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F-104 Starfighter - discussione ufficiale

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Se non sbaglio noi e i tedeschi speravamo di sostitutire gli f-104 con il pa-100 panther, versione monoposto e da intercettazione del tornado.

Che è rimasto soltanto un progetto...

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Infatti se un intercettore come l'ADV poteva andare bene per pattugliare il mare del nord e tirare giù i bombardieri sovietici certo non era la stessa cosa combattere i caccia tattici in germania a 5 minuti dal decollo, infatti lì ogni scramble poteva risolversi in un dogfight e il tornado proprio non è adatto.

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leggetevi questo racconto apparso nel 1982 su Aerospazio Mese.

 

"Se c'e un aeromobile che ha sempre goduto dl cattiva stampa quello è stato certamente il Lockeed F-104 Starfighter, il "cacciatore di stelle". Intendiamoci: noi siamo stati tra i primi a parlare male dell'F104, soprattutto dell'F-104G come aereo da strike (bombardamento tattico nucleare), ma parlar male non vuol dire sparlare. L'F104 è stato concepito dal suo capo-progettista nel 1951 come intercettatore diurno e per superiorità area, relativamente leggero ed economico, ma con prestazioni elevatissime. E su queste prestazioni, riassumibili in una velocità di punta tra Mach 1.0 e 2.4 secondo le sltuazioni e le configurazioni, crediamo che non ci sia da discutere. Soprattutto, nel 1951, nessuno riuscì a "pensare" qualcosa di meglio. Anche per avionica ed armamento (direzione di tiro NA-SARR, cannone Vulcan da 6.000 colpi ai minuto e missili aria-aria ad autoguida) per molti anni ancora non si potè fare di più. Purtroppo, nel novembre 1952, quando fu definitivamente scelta la formula che ben conosciamo, il geniale progettista forse sbagliò, inconsapevolmente, data la scarsa conoscenza del fenomeno dell'"inertial coupling" (o accoppiamento inerziale) che colpì macchine per alcuni versi simili, come X-3, X-7, YF-100, XF-88, F-101, ecc, Il fatto, comunque, sarebbe stato ancora accettabile se l'F-104 avesse continuato a servire soltanto nel suo ruolo tipico, quetlo della "polizia aerea"; una rapidissirna "zoomata", nella quale ancora oggi la "spillone" ha pochi rivali, verso un bersaglio anche ad elevate prestazioni ma di scarsa maneggevolezza (come un bombardiere), l'identificazione e l'eventuale distruzione. Ma qui entra in ballo la politica (e, con una certa probabllltà, anche le famose "bustarelle"): in un'epoca di transizione durante la quale i veri Mach 2 non erano encora disponibili e giravano rnolti aerei dalle vocazioni non troppo precise, la Lockheed ebbe buon gioco e NATO, CENTO a SEATO aderirono abbastanza in massa al programrna di costruzione di questo che oggi si definirebbe "world fighter". Economico per l'USAF, lo Starfighter sembrò abbastanza caro per paesi che non erano andati più in là di F-84, T-33 ed F-86, per cui si pensò subito di far fare all'F-104 tutti i ruoli bellici e non solo la caccia pura per la quale era nato. Non bisogna poi dimenticare che quei diavoli degli "yankees" -il volo l'hanno nel sangue e, da sempre, hanno saputo volare su qualsiasi cosa avesse le ali (talvolta anche se le ali non le aveva) per cui l'F-104 "addomesticato" e migliorato della NATO era per loro una cavalcatura facilissima da domare, quasi divertente. La stessa cosa non potrá dirsi per alcune forze aeree che solo da pochissimi anni avevano potuto riprendere a volare dopo le pastoie del trattato di pace (leggi Giappone e Germania) o che, per motivi economici, avevano "saltato" una generazione di caccia: l'AM Italiana, ad esempio, passò dai "classe 80" che, diciamolo, erano poco píù che Mustang a reazione, ai 104, senza aver mai visto altri "classe 100", mentre, ad esempio, Francia, Grecia, Danimarca,Turchia, Taiwan, ebbero anche la generazione dei vari F-100, F-101 ed F-102. Si aggiunga poi un discorso che non piace perché sa un pò di razzismo, ma che ha un profondo senso di verità (come potrà confermare qualsiasi istruttore anziano italiano): anche se non si deve generalizzare, ci sono alcune forze aeree che soffrono di una certa "resistenza" allo studio approfondito della macchlna prima del volo e durante. Se si aggiungono poi alcune "magagne" tecniche non facilmente sradicate, si avrà un quadro del perché gli F-104 cadevano (e cadono) con preoccupante frequenza. Ma l'obiettività del cronista obbliga ad aggiungere altri parametri: in alcune forze aeree gli F104 erano numerosissimi e volavano molto e quindi era logico che avessero anche più perdite, mentre in altre erano numerosi ma volavano poco, non