primati sono una cosa diversa.

 

 

Ma che cavolo dici? Cosa c'entrano le simmetrie? Hai una vaga idea di cosa sia il momento d'inerzia o no?

 

 

 

 

 

Se sono presenti dei vecchi post significa che possono essere letti, e se possono essere letti possono essere quotati per una risposta senza che questo configuri un comportamento poco etico.

 

Visto che il momento di inerzia esprime con quale difficolta è possibile variare il moto di un corpo in rotazione, solitamente masse e volumi disposti in maniera simmetrica intorno all'asse centrale non aiutano la velocità di variazione d'assetto. Nel Su 27 lo spostamento delle masse verso il posteriore fa sì che questo avvenga con minore difficoltà rispetto a velivoli le cui masse e pesi sono distribuiti simmetricamente.

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Visto che il momento di inerzia esprime con quale difficolta è possibile variare il moto di un corpo in rotazione, solitamente masse e volumi disposti in maniera simmetrica intorno all'asse centrale non aiutano la velocità di variazione d'assetto. Nel Su 27 lo spostamento delle masse verso il posteriore fa sì che questo avvenga con minore difficoltà rispetto a velivoli le cui masse e pesi sono distribuiti simmetricamente.

Almeno si è capito a quale asse ti riferivi, ed infatti non centra un tubo con il rollio.

Relativamente al beccheggio, il peso arretrato consente di "alleggerire" il lavoro dei piani di coda se si vuole cabrare ( volando diritti),

ma di qui a dire che rende l' aereo più maneggevole...

 

Di sicuro aiuta a fare i backflip, ergo il SU-27 è perfetto per gli airshow.

Le masse fuori baricentro aiutano anche la rapidità di modifica assetto
Forse confondi con baricentro arretrato, ma questo aiuta a cabrare solo nella misura in cui la massa fuori asse subisce l' accelerazione di gravità.

Però mi pare abbastanza contorto il ragionamento che ti porta a dire che sia un vantaggio per la maneggevolezza...

Anche perchè con i piani di coda si può imprimere un' accelerazione verticale maggiore di quella di gravità,

per cui spostare massa in coda non può che frenare questa repentina variazione d' assetto.

Edited by Robby

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Almeno si è capito a quale asse ti riferivi, ed infatti non centra un tubo con il rollio.

Relativamente al beccheggio, il peso arretrato consente di "alleggerire" il lavoro dei piani di coda se si vuole cabrare ( volando diritti),

ma di qui a dire che rende l' aereo più maneggevole...

 

Di sicuro aiuta a fare i backflip, ergo il SU-27 è perfetto per gli airshow.

Forse confondi con baricentro arretrato, ma questo aiuta a cabrare solo nella misura in cui la massa fuori asse subisce l' accelerazione di gravità.

Però mi pare abbastanza contorto il ragionamento che ti porta a dire che sia un vantaggio per la maneggevolezza...

Anche perchè con i piani di coda si può imprimere un' accelerazione verticale maggiore di quella di gravità,

per cui spostare massa in coda non può che frenare questa repentina variazione d' assetto.

 

 

 

Hai ragione, sono stato incompleto, perchè in realtà l'ausilio alla maneggevolezza il Flanker, come il Fulcrum, lo derivano anche dalla particolare forma della fusoliera sinusuoidale che estende la portanza alare di oltre il 40%, oltre che dai lerx "fluidificamente" raccordati.

 

 

A tuo avviso un aereo perfetto per l'airshow, non è anche estremamente pericoloso in un ipotetico combattimento ravvicinato ?

 

 

 

P.s.: si dice che gli americani abbiano sviluppato il Raptor dopo aver sospettato che l'F15 rischiava sonore legnate dal Su 27..

Edited by xxx

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Se sono presenti dei vecchi post significa che possono essere letti, e se possono essere letti possono essere quotati per una risposta senza che questo configuri un comportamento poco etico.

