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F-104 Starfighter - discussione ufficiale

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(i moderatori intervengano pure se ritengono che sto andando troppo O.T., no problems per me..)

@ franzisket - è vero, ma a sua volta il moschettone è asservito alla "zero delay lanyard" che è asservita al "golden ring" che è asservito alla cintura ventrale MA-2 ... etc. Posso fare un veloce riassunto:

 

1) Dopo aver indossato il paracadute Il pilota allaccia la cintura ventrale del C-2 (quella orizzontale che passa sulla pancia) passandola attraverso le due verticali (che scendono dalle spalle verso il basso).

 

2) Prima di chiudere la fibbia ventrale, ha l'accortezza di 'imprigionare' nel meccanismo il "golden ring" (foto in basso) che è collegato da una fettuccia al cavo di strappo del paracadute. In questo modo il paracadute è collegato alla cintura ventrale e, quindi, al C-2.

Inoltre, alla fibbia di chiusura arriva un punzone azionato, se occorre, da un potente getto d'aria compressa tramite un tubicino... la cosa è maledettamente complessa, ed è questo che contrasta con l'apparente semplicità dei seggiolini NON zero-zero.

 

3) Moschettone collegato alla maniglia di apertura manuale della calotta.

Ipotizziamo un'eiezione con l'F-104 che corre sulla pista ad almeno 225 Km/h. Durante la sequenza un getto d'aria aziona il punzone che spacca, letteralmente, la fibbia. Intanto un "rocchetto inerziale ad altissima rotazione" arrotola su sè stessa (in meno di 0, 2 secondi) la cinghia ad "Y capovolto" su cui siede il pilota, e che segue fedelmente il contorno del telaio del C-2.

Avvolgendosi in una frazione di secondo attorno a quel rocchetto la cinghia si mette in tensione e, per così dire, si accorcia - ovviamente, e così solleva letteralmente il pilota, di peso, dal seggiolino (il cosiddetto calcio nel c**lo ).

 

4) La fibbia della cinghia ventrale che era stata spaccata dal punzone si apre all'istante, poichè il pilota spinto brutalmente in avanti le preme contro; le due cinghie verticali si sfilano da sole (non c'è più la grossa fibbia che ingombra) e il pilota è libero dal C-2.

 

5) e qui arriva il "golden ring": lui è rimasto imprigionato nella semi-metà sinistra della cinghia ventrale, perciò il C-2 che si allontana dal pilota gli dà un forte strappo.

Il Golden Ring tira la fettuccia, la fettuccia tira il pomello del cavo, il pomello si sfila e tira il cavo di apertura , ma attenzione: il moschettone era stato agganciato alla maniglia manuale per cui, alla fine, in circa 1,35 secondi la calotta si trova libera di aprirsi perchè il sistema automatico interno è stato bypassato da tutta questa cosa.

 

Domando scusa se forse non sono stato chiarissimo su ogni dettaglio, ma era per non mettere giù un quasi-tema :rolleyes: :rolleyes: in ogni caso sono felice di dare chiarimenti.

Thanks for watching... Frank.

 

 

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Mi permetto ancora una precisazione: tutta la "terrificante" sequenza descritta sommariamente qui sopra si adatta con pochissime variazioni (ma proprio ultra-poche, e neanche di rilievo) a tutti i seggiolini della generazione del Lockheed C-2.

All'epoca praticamente ogni ditta fabbricante di aerei da combattimento si progettava e costruiva i propri modelli di seggiolino eiettabile (Lockheed, Republic Aviation, North American, Convair) anche se già la Weber si faceva avanti in quel settore. Probabilmente si è fatto, lungo il tempo, un gran parlare e scrivere di seggiolni zero-zero di cui la stirpe più illustre è ovviamente la serie Martin-Baker di fabbricazione britannica, e questi non hanno da scherzare quanto a complicazione e sofisticazione.

 

Tuttavia, quegli aerei che non hanno avuto i loro vecchi modelli di seggiolino rimpiazzati per un tot di motivi (costi, difficoltà tecniche, incompatibilità con abitacolo etc.) se li sono tenuti fino al momento della radiazione, magari in epoca relativamente molto in là. Perciò i piloti di F-100 (fino a metà anni '70), F-104G/C-2 (fino a seconda metà anni '60), F-84F/F-86K (fino a fine anni '60), F-106 (fino al 1987), F-105 (fino al 1983-84), F-5E (a tutt'oggi), B-52 (a tutt'oggi), T-38 (a tutt'oggi),

tutti andavano in volo col glorioso paracadute dorsale appeso alla schiena. Personalmente rimane un articolo che mi affascina in modo incredibile, e fa la differenza come 'grinta' verso un pilota che ne è privo, e munito soltanto della Torso Harness.