permettendo agli equipaggi una sufficiente confidenza, se poi si pensa che i poveri cacciatori di stelle venivano trasformati in "cacciatori di carri" e li si costringeva a volare a bassissima quota e con pesanti carichi esterni, in condizioni di visibilità non sempre ideali, ecco che cominciamo a guardare lo "Spillone" con una certa simpatia. Tra le leggende che girano più frequentemente nell'ambito dell'AM ce n'è una che non viene quasi mai messa in dubbio, tanto che, tolti i nomi, i luoghi e le date, è ormai quasi storia ufficiale. Si parla di un finto combattimento fra un F-104 ed un F-4, nato per scommessa e finito con la perdita accidentale del Phantom. II protagonista da parte italiana sarebbe, secondo le varie fonti che abbiamo sentito, un F-104G o un TF-104G, nel primo caso dei 4° Stormo (o forse del 20° Gruppo), nel secondo caso esclusivamente del 20° Gruppo. La "vittima" sarebbe, invece, per parere unanime, un McDonnell-Douglas F-4B Phantom II dell'US Navy. La data dello scontro, per fortuna incruento, é di collocazione abbastanza incerta, per cui non ci sbilanceremo situandola, grosso modo, nella prima metà degli anni settanta. La località è invece indubbia, il Mar Tirreno e, secondo alcuni, più precisamente il Golfo di Napoli. Proviarno ad ipotizzare i contorni. Qualche vecchio manico (vecchio di F-104, ma non di età) del 20° Gruppo inviato a Grazzanise a ritirare, come talvolta avvenne, un F-104G monoposto del reparto locale ha incontrato alla mensa ufficiali un equipaggio di Phantom della 6° Fleet americana. Non é neppure da escludere che l'incontro sia avvenuto a Decimomannu in occasione di un'esercitazione. Ed ecco che la discussione si fa animata: "La nostra bestia tira quasi Mach 2 in cabrata", "Si, ma l'F-104 ha una Specific Excess Power più esuberante", "... Ma noi con il Phantom possiamo girarvi attomo…", per cui si decise, dalle parole al fatti, di addivenire ad un "dogfight in bianco" il giorno dopo, con la complice approvazione delle autorità militari delle due parti, sempre pronte ad attizzare lo spirito di corpo. Non ci é facile ricostruire cosa è successo, in quanto abbiamo avuto il racconto da personale non pilota che, di fronte ai termini tecnici più ostici, ha preferito "Interpretare". Ci vediamo una giornata serena sul Tirreno: l'F4 viene sparato dalla catapulta della sua unità, mentre il TF104G rulla sulla pista di Grazzanise. Il TF104G, con poco combustibile, ha un rapporto spinta-peso molto favorevole e "va su bene". La sua "linea rossa" è posta molto in alto sul Machometro per un aereo della sua anzianità: da Mach 1,14 (teorici ad altrettanto teorici 0 m) si arriva a 1,25 a 1.500 m, 1,37 a 3.050 m, 1,5 a 4.575 m; la giornata è calda, siamo sopra l'ISA (Internacional Standard Atmosphere) e a 17.500 piedi (5.340 m) il ' 104 fa Mach 1,57 (la sua massima assoluta è Mach 1.92 ma a 9.150 m può fare 2.2 seppure con un continuo aumento della temperature delle prese d'aria, mentre in picchiata si dice che si siano registrati Mach 2,4-2.6). Lo Starfighter ha anche la possibilità di usare i suoi armamenti a numeri di Mach molto alti, cosa che a non tutti i caccia è consentito, in genere tra 1,5 e 2, mentre i Sidewinder da esercitazione possono essere tirati fino a Mach 1,4. La traccia dell' F-4B è sullo schermo radar e tra poco gli aerei giungeranno a contatto visivo. il Phantom, pur poderoso, in certe configurazioni è un arrampicatore meno brillante, per cui la prima mossa è dell'F104 che arriva rispetto al "fantasma" in posizione migliore per il combattimento. Forte della migliore manovrabilità, i due marinai americani fanno di tutto per scrollarsi di dosso lo "One-O-Four". Ma a bordo di questo, come abbiamo visto, c'è un equipaggio che di ore di Starfighter ne ha abbastanza e sa sfruttare tutti i 6,4 g positivi e 2,7 g negativi che la macchina può raggiungere. Il pilota dell'US Navy é un grosso professionista ma l'euforia del combattimento Io spinge a mettercela tutta, a forzare un po' troppo. Quel maledetto "Spaghetti fighter" é sempre a ore sei e lo tiene sotto il tiro della cinefotomitragliatrice del Vulcan. Ancora uno strappo sulla "cloche" e... i cicalini si mettono a suonare, il bireattore sussulta e la superficie del Tirreno, ora meno amichevole, sta diventando troppo vicina. Il caccia americano è finito in un cosiddetto "assetto inusuale", prossimo allo stallo e con un preoccupante calo di potenza nei motori. Non rimane che saltare, ed ecco che mentre l'F-104G compie un victory roll (tonneau della vittoria) si aprono i due paracadute dell'equipaggio dell'F-4. Quel giorno I'US Navy ha perso tre milioni di dollari e un po' del suo orgoglio. (testo di Nico Sgarlato)