Vogliamo polemizzare per il gusto di farlo? Che c’entra l’etica? Stai facendo una tempesta in un bicchier d'acqua...Resta il fatto che hai quotato un'affermazione fatta prima delle prove di volo, da parte di un utente che probabilmente non ti risponderà, superata da informazioni nel frattempo pervenute e delle quali abbiamo discusso poche pagine fa e tutto questo l’hai fatto senza capire nemmeno ciò che c’era scritto in quella frase.

Ora insisti...

Visto che il momento di inerzia esprime con quale difficolta è possibile variare il moto di un corpo in rotazione, solitamente masse e volumi disposti in maniera simmetrica intorno all'asse centrale non aiutano la velocità di variazione d'assetto. Nel Su 27 lo spostamento delle masse verso il posteriore fa sì che questo avvenga con minore difficoltà rispetto a velivoli le cui masse e pesi sono distribuiti simmetricamente.

Si, della serie la fisica è un’opinione...

Allontanare le masse dagli assi d’inerzia è sempre e comunque negativo quando un velivolo deve essere maneggevole.

Il SU-27 ha il baricentro spostato all’indietro come si conviene a un qualsiasi velivolo recente che deve essere manovrabile e ridurre la resistenza (il baricentro avanti si traduce in deportanza in coda e quindi in portanza alare "sprecata").

Questa però è aerodinamica: gli assi d'inerzia seguono il baricentro e un velivolo col baricentro arretrato è intrinsecamente instabile, cioè tende a reagiere a una perturbazione amplificandola! E' l'ideale per avere prontezza ai comandi...se c'è un FBW che evita di schiantarti...A questo si aggiunge che la coda non è deportante a tutto vantaggio di resistenza, consumi e manovrabilità.

 

Ma questo è solo uno degli aspetti che favoriscono maneggevolezza e manovrabilità (il Mig 29 era nato persino come velivolo stabile) e da questo punto di vista l’F-35 è probabilmente intrinsecamente ancor più instabile del SU-27. Il baricentro però non si sposta di chilometri perchè comunque deve stare vicino al centro di pressione, ma le masse si che si possono distribuire in centomila modi diversi.

Il SU-27 ha i motori molto arretrati e un lungo cono di coda, quindi masse che si trovano molto indietro rispetto ai piani di coda, il tutto però deve èssere compensato davanti e in questo caso con un bel muso, piuttosto lungo e pesante (tanto lungo e pesante che sul SU-30 hanno dovuto introdurre i canard...). Tutto ciò rende l’inerzia verso rotazioni intorno all’asse di beccheggio molto elevata.

Questa non è un’opinione, è un dato di fatto!

Guarda in pianta un F-22 o un F-35 e scoprirai che i motori sono più centrali e vicini al baricentro e che all’estremità posteriore ci sono le superfici di controllo di coda. Le fusoliere sono cioè più corte ma anche più strette visto che non ci sono gondole motrici distanziate in cui ci sono motori che pesano una tonnellata e mezza ciascuno solo loro. Ergo sugli aerei americani le masse sono vicine al baricentro e le superfici che variano l’assetto sono lontane e hanno un grande braccio.

Come ho scritto questo non vuol dire che il Flanker sia un bidone e nemmeno che l’F-35 faccia le piroette da air show, ma solo che un progetto è frutto sempre di compromessi e anche il Flanker, pur con la sua eccellente aerodinamica, scende a compromessi.

 

A tuo avviso un aereo perfetto per l'airshow, non è anche estremamente pericoloso in un ipotetico combattimento ravvicinato ?

Scusa ho letto dopo. Si è pericoloso, ma tutto ciò che si fa nell'air show è conseguenza dell'impostazione aerodinamica adottata per affrontare quel combattimento e non una rappresentazione di ciò che è utile fare contro un avversario...anzi.

Edited by Flaggy

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A tuo avviso un aereo perfetto per l'airshow, non è anche estremamente pericoloso in un ipotetico combattimento ravvicinato ?

Non necessariamente, purchè non faccia manovre da airshow in combattimento.

E poi pericoloso per chi, se stesso o l' altro? :lol:

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