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Gian Vito

Philco-Ford/Raytheon AIM-9 Sidewinder

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ottima monografia: una riflessione e due domande:

la riflessione è che con il "D", l'USNAVY si mostrò (come spesso è accaduto) molto più lungimirante dell'USAF, e soprattutto dotata di idee più chiare su cosa volere.

le due domande:

Taiwan e Turchia acquistarono l'"S" per questioni economiche (meno caro del Lima) o c'erano motivi politici di fondo?

Mi ha meravigliato assai il salto di prezzo tra la II gen e la III gen, a cosa è dovuto? ASRAAM e IRIS hanno prezzi analoghi?

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Penso per ragioni economiche. Nel caso della Turchia, un alleato considerato affidabile, non credo vi sarebbero stati problemi a vendere missili più "cari". Taiwan ha acquistato contemporaneamente anche gli AIM-9P4, un altro missile per esportazione meno costoso.

 

 

L'aumento di prezzo è una costante nella storia dell'aviazione e i missili non fanno eccezione. L'inflazione gioca un ruolo importante. Occorre ricordare che un B-52 acquistato a pochi milioni di $, oggi ne costerebbe centinaia. Si può fare l’esempio dell’AIM-9R, il cui costo (fino a 180000$ previsti) era considerato scandaloso, quando oggi sarebbe ridicolmente basso…

 

 

L’ASRAAM ha un prezzo paragonabile a quello dell’AIM-9X. L’IRIS-T, invece, è più costoso e, sempre a valori attuali, costerebbe quanto un AIM-9X2, senza offrire le stesse capacità.

 

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Mi domandavo: quali sono stati i primi modelli di casco a offrire la funzione di puntamento del 9? Leggevo che dal G sugli F-4 era prevista questa opzione e sono curioso sul casco e sul suo funzionamento.

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http://www.aereimilitari.org/forum/topic/17730-aimvalaceval/

 

Qui puoi trovare le foto del casco. Funzionava in modo molto simile a quello impiegato sui MiG-29. Oggi sarebbe superato, a quei tempi era fenomenale.

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Ritengo interessante postare qualche parola in più circa il casco in questione, in effetti molti dettagli che sembrano secondari non lo sono - e troppo sovente vengono trascurati, essendo questo particolare campo (caschi di volo e accessori) un 'terreno minato' quanto a infos portate a conoscenza del pubblico generico, sempre col contagocce.

 

Per la verità quella prima variante del sistema VTAS è stata pochissimo utile dal punto di vista pratico. Pur dopo aver modificato e corretto le due carenature che alloggiano i sensori (alleggerite, diminuite, e piazzate ancora più indietro, sui lati del casco) già nell'estate di quello stesso anno 1972 i responsabili del C.S.D. al Naval Air System Command si erano già resi conto del fastidio istintivo di aver un qualcosa, un oggetto di piccole dimensioni a pochissima distanza dagli occhi - anzi, da un solo occhio. Il minuscolo 'monocolo' era quasi inaccettabile da parecchi piloti e ovviamente l'intera lente col telaio e il braccetto di supporto erano pienamente compresi nel semi-campo visivo.

In più si doveva pensare ad un nuovo sistema di imbottitura interna del casco; con le "pad" standard applicate all'interno dei caschi mod. APH-6 che erano gli unici disponibili per l'US Navy nei primi anni '70 (i più famosi HGU-33/P sarebbero arrivati in servizio effettivo non prima del 1980-81) troppe volte il casco scivolava sulla nuca di quel tanto che poteva ancora andare bene in condizioni normali, ma portava fuori posto la lente di puntamento col suo reticolo.

 

Così in via sperimentale provarono una nuova imbottitura nota col nome di "form-fit liner", cioè un pezzo unico di neoprene formato sul calco vero e proprio della testa, e il tutto veniva poi fissato alla calotta in modo diverso dal solito che consisteva in attaccature col Velcro (o addirittura, sovente erano incollate... col 'Bostick'). Oggi questo sistema è la norma, all'epoca era nuovissimo.

Ma non bastava, c'era bisogno anche di una calotta nuova ed alleggerita da accoppiare all'imbottitura - in pratica ne veniva fuori un casco completamente diverso, e la cosa non ebbe seguito. I piloti che sperimentarono la cosa, pur ammettendo che gli spostamenti sotto moderati carichi di "G" erano grandemente ridotti usando la nuova calotta, ancora si lamentavano che erano sufficienti per lo scivolamento della lente/reticolo ed erano comunque ancora infastiditi dal singolo oggetto di piccole dimensioni, piazzato lì vicinissimo all'occhio (quasi sempre l'occhio destro).

 

Le cose migliorarono poi con le modifiche apportate intorno al 1973 - il cosiddetto VTAS - II.

Edited by Smersh

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Lieto di essere utile..

 

... c'è da dire che quando il casco VTAS I arrivò sulla scena l'US Navy era alle prese con una serie di problemi riguardanti, più in genere, l'ingombro e il peso dei caschi di volo - all'epoca, come detto prima, si trattava della serie conosciuta come APH-6 e disponibile in configurazione mono- e bi-visiera (A,B,C,e D).