:adorazione::adorazione:

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Mah, quella storia lì l'ho già letta decine di volte (sempre lo stesso articolo)....non avendo mai incontrato altre fonti diverse che la confermassero penso che debba ritenersi proprio una leggenda metropolitana. Soprattutto quella parte del duello mi suona improbabile....sembra una cosa da Cowboy in stile mezzogiorno di fuoco all'Ok Corral!

 

Senza contare il riferimento all'avallo delle rispettive autorità....mah, dubito proprio che certi giochetti a mach 2 vengano autorizzati dalle alte sfere solo per il gusto di "vediamo come va a finire". Se si organizzano incontri ufficiosi lo si fa su due piedi magari al termine di una esercitazione ufficiale, non dandosi appuntamento con ora e luogo.

 

Chissà, forse l'utente F-104 ne sa qualcosa....attendiamo. Io resto dell'opinione che sia una str*****.

Edited by paperinik

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Mah, forse non avremmo partecipato al programma EFA (e allora mi domando se esso avrebbe mai visto la luce) ma -concordando con Dominus- avremmo risparmiato migliaia di miliardi di lire evitando costosi programmia come l'AMX o il leasing dei Tornado ADV.

 

Probabilmente adesso avremmo avuto una flotta di F-16blk 50/52....in tranquilla e comoda attesa dell'F-35.

 

Meglio non pensarci, vah.

Risparmiato tanti soldi, sì, in una dipendenza industriale da far pena... Comunque non è il topic per parlarne!

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All'F4 l'AM andò vicino con il quasi ordine per una quarantina di RF4 con cui equipaggiare il 3°ST,ordine che avrebbe fatto da apripista per l'F4E;

 

 

questa degli RF4 non la ricordavo. Di quando stiamo parlando? E si parlava di acquisto off the shelf?

 

 

 

Per chi già sogna centinaia di F16 block 52 AMI dico invece che l'opzione di sostituire G91 R/Y/T con F16 proprio non c'è mai stata.

 

E se avessimo seguito Olanda ecc e ci fossimo presi gli F16A nuovi, a questo punto non solo forse niente EFA ma anche niente Tornado.

Edited by pilotadelladomenica

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leggetevi questo racconto apparso nel 1982 su Aerospazio Mese.

 

"Se c'e un aeromobile che ha sempre goduto dl cattiva stampa quello è stato certamente il Lockeed F-104 Starfighter, il "cacciatore di stelle"...