Edited by vorthex

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Come troppo sovente accade anche in articoli che dovrebbero essere 'al di sopra di ogni sospetto', errori notevoli non mancano. Nessun F-104 di alcun modello (che si presume essere in condizioni operative) ha mai potuto arrivare a 15.000 metri in un minuto, è fantasia. Il favoloso F-15 'Streak Eagle' da record li aveva raggiunti in 1' 17" .

L'entusiasmo degli articolisti è ammirevole a volte, ma bisognerebbe documentarsi a dovere.

 

Ovviamente non c'era riuscito l'F-104 appositamente preparato ed alleggerito che nel Dicembre 1958 stabilì alcuni record mondiali (15.000 metri raggiunti in 2 minuti e 10 secondi), nè poteva farlo il modello con la più alta velocità di salita: l'F-104A in servizio esclusivamente al 319th F.I.S. dell'Aerospace Defense Command, una piccola quantità di aerei ri-motorizzati col J-79-GE 19 uguale a quello degli -S Italiani.

Questi in alcune prove cronometrate (e in configurazione operativa, sia pure alleggerita al massimo possibile) impiegavano 80 secondi con partenza da fermo, per arrivare a 14.000 metri. Il che è una cosa fantastica, se l'-S operativo impiega gli stessi 80 secondi per arrivare a 10.700 metri.

 

 

C'è anche da dire che a volte alcuni piloti non esagerano su dettagli che, viceversa, riviste e pubblicazioni varie hanno definito pochissimo probabili o anche impossibili.

 

Lo spinoso argomento della velocità massima, per esempio, è stato sviscerato mica poche volte da molta stampa italiana - ora non so se questa riprendeva, traducendo, le affermazioni di articolisti stranieri oppure no - probabilmente il fatto che Internet non esistesse ancora era fondamentale nel contenere le informazioni ad una quantità (tutto sommato) esigua. Magari non sembrava così visto che a noi (a me, perlomeno) pareva sempre di leggere tantissime cose, ma forse non erano tantissime; più che altro erano poche cose in assoluto, ma 'cucinate' soventissimo e in salse diverse.

Un esempio poteva essere il numero di Mach raggiungibile a determinate quote; al tempo, e certamente ancora oggi facevano testo le classiche tabelle di dati tecnici che teoricamente sono 'la verità' poichè il più delle volte compilate traendole dai manuali ufficiali degli aerei.

 

In alcune pubblicazioni si negava tassativamente che l'F-104 potesse raggiungere velocità di Mach 2,4 a quote pur superiori ai 36.000' (11.000 metri), su altre si riportava l'assurda top speed di Mach 2,05 - 2,1 per gli F-104A (!!!) a circa 40.000', su altre ancora faceva testo per TUTTI gli Starfighter ciò che si trova(va) scritto per l'F-104S e cioè Mach 2,21 ad alta quota.

Gli episodi che vedevano F-104 toccare punte massime di Mach 2,3 - 2,35 erano bollati come "dubbi" o come "possibili, ma solo in configurazione pulita .." - come se questo non valesse per TUTTI i modelli di aereo in ogni scheda riassuntiva.

Velocità di Mach 2,35 sono state regolarmente toccate da F-104C portati da piloti collaudatori, ma anche da quelli di reparto operativo come al 479th TFW del T.A.C. di stanza ad Hahn in Germania, primi anni '60. Il pilota Thomas Delashaw racconta che una volta arrivò a Mach 2,37 mentre accelerava per poi salire in 'zoom climb' e toccare alla cima dell'arco parabolico quasi 28.000 metri (confermati dai radar di terra, visto che l'altimetro di bordo non andava meccanicamente oltre 86.000' cioè 26.300 metri).