 

C'era gia stato un commento a questa storia, puoi trovarlo cliccando qui.

 

Ti riporto anche il link ad una vecchia discussione sul F-104, in cui risponde Gianni065 ad una domanda diretta sullo spillone.

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Mi sono appena iscritto a questo fantatisco forum, devo dire che a questo velivolo ho dato quasi 20 anni della vita mia, e devo anche purtroppo dire che mi manca sempre di più.

 

Un saluto a tutti.

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Mi sono appena iscritto a questo fantatisco forum, devo dire che a questo velivolo ho dato quasi 20 anni della vita mia, e devo anche purtroppo dire che mi manca sempre di più.

 

Un saluto a tutti.

 

Potresti specificare meglio il senso della frase: "a questo velivolo ho dato quasi 20 anni della vita mia" :whistling:

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Certamente,

 

anche se facente parte del personale civile, ho lavorato per 18 anni presso l'aeroporto di Grosseto al 4° R.M.V. la mia qualifica era di Idraulico, e la passione e l'impegno erano veramente tanti, ora purtroppo questo tipo di aereo non c'è più e mi chiedo (forse domanda assurda) qualli dismessi che fine faranno.

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Certamente,

 

anche se facente parte del personale civile, ho lavorato per 18 anni presso l'aeroporto di Grosseto al 4° R.M.V. la mia qualifica era di Idraulico, e la passione e l'impegno erano veramente tanti, ora purtroppo questo tipo di aereo non c'è più e mi chiedo (forse domanda assurda) qualli dismessi che fine faranno.

In massima parte demoliti;in un area del Baccarini c'erano un sacco di cellule senza ali e radomi.Quando possibile li restaurano per esporli o in musei o come Gate Guardian;l'anno scorso girava voce che avrebbero riportato in condizione di volo un esemplare per la gioia degli appassionati(come hanno fatto in Norvegia),ma con la miseria che attanaglia il bilancio della difesa è pura fantascienza.

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riferito a legolas: io non dicevo dell' combattimento simulato fra un F-104 ed un F-14 ma a un abbattimento vero e proprio di un F-4 phanton da parte di un nostro F-104. ciao :rolleyes::rolleyes:

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Guest intruder
riferito a legolas: io non dicevo dell' combattimento simulato fra un F-104 ed un F-14 ma a un abbattimento vero e proprio di un F-4 phanton da parte di un nostro F-104. ciao :rolleyes::rolleyes:

 

E quando sarebbe accaduto che un nostro 104 ha abbattuto realmente un F4?

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E quando sarebbe accaduto che un nostro 104 ha abbattuto realmente un F4?

 

 

Mmmmmm..... Si, mi è del tutto nuovo nuovo questo risvolto operativo dello Spillone Italico! :blink:

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ho appunto copiato l'articolo intero in una delle pagini precedenti comunque all' incirca negli anni settanta :rolleyes::rolleyes:

Edited by faber61

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Guest intruder
ho appunto copiato l'articolo intero in una delle pagini precedenti comunque all' incirca negli anni settanta :rolleyes::rolleyes:

 

L'ho letto, se la notizia è vera si è trattato di un incidente, non di un'azione di guerra.

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ho appunto copiato l'articolo intero in una delle pagini precedenti comunque all' incirca negli anni settanta :rolleyes::rolleyes:

 

L'Ho letto, infatti, ma in quel caso se la notizia fosse vera (Cosa alquanto improbabile) si tratterebbe appunto di un effetto collaterale di un'atto goliardico finito male e non di un combattimento operativo, dove, si poteva saggiare le doti dello Spillone nei confronti del Phantom! ;)

Edited by Blue Sky

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Guest intruder
be da come è descritto mi fa pensare piu ad una scommessa finita male fra i piloti

 

Quello che ti pare, ma la parola "abbattere", da te usata, fa pensare a un'azione di guerra.

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non volevo far pensare quello, volevo solo evidenziare che, se è realmente successo, non conta solo di che tipo è l'aereo ma anche chi ne è ai comandi. comunque scusate se ho detto una cavolata ciao :unsure::unsure:

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non volevo far pensare quello, volevo solo evidenziare che, se è realmente successo, non conta solo di che tipo è l'aereo ma anche chi ne è ai comandi. comunque scusate se ho detto una cavolata ciao :unsure::unsure:

 

Non hai fatto male a postare l'articolo, poi ogni utente ne deduce ciò che vuole, in fondo è un'informazione da te solo "riportata", che può far confrontare le varie opinioni in merito alla validità del progetto "F-104"....

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Guest intruder
ho capito grazie. comunque viva F-104 :rotfl::rotfl::rotfl::rotfl:

 

 

Su, coraggio, è capitato anche a me, e, credo, a tutti, di essere male interpretati per un errore...

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"Lo Starfighter in Vietnam"

 

2r24y1w.jpg

 

Durante una di quelle riunioni di vecchi audaci piloti da caccia, un gruppo di piloti di F-104 se la prese con un giornalista che aveva commesso l'errore di citare un commento di un pilota di qualche altro aereo da caccia, a proposito degli F-104 in Vietnam: "Non hanno fatto nemmeno una missione e non hanno mai abbattuto nessuno”. Forse era vero, ma la cosa seccò ugualmente a noi dei 104. Uno dei nostri trascorse quasi 8 anni di prigionia in isolamento in Cina, per cui preferirei che la gente avesse un’opinione più favorevole dei due periodi in cui gli F-104 prestarono servizio in Vietnam. I piloti degli altri caccia accusavano noi che pilotavamo i piccoli velocissimi monoposto F-104 di essere arroganti e di non concludere nulla. Arroganti lo eravamo, questo si, Phantom o no, il nostro 104 era veramente "il missile con un uomo dentro", il più veloce aereo in volo ed eravamo più che decisi ad abbattere qualche Mig. Noi sembravamo, inoltre, arroganti, perché entravamo rumorosamente nei bar, - o nel famoso DOOM Club, la mensa ufficiali della base di Da Nang (Da Nang Officer’s Open Mass, ma la sigla DOOM significava anche ‘destino’, ‘condanna’)- indossando la combinazione di volo e facendo tintinnare i nostri speroni metallici. Non tutti si rendevano conto che quegli speroni servivano per agganciarci al cordone di azionamento d'espulsione del sedile. Noi eravamo orgogliosi perché eravamo pochi, c’erano soltanto due gruppi di 104 in tutta l’Aeronautica militare, per cui ci sentivamo qualcosa di speciale. E poi c’era dawero molta rivalità fra noi e gli altri piloti da caccia. In realtà, le prime azioni dei 104 non furono in Viet Nam, ma su Formosa, come veniva allora chiamata Taiwan, durante la grande paura dell’invasione delle isole Quemoy Massu del 1957-58. Gli F-104C del 479° Stormo Caccia Tattici della base di George, in California, l’unica vera base che i 104 abbiano mai avuto presso il Comando Aereo Tattico, furono frasteriti d'urgenza a Formosa e schierati in posizione di difesa contro una possibile invasione comunista cinese. Ci sono notizie confermate che gli aerei furono fatti decollare con i Sidewinder a bordo e che rientrarono senza. Corrono anche voci che i piloti americani abbiano abbattuto aerei cinesi, a quell'epoca anche se non vi sono mai state conferme in merito.

Per tornare ai 104 in Vietnam, il nostro stormo di George vi arrivò in aprile ed era di base a Da Nang quando ci arrivai anch’io nel giugno 1965. Potete criticare finché volete le capacità di carico dello Zipper (chiusura lampo), come era chiamato il 104 all'epoca del Vietnam, ma a quel tempo anche gli F-4 portavano poca roba come noi, a causa della scarsità di bombe disponibili. I Phantom andavano a Nord con due sole bombe soffo le ali. Noi, naturalmente, eravamo quelli della caccia diurna, i diavoli con gli speroni. Il 104 aveva fatto un’eccellente figura un paio d’anni prima dei nostro arrivo in zona d’operazioni nel corso delle esercitazioni a fuoco "Guglielmo Tell" alla base di Nellis nel Nevada, per cui la nostra tracotanza non aveva limiti.