 

Alla Homestead AFB in Florida volava l'F-104A nelle file del 319th FIS dell'Aerospace Defense Command dal 1964 alla fine del 1969; nel 1967 una parte di essi (o forse tutti, ma le notizie qui sono contraddittorie) hanno ricevuto il motore -GE 19 uguale a quello che equipaggiava gli -S italiani, e questi "Super Starfighter" (questi sì, davvero super) potevano toccare punte di Mach 2,5 a 45.000' di quota. Sembra incredibile ma vi sono testimonianze di piloti di quell'unità che lo confermano, uno di essi menziona Mach 2,52 a 51.000' per un breve periodo.

Un altro cita anche, con dovizia di particolari il volo in crociera da lui effettuato con un collega pilotando due di questi aerei; quota sostenuta 22.200 metri mentre volava a Mach 2 indicati - e corrispondenti in effetti (registrati da terra) a 2.125 Km./h rispetto al suolo.

La strumentazione TACAN-MileMeter indicava 190 metri percorsi ogni 1/3 di secondo.

Edited by vorthex

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Bisognerebbe avere dei dati regolarmente registrati e visionabili però.. lo spillone ormai è fuori da parecchio tempo, dovrebbero emergere anche dati classificati che vadano oltre la mera testimonianza del pilota. Per carità: massimo rispetto per chi si è spinto fin la. Ma servono le prove ;)

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Bè, quelle sono prove.

Voglio dire: a nessuno di noi verrebbe da dubitare se leggiamo "velocità massima Mach 2,23 in configurazione pulita" perchè sappiamo che persino i record ufficiali vengono fatti prendendo la media di 2 - a volte 3 - passaggi cronometrati da radar o cineteodoliti.

Però abbiamo anche letto da più parti che la cellula basica dell'F-104 "...come dimostrò in occasione di voli da primato, era in grado di affrontare in situazioni limite 2,5 - 2,55 Mach, rimanendo perfettamente controllabile dal punto di vista aerodinamico fino a 2,4 Mach.." (Sgarlato, 1984) - e cose simili le ho lette su pubblicazioni straniere. Ora:

 

* se un pilota operativo (Thomas Delashaw, che sarebbe poi diventato un'autentica leggenda vivente nella "community" di F-104 in Vietnam) all'epoca basato ad Hahn o Bitburg nel 1962, spinge il suo F-104C fino a Mach 2,37 prima di una zoom-climb che lo porterà fino ad un 'campanile' di 28.000 metri e ci dice che i controllori radar registrano in quella e altre occasioni quelle quote e velocità, perchè dovremmo volere dati declassificati per crederci? Quanti di noi a suo tempo esigevano di visionare ciò che comprova i dati "canonici" così come da sempre presentati dalle schede topiche? (Mach 2,21 per l'F-104S).

Ci fidavamo, semplicemente - o sbaglio?

 

* se un pilota in trasferimento da Tyndall a Homestead compila un piano di volo che prevede la crociera a 73.000' (22.250 metri) a velocità di Mach 2 sul cruscotto (2.135 km./h), e ci racconta che il controllo di Miami Center conferma, strabiliato, che i due F-104A / GE-19 stanno veramente filando a quella quota - coprendo 585 metri al secondo - perchè non dovremmo crederci?

 

* se lo stesso pilota ci racconta che al 319th F.I.S. di Homestead era cosa normale toccare punte di Mach 2,35 con l'F-104A standard, con motore J79-3B nuovo di zecca (altro che i Mach 2,1 di alcune schede aeronautiche, in effetti era un pò strano), ma dopo la rimotorizzazione col J79 GE-19 era cosa normale arrivare a Mach 2,4 - 2,42 e un paio

di colleghi hanno visto Mach 2,5 - 2,52 raggiunti a 50.000' (la cellula lo permetteva, per brevi periodi), perchè dovremmo dubitarne?

 

Quelle sono prove, in senso lato. Poi è chiarissimo che possiamo dubitarne..

p.s. per il resto, neppure io credo ad alcune 'sparate' più che assurde dove neppure la testimonianza del pilota esiste. In effetti il link del post #395 rimanda ad un trafiletto che dà la salita dell'F-104 in un minuto fino a 50.000' di quota, e nel post #396 mi sono incaricato di smentirla portando alcuni esempi.

Edited by Smersh

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Non è che dobbiamo dubitarne aprioristicamente, è che certi dati vanno integrati con link e fonti in modo da poterne usufruire tutti.
Come per esempio qui si trova tanta robetta con tanto di foto di attestati di riconoscimento. La parola chiave non è dubitare ma "integrare" con fonti preferibilmente ufficiali :)

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Appunto.