Se eravamo sbruffoni o tracotanti, una parte del merito va al capitano Charles E. Tofferi del 479° stormo caccia tattici, che era andato all’esercitazione "Guglielmo TelI" e aveva scoperto che la gara era tra 10 F-100, tre F-105 e un unico F-104, il suo. Solo di fronte al numero dei rivali, Tofferi temeva come anche i rappresentanti della Lockheed, che gli altri sparassero meglio, tanto piu che l'addestramento del suo stormo si era basato soprattutto sul lancio delle armi nucleari anziché sul duello aereo. Finì che Tofferi registrò il sorprendente totale di 19018 punti su un massimo possibile di 24000 con un vantaggio di 2000 punti sul secondo classificato. Fu una prodezza che i piloti dei 104 non dimenticarono per molti e molti anni. Per le missioni aria-aria, si portavano due serbatoi supplementari agganciati ai punti di attacco subalari, i Sidewinder alle estremità alari e l’M61A1, il cannoncino Gatling da 20 mm, che era un eccellente pezzo! Ricordatevi che l’F-4 all'epoca non aveva un cannoncino interno, per cui noi pensammo che tutti i MiG sarebbero stati abbattuti dai 104 e che gli F-4 non ne avrebbero beccato nemmeno uno. L'F-104C si avviava facilmente ed era divertente da pilotare Imparammo a pensare in modo verticale anziché orizzontale quando si trattava di virate. Il 104C non valeva niente in virata orizzontale per cui noi in virata ci mettevamo in verticale, con le ali a 90°. Nelle formazioni a quattro, si richiedeva l’identificazione a vista dei MiG, per cui la prima coppia faceva individuazione a vista e tirava, se possibile, la prima raffica mentre la seconda usava i Sidewinder. L’aereo aveva suoi limiti. Ma ricordatevi, il 104 era originariamente usato per la difesa aerea e noi non sapevamo che non avremmo dovuto difenderci da Incursioni di bombardieri. I cinesi avrebbero potuto farle. Attorno a Ha Noi c’erano degli IL-28 che avrebbero potuto attaccare. Noi eravamo a Da Nang, fino a quando non ci ritirarono nel dicembre 1965, aspettandoci, in parte, di doverci difendere dai bombardieri. Era una missione importante. Non c’erano intercettori migliori, tranne forse l’F-102, che non aveva però possibilità di rifornimento in volo.