Tom Delashaw è ritratto in quel link che io non conoscevo, avendo tratto le notizie (quelle, e altre) da altre fonti. Fonti però che riportano le testimonianze di piloti i quali citano dati, cifre e ri-conferme di altre fonti, incluse i controllori di volo a terra.

 

Probabilmente l'impressione è stata che avendo io cercato meglio che potevo di compattare il tutto in una forma scritta più simile alla prosa - onde provare a cambiare da così tanti links, o copia-e- incolla che sono ormai diventati il sistema standard sui Forum (tra l'altro mi dà personalmente molta più soddisfazione), le notizie fornite non fossero attandibili.

Ne deduco che, anche se non misurate col sistema dei records ufficiali, sarebbero informazioni comunque più attendibili tramite i links - ma basterebbe, se le stesse cose pur riportate fedelmente (ma soltanto in modo diverso) sembravano non credibili?

Edited by Smersh

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Non è il sembrare "non credibili" :D Io non metto in dubbio i dati da te riportati. Non penso tu abbia assistito personalmente a tutti gli eventi da te descritti, e mi pare ovvio che anche tu avrai le tue fonti che poi esponi nella tua forma (che a me non dispiace). Io per esempio ho usato la forma di allegare un link ad una parola o frase in modo da rendere la forma più fruibile senza interrompere la frase con un link, potresti farlo anche tu in modo da permettere a tutti di visionare le tue fonti condividendole. Esempio: tu posti qualcosa allegando il link ad una frase, io leggo e ti rispondo: "sai io avevo letto qui che sta cosa non è come dici" oppure "lo avevo letto anche io qui e qui". Così si incrociano i dati delle varie pagine e si può avere un report molto dettagliato da varie fonti. ;)

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Grazie Gian Vito, il link l'avevo postato ma mi era impossibile raggiungere i singoli reports che mi interessavano.

Però: è comunque, la conferma che i reports di questo pilota non sono invenzioni. E che, in pratica, le punte massime per alcune prestazioni sono superiori a quasi tutto ciò che viene indicato in più (ben più) di una scheda riassuntiva, letta più volte quà o là nella storiografia circa l'F-104.

 

* Quindi alla fine, pur con alcune limitazioni l'F-15 Eagle può veramente fare Mach 2,5. Le stesse limitazioni dovrebberi essere intese ogni volta che una scheda tecnica riporta tutte le varie 'massime' di un certo tipo di aereo, quindi vale per tutti.

 

* Delashaw ha toccato Mach 2,41 o 2.555 Km/h ad alta quota, certo per poco tempo, ma l'ha fatto. Quà e là ho letto lungo il tempo che simili valori non erano credibili.

 

* Il collega di Walter B.J. è arrivato a Mach 2,5 a 15.300 metri, se lo dice gli credo. E' una cosa fantastica (ma non impossibile), evidentemente in atmosfera freddissima e certamente per meno di un minuto, ma sono pur sempre 2.665 Km/h. Quindi l'ha fatto.

E' questo che intendevo dire, che l'ortodossia a livello di letteratura su questo aereo usava sovente il termine 'improbabile' o 'impossibile, soltanto valori propagandistici'. Quante volte l'ho letto.

 

* B.J. non cita 'military' bensì solo 'subsonic'. Avrà senz'altro usato l' A.B., ma ha eseguito la salita a 13.700 metri in 90" senza MAI superare Mach 0.97. Altra cosa fantastica ed entusiasmante: sappiamo tutti che la velocità del suono cala con l'aumentare della quota, quindi l'F-104 ha in effetti rallentato un pò andando su... se voleva rimanere alla costante di Mach .97 mentre saliva.

Il tutto con un aereo non preparato appositamente, bensì caricato ed equipaggiato per una missione operativa a breve raggio. Figuriamoci una prestazione massima in supersonico da lui effettuate in precedenza (e lui le cita di sfuggita , max performance take-off ma purtroppo non dà maggiori dettagli).

 

* Il numero di Mach è relativo e 'sfuggente,' diciamo così, se B.J. in volo di crociera a 22.250 metri di quota (confermati da Miami Center) leggeva Mach 2, significa che volava realmente a Mach 2 come rapporto aereo-atmosfera, indipendentemente dalla velocità al suolo. Evidentemente quel giorno l'atmosfera permetteva quel compromesso.

Una crociera a quote che diremmo degne del MiG-25, credo.

 

* Il suo collega probabilmente avrà fatto 'solo' 825 nodi, ma "on the deck" significano in pratica 1.525 Km/h - ho letto in passato valori inferiori su schede riassuntive le quali sono, alla fine, il sistema più facile ed immediato da consultare per quegli appassionati di aviazione forse meno sofisticati.

Si potrà sempre far notare che cercando dove e come si deve, non è impossibile trovare materiale più serio (ora che anche i mezzi per farlo si sono evoluti) - probabilmente non tutti agiscono così.

 

p.s., un giorno mentre ammiravo l'SR-71 esposto all'Udvar-Hazy Center di Washington, un altro visitatore raccontava ad amici di aver avuto conferma assoluta da parte di 'persone dell'ambiente' che l'A-12 era arrivato a suo tempo fino a Mach 3,63 "... actual, but never officially admitted".

 

Potrebbe benissimo essere vero. La differenza, credo, con il report del collega di Walter B.J. (che narra dei Mach 2,5 da lui toccati con l'F-104A) può risiedere nel fatto che quest'ultimo pilota l'ha raccontato ai colleghi e B.J. lo cita nel suo report. Il margine da Mach 2,4 di Delashaw a Mach 2,5 di questo anonimo pilota è di circa 105 Km./h ad alta quota, non impossibili da fare in una giornata di grazia.

L'A-12 è sempre stato avvolto nel segreto più stretto, e (che si sappia, perlomeno) nessun suo pilota a tutt'oggi ha detto di aver fatto Mach 3,63 - neppure sotto forma di un report "buttato lì" come invece è l'altro.

 

 

btw, quella salita a 45.000' in 90 secondi molto probabilmente è stata fatta in A.B., non saprei se tenuto per tutto il tempo oppure no. La prova da parte del pilota era volta ad una salita da fare totalmente subsonica, sia pure di pochissimo.

Ancora più probabilmente impiegato per il decollo secondo me. Rileggendo meglio uno dei links coi reports di B.J., lui cita 43 secondi dalla partenza da fermo fino al raggiungere Mach .97 a pochi metri sopra la pista, dovrebbe fare circa 1.185 Km./h in una giornata a 29,5°C (nonchè praticamente al livello del mare, come lo è la pista di Homestead AFB in Florida).

Aggiungiamo una manciata di secondi per cabrare e portarsi ad una rampa d'attacco di 55°-60°, può essere forse 3-4 secondi? Ne rimangono circa 43-44 per arrivare a 13.700 metri di quota con quell'angolo di salita, e mantenendo Mach .97 costanti (quindi con l'aereo che rallenta leggermente la velocità effettiva mentre fa quota - poco se vogliamo,

ma indubbiamente rallenta).

 

Mach .97 appena iniziata la salita significava 1.180 Km./h, Mach .97 a 10.500 metri sono scesi a 1.035 Km./h. Al momento non conosco dati comparativi per sostenere che 43 secondi dal rilascio-freni fino a Mach .97 sono raggiungibili senza A.B., così d'istinto direi che è necessario inserirlo.

 

 

Dove invece anch'io trovo estremamente improbabile (ma lui si diceva fiducioso di riuscirci... e aveva più competenza di me :hmm:, questo è certo) è la previsione di Darryl Greenamyer circa le prestazioni che il suo N104RB - Red Baron, avrebbe raggiunto per poter arrivare nel 1978 a detenere il record mondiale certificato per la quota massima assoluta.

Quindi la classica salita balistica da toccare mediante prestazioni estreme.

 

Provo a riassumere velocissimamente: il celebre pilota collaudatore della Lockheed nonchè corridore/vincitore di 'air racings' aveva ricostruito quasi 'dal nulla', lungo un arco di 13 anni e prendendo da dozzine e dozzine di pezzi nei luoghi più disparati, un F-104 da usare unicamente per stabilire due record: quello di velocità massima a bassa quota, e quello di quota massima assoluta (non quella in volo sostenuto).