Il posto di pilotaggio del 104 non era spazioso, ma non era nemmeno stretto come quetlo dell A-4 Skyhawk. Poteva starci comodo anche un pilota alto 1.92, e c’era una visibitità eccellente, buona quasi quanto quella sugli F-86. migliore di quella dei Phantom e degli F-105. C’era però un problema, quando pioveva, se la guarnizione di tenuta della cabina non era pressurizzata, l’acqua scorreva dentro. E anche con il telluccio Chiuso e bloccato dentro ci pioveva sempre. Quanto alla nostra scarsa autonomia, quando il serbatoio segnava zero equivaleva a metà di Quando sognava zero sui Phantom. Noi avevamo meno bisogno di carburante, e consumavamo meno. Noi pensavamo che i MiG avrebbero potuto avventurarsi al largo per attaccare i nostri ricognitori, per esempio i nostri boeing RC-135, che si spingevano abbastanza sottocosta fungo il Vietnam del Nord. Per cui il comandante di gruppo si presentò davanti a noi e ci disse: "Metteremo un 104 sotto l’ala di un RC-135. Loro verranno fuori, e non ci vedranno sul radar. Proprio mentre vireranno di 90° per portarsi a distanza di tiro e attaccare il nostro RC-135, noi salteremo fuori da sotto l’ala faremo una virata di 180° e li attaccheremo di fianco, e con il nostro cannoncino rotante spediremo quell’avventato pilota di MiG direttamente nel paradiso di Ho Chi Minh..." Come la maggior parte dei nostri piani per i 104 in Vietnam, anche questo sogno non si realizzò. Sulla carta sembrava bellissimo. In altre occasioni funzionò benissimo, impiegando un caccia veloce per indurre la rete dei centri controllo a terra di Ha Noi a intervenire contro quello che sembrava un aereo lento e indifeso. Funzionò bene quando si usarono i Phantom fingendo che fossero degli F-105 (Operazione Bolo). Ma il piano del nostro comandante non funzionò perche non era materialmente possibile volare con un 104 sotto l’ala di un RC-135. Con quel motore potentissimo, quel forte carico alare e la cellula sostanzialmente instabile, il 104 non poteva rallentare a sufficienza per restare all’ombra di un 135 anche lanciato alla sua massima velocità di crociera. Questo metodo di infilare un caccia nella zona allargo della costa nemica venne tentato con i Phantom e gli F-8. E per quanto ne so io, soltanto un paio di MiG furono abbattuti a quel modo dagli F-4 della Marina. Un’altra nostra missione - simile a quella dell’accompagnare gli RC-135 - era Quella di scortare i C-130 ‘Ape regina’ che effettuavano missioni di ricognizione elettronica nel Golfo del Tonchino. I C-130 volavano in cerchio al largo della costa nord-vietnarnita e noi ci mantenevamo nei dintorni ettettuando evoluzioni a 8 attorno a essi. Tenevamo una separazione di circa 600 m dai quadrimotori, e continuavanio a sperare che qualche MiG si lasciasse idurre dalla prospettiva di abbattere un C-130. Un paio di volte ci siamo trovati quasi in azione. Succhiando ossigeno sotto pressione nella nostra cabina stretta, quando ci hanno avvertito che i MiG stavano decollando su allarme, ma non vennero mai a farsi vedere. Una volta Phil Smith stava cercando di dare il cambio a un collga nel suo settore nel Golfo de Tonchno. Phil perse l'orientamento, si abbassò sopra sopra l'isola di Hainan e fu abbattuto dai MiG cinesi. Quella stessa notte dopo 2 ore di ricerche due piloti si trovarono a secco di carburante sopra Da Nang e cosi in una sola notte perdemmo tre 104. Smith rimase prigionero in Cina per lo stesso periodo di tempo in cui ci rimasero prigioneri i nostri nel Vietnam del Nord, e venne rilasciato soltanto nel 1973 con ghi altri prigionieri. Quando tornammo per il secondo periodo dal maggio 1966 al giugno 1967, questa volta a Udom in Thailandia facemmo più attività aria-terra e partecipammo anche a una delle grandi giornate della guerra. Gli F-104C erano in volo, il 2 gennaio 1967 quando i Branco di Lupi di Robin Olds abbattè sette MiG in un giorno senza perdite proprie. Fu cosi che la situazone divenne l'opposto di quella che ci aspettavamo, erano i Doppiamente Brutti (F-4 "Double Ugly"), ad abbattere MiG mentre noi Zip restavamo a becco asciutto. A Udorn facemmo anche qualche azione aria-terra nel Laos o perdemmo qualche 104 sotto i missili SAM. Per queste missioni aria-terra il nostro carico era di due bombe do 225 kg sotto i punti d attacco subalari, con serbato alle estremità alari e cannoncino. Ci sono dati diversi in merito al raggio operativo o all' autonomia dello Zipper, e molti di essi erano veramente ottimistici. Nelle rare occasioni in cui caricammo veramente bombe - e potevamo portarne soltanto due, non importa quello che dicevano i manuali sulle posabilità di carico - non potevamo attaccare obiettivi molto più lontani delle postazioni dei vietcong che bombardavano il nostro centro con i mortai... Nelle missioni, caccia quando andavamo in cerca di MiG, il raggio operativo non era impressionante, sui 960km ma ti sentivi sempre addosso sinistro, l’occhio dell'indicatore del carburante, che ti fissava come l’occhiaia vuota di un teschio. Gli F-104 non rimasero n servizio nell'USAF per molto tempo dopo la nostra breve partecipazione al conflitto nell' Asia di Sud Est. Noi eravamo convinti che saremmo stati gli assi dei cacciatori di MiG. Noi non pensammo mai di avere successo in altre forze aeree straniere (Con il 104). In realta l'F-104 ebbe una fama maggiore per il suo ruolo nella NATO. Era il caccia adatto ai piloti da caccia "Vera", e sono lieto di averlo potuto pilotare, lieto di essere stato "L'uomo nel Missile con le ali"..... (A Bordo dello Zip 104 "Take Off")

Edited by Blue Sky

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