Per la prima ci era riuscito, e il 24 Ottobre 1977 aveva fatto i 1.590 Km./h volando a 16-17 metri sopra il terreno desertico di Mud Lake in Nevada. Per il secondo record, avendo un aereo che aveva potuto abbondantemente modificare aggiungendo uno speciale additivo per carburante e un sistema di raffreddamento (tramite barre di iniezione d'acqua) per in condotti d'aria del motore, Greenamyer prevedeva di raggiungere senza difficoltà in volo orizzontale Mach 2,6 a quasi 12.000 metri prima della salita che lo avrebbe portato, altra sua previsione, fino alla ultra-fantastica quota di circa 42.000 metri.

Non escludeva, inoltre, di toccare anche Mach 2,7 prima della salita verso il record. Probabilmente non sarebbe stato possibile - qui entrano in ballo seri problemi di stabilità della cellula, non progettata per filare a 2.850 Km./h.

 

In ogni caso non fu mai possibile scoprirlo - il Red Baron andò perduto il 26 Febbraio 1978 al rientro (a bassissima quota) da un volo di familiarizzazione in vista del tentativo. Greenamyer si eiettò senza problemi arrivando a terra sano e salvo.

 

 

Approfitto della 'deviazione' sull'F-104 Red Baron per una precisazione,

circa i voli di Darryl Greenamyer per il suo record di velocità a bassa quota del 1977 può capitare di leggere tipo 'a bassissima quota' su alcune fonti in lingua Italiana, e 'low altitude' oppure anche 'very low altitude' su altre in Inglese.

 

Questo non è esatto, o per meglio dire: può ingenerare confusione se non si presta attenzione. Ciò che fa testo per un dato volo-record è sempre la quota effettiva sul livello del mare (MSL) quindi la cosiddetta quota 0, poichè ovviamente le prestazioni di un aereo cambiano col cambiare dell'altitudine.

E' vero che Greenamyer ha effettuato entrambi i tentativi del 2 Ottobre e 24 Ottobre volando a quote che sono riportate come circa 15-18 metri - 50 o 60 piedi - sopra al terreno piatto e liscio del Mud Lake, in Nevada (un lago preistorico essiccato, col fondo duro come un pavimento e bianco come il sale), ma l'altitudine media di quel pianoro è circa 1.577 metri sul mare.

Quindi alla fine, l'F-104 volava a circa 1.600 metri di quota effettivi; non è pochissimo, e senza dubbio NON è una 'bassissima quota' in senso lato.

Diverso sarebbe stato (lasciando fuori dal discorso eventuali problemi contingenti, correlati allo specifico luogo) il poter volare 18-20 metri al di sopra una pista situata già di suo, per esempio, a soli 2 metri più in alto del mare (tipo quella di Homestead AFB in Florida) o 4 metri (quella di NAS Point Mugu, in California). Sarebbe stato davvero interessante.

 

Resta comunque valido a tutt'oggi il record definitivo del 24 Ottobre 1977.

 

 

Greenamyer potrebbe aver sempre pensato, giustamente, di essere andato ancor più veloce di quanto afferma il certificato ufficiale della F.A.I. che attesta il record a Km./h 1.590 (per la precisione del capello spaccato, 1.590,45).

Quei tentativi prevedevano più di un volo, dopodichè si faceva la media delle velocità massime di ciascun volo. Quindi per convalidare quel record del 24 Ottobre, il Red Baron certamente avrà fatto più di 1.600 Km./h in almeno un tentativo.

 

Ma c'è di più: il primissimo tentativo di alcuni giorni prima, 2 Ottobre, aveva fatto toccare una media di 1.626 Km./h, poi non convalidata per via del malfunzionamento ad una delle cineprese. Quindi se quella era la media (convalidata o no), ci sarà stato per forza un valore ancor maggiore nel corso dei passaggi obbligatori. Probabilmente il Red Baron si sarà avvicinato ai 1.640 Km./h in almeno un passaggio.

 

p.s. a volte si leggono cose impressionanti raccontate da ex-piloti che volutamente o no, hanno spinto le loro macchine a limiti ben oltre il buon senso. Ricordo in un Forum parecchi anni fa, un ex- pilota di F-111 descrivere un suo volo a 990 kts ground speed (1.830 Km./h) a quota non superiore ai 250 metri.

Un pilota di Tornado ADV F-3, all'epoca di base a RAF Leeming raccontava di 870 Kts ground speed (1.615 Km./h) a circa 130 metri sopra il Mare del Nord.

Chissà che la velocità del Red Baron non sia stata, in realtà, superata parecchie volte ad altitudini ben minori dei suoi 1.600 metri... ma non c'erano organi ufficiali ad assistere.

 

 

Le diverse versioni di un medesimo aereo possono influenzare alcune parti di equipaggiamento che il pilota si porta addosso; oppure anche soltanto la disposizione di elementi nell'abitacolo.

 

Un pilota di F-104S, oppure di F-104G dopo la conversione di questi ultimi al seggiolino Martin-Baker 'zero-zero' non avrebbe potuto andare in volo su un F-104 originale così come concepito per l'USAF indossando alcuni items ben precisi adottati dopo l'arrivo degli -S (o dei -G modificati).

Il vecchio seggiolino eiettabile Lockheed C-2 obbligava all'uso di un classico paracadute personale, di tipo rigorosamente dorsale, essendo un modello completamente diverso come concetto e fabbricazione dai moderni e sofisticati seggiolini M/B. L'aviatore non usava quella che da molto tempo (specie in aviazioni Europee) è la cosiddetta "combined vest", cioè il salvagente pneumatico vero e proprio incorporato all'appropriato giubbetto multitasche per uso survival.

 

In pratica, per fare un esempio un pilota di F-104A indossando soltanto il vecchio salvagente (ma ovviamente, senza paracadute dorsale) poteva pilotare un -S; un pilota di F-104S che avesse voluto indossare il paracadute dorsale per pilotare un -A, non poteva farlo se indossava il nuovo salvagente combinato.

Quest'ultimo era il celebre Secumar 10H/IAF, adottato dall'A.M.I. intorno al 1974 secondo quanto ho potuto appurare. La - IAF sta per Italian Air Force nel caso specifico della sottovariante italiana. Fabbricato da una ditta di Amburgo, era un pò diverso sia da quello che usavano i tedeschi sui loro F-104G, sia da quello usato sui loro F-4 Phantom, e sia anche da quello in uso sui Tornado (AMI e Luftwaffe).

Il numero 10 si riferisce, cosa interessante a sapersi, al volume interno d'aria delle due sacche pneumatiche (ciascuna da 5 litri, = 10) una volta gonfiate per uso d'emergenza in acqua. Dopo il gonfiaggio avrebbero preso la forma di un grosso collare più o meno a "ferro di cavallo", che teneva a galla l'aviatore.

 

Questo modello di Life Vest non poteva adattarsi all'uso di un paracadute dorsale: le sacche erano voluminose nei loro ingombranti alloggiamenti anche quando ancora sgonfie, e la presenza di tre grosse tasche per gli accessori da 'survival' interferiva con la tipica imbragatura che ha un paracadute dorsale.

 

Il Secumar 10H/IAF.

 

004.jpg

 

 

Per curiosità,

il modello (quasi uguale nell'apparenza) per i piloti Luftwaffe era siglato Secumar 20H/GAF, dove il -20 era per i 20 litri di volume interno delle sacche quando gonfiate. Come riferito, il modello esclusivamente per i piloti A.M.I. aveva un volume interno di 10 litri, da cui il -10 nella sigla.

 

 

 

 

Edited by vorthex

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Non vogliono proprio lasciarlo in pace. Era da tanto che non ne sentivo latrare uno.

Me ne stavo sulla cima di una montagna da bambino, c'era una buona vista e la giornata era soleggiata. Istintivamente mi girai nella direzione dalla quale il suono proveniva, ed ecco che a qualcosa come minimo 50 massimo 150 metri da me e una 30ina più in alto (valuto in base ai ricordi di parecchi anni fa) apparve sto coso lungo ed estremamente rumoroso. Prima di purtroppo solo 2 o 3 volte in cui l'ho visto volare. :pianto:

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beato te, io quei catorci con le ali li vedevo in continuazione :asd:

 

espressione non politicamente corretta: si dice "diversamente nuovi" in loco di "catorci"...... più 10% di penalità a Vorthex :P

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beato te, io quei catorci con le ali li vedevo in continuazione :asd:

 

 

Una delle pagine peggiori dell'aviazione militare italiana

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Qualche utente ha mai assistito all'esibizione del duo "Vikings" su F-104G, MFG-2 Marineflieger di Eggebeck?

Sono durati poco, da Maggio 1983 a Settembre 1986. Ho avuto la fortuna di vederli esibirsi, in due giorni consecutivi, nel Giugno 1986 - tre mesi prima del loro scioglimento, quindi abbastanza 'al pelo' considerato che mica erano in tabella ogni fine settimana..

 

Undici minuti e mezzo di possenza pura e pelle d'oca alta così, da paura. E certamente la cosa più 'tirata' in assoluto che l'F-104 potesse fare volando in presenza ufficiale di pubblico (Mach .96 a 50 metri sopra pista di Sion, durante il display del 15 Giugno).

Forse la cosa più entusiasmante di sempre per me (assieme al concerto delle Spice Girls il 20 Settembre 1998, ovviamente.. B-) ).

 

 

btw, molto probabilmente i due displays del 14 e 15 Giugno 1986 sono stati gli ultimi con i due 104 in mimetica operativa standard.

Da fine Giugno all'ultimo show del 27 Settembre, gli aerei sono apparsi in una livrea più vivace e colorata.

Edited by vorthex

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Salve, una domanda sul 104G.

 

Gli aerei NATO operativi volavano con 1 o 2 piloni subalari?

 

La maggior parte delle immagini mostra aerei con 1 solo pilone, ma spesso si vedono foto con 2 piloni.

 

Quest'ultima configurazione era un'eccezione oppure era pienamente operativa?

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La versione G, la più diffusa, dovrebbe avere un singolo pilone sotto ciascuna semiala, che si aggiungeva ai due alle estremità e a quello ventrale (5 in totale).

 

f-104-geb.jpg

 

Gli S italiani (e turchi) aggiungevano un secondo pilone sotto ciascuna semiala e la poco usata doppia rotaia ventrale per 2 missili AIM-9 (totale 9 punti d’attacco). Avevano quindi un’ala strutturalmente diversa per consentire l'installazione del secondo pilone subalare piazzato a circa metà apertura dell’alettone.

 

F-104S1.jpg

 

Questi due piloni aggiuntivi erano molto utilizzati dai velivoli italiani, anzi spesso portavano gli unici due missili (Aspide e/o AIM-9) con cui erano armati, destinando magari ai serbatoi ausiliari i piloni interni e gli attacchi di estremità.

Di fatto le foto con una simile configurazione dovrebbero essere tutte relative a F-104S e non a G.

 

20122611246_f-104%20intercepit.jpg

 

Già meno frequenti erano cose del genere...

 

Lockheed_F-104S_ASA-M_Starfighter,_Italy

 

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La configurazione del " 36-0 " con le rotaie sotto la fusoliera, praticamente non è mai stata usata. Secondo quanto ebbi a leggere anno fa in un forum molto vicino agli ambienti del vecchio 5° Stormo , pare che l'intallazione sotto la fusoliera disturbasse il flusso che investiva le pinnette laterali stabilizzatrici tipiche dello F-104 S.

Mi è capitato di vedere una foto di un " S " del 155° Gr. / 51° St. con questi travetti , ma senza missili , poi più nulla . Probabilmente era solo un volo di prova.

Anche quando , nei dintorni di Rimini , vedevo passare gli aerei del 23° , i travetti sotto la fusoliera , non li ho mai visti.

Gli S intercettori portavano , in genere , quattro travetti subalari , anche se non sempre erano tutti caricati. I bombardieri aggiungevano un quinto travetto sotto la fusoliera.

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L'aerodinamica del 104 è sempre stata cosa piuttosto delicata e aveva poco senso aggiungere 2 AIM-9 utili in combattimenti a breve raggio dove il caccia, anche senza tanti orpelli applicati esternamente, non brillava certamente per capacità di manovra, figuriamoci in quella configurazione.

L'aereo dava il meglio di se come intercettore.

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Le rampe “a catamarano” sono state utilizzate abitualmente solo all’estero, sugli F-104G. In particolare sui caccia giapponesi, canadesi, olandesi, norvegesi e della Cina nazionalista. Eccone alcuni:

 

C0S5qzB.jpg

lQe569O.jpg

WQZBsZh.jpg

 

 

 

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Se notate bene , le rotaie a catamarano erano di due tipi : quelle dell'aereo giapponese sono diverse da quelle degli altri due.

Per fare due esempi modellistici , il modello Hasegawa in 1 / 72 mette entrambi i tipi , quello Italeri , solo il tipo " giapponese " .

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