Il peso di un casco, inutile dirlo, era sempre eccessivo; sembrava di 'limare' via chissà quante centinaia di grammi tramite modifiche secondarie, ma alla fine la zuppa cambiava di pochissimo. Addirittura, più di un pilota che usava in sperimentazione il VTAS I non si rendeva conto di come un casco potesse spostarsi ruotando, per così dire, sulla testa sotto

carichi di "G" anche non eccessivi, se non era (paradossalmente?) proprio l'immagine sulla lente/reticolo in 'shifting' che lo rendeva evidente.

 

Oggi sembrano scemenze visto che si parla, tutto sommato, soltanto di una "banalità" come un oggetto chiamato casco di volo; ma nei primissimi anni '70 l'US Navy si trovò nientemeno che a rivedere la filosofia costruttiva di un casco. La serie APH-6 aveva l'accento messo su "assorbimento da impatto" e "protezione da penetrazione di oggetti contundenti secondari" ed era stata dichiarata (più o meno forzatamente, questo non si sa con precisione) buona per ogni tipo di missione; però adesso bisognava assolutamente interrompere il trend dell'aumento di peso, e lo sbilanciamento, dovuti all'aggiungere sempre qualche accessorio in più.

Come 'gapstop' quindi si provò ad usare un'imbottitura interna diversa (form-fitting liner) di diversa concezione e materiale, ma non serviva se non si studiava anche una nuova calotta di casco alleggerita - questo, almeno per i caschi destinati al sistema VTAS.

La soluzione alla fine è arrivata, ma ci ha messo del tempo: solo nel Luglio 1974 il casco VTAS II fu ufficialmente riconosciuto e denominato. La sigla HGU-37/P, pochissimo conosciuta anche dai collezionisti indica un casco che unisce un sistema di puntamento molto diverso e migliorato, ideato dalla Honeywell Inc. (Honeywell VTAS II System) alla nuova calotta alleggerita e col suo nuovo 'liner' interno.

La ditta fabbricante del casco era la Gentex Co.

 

Le tre parti principali erano: calotta PRK-42/P, imbottitura 'form-fitting' PRK-39/P, coprivisore in fiberglass VRHMU-1826/1825/AVG-8.

Edited by Smersh

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Un pezzo interessante sull'argomento:

 

Aviation Week and Space Technology

October 23, 1995

VTAS SIGHT FIELDED, SHELVED IN 1970S


SECTION: MISSILE HANDICAP, PART 2; Vol. 143, No. 17; Pg. 52


LENGTH: 408 words

DATELINE: LOS ANGELES



The U.S. fielded the first operational helmet-mounted sight from 1973 to about 1979 on about 500 Navy and Marine Corps F-4 Phantom fighters. Effectiveness of the sight was hampered by the limited Sidewinder missile capability of the day, and it was withdrawn when service officials felt its benefits did not justify the effort to support it.

The Visual Target Acquisition System (VTAS) sight was made by Honeywell and projected a fixed reticle. Head position was measured with an infrared tracker. The helmet would direct the radar where to point, which would aim the missile seeker. The helmet could also directly command the seeker, but this mode was less favored.


The system also worked in the other direction. The radar or seeker could pass its pointing direction to the pilot via four lights at the edge of the reticle that directed him to look left, right, up and down, with an accuracy of 1-2 deg. But this was a poor way of verifying missile seeker aimpoint, and was a crucial shortcoming.

The contemporary AIM-9P and N Sidewinder models could track the wrong things, like clouds, the ground or a wingman. When the helmet was used to aim the missile outside of the head-up display field of view, there was less confidence about what the seeker was actually tracking.

Nonetheless, simulations in the 1980s showed that a helmet-mounted display operating with the limitations of a conventional missile doubled the kill ratio for visual engagements, Eugene C. Adam, McDonnell Douglas Distinguished Fellow in charge of pilot-vehicle interface, said. ''All the pilots liked VTAS,'' he said. ''It was good for quick lock of the radar.''

VTAS had other problems. The seat-mounted infrared trackers partially blocked the view behind the 4- and 8-o'clock positions. While the helmet projector was about the size of a thick pencil, the system added 1.3 lb. to an already-heavy, slippery helmet. The exit pupil was a narrow 0.2 in., so any helmet shifting made the image disappear. And the program was hurried and suffered reliability problems, Adam said.

''I think if VTAS had been better, it would have forced missile improvements, which would have forced an even better helmet,'' Adam said. ''Then we would have had this in every fighter by now.''

Dean Kocian, the Armstrong Laboratory helmet expert, disagrees. ''The weapons people then wanted long- and medium-range missiles, and their focus on that drove the resources.''

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Non mi pronuncio sulle caratteristiche tecnico-elettroniche in quanto tali, che senz'altro saranno state un grande successo tecnologico per epoche come il 1971-72; personalmente parlando della cosa più genericamente come collezionista di caschi da volo, conosco a fondo l'oggetto basico dopo averne avuti per le mani, a rotazione, più di 70 di diversi modelli - e smontati completamente, non so quanti.

 

Quelli più affascinanti per me rimangono sempre i modelli portati in volo da migliaia di aviatori dai primi anni '60 fino a circa metà anni '70 dopodichè l'interessamento decresce bruscamente, e posso affermare una cosa: erano pesanti - erano oggetti sempre troppo pesanti. Le calotte in kevlar tipiche degli HGU-55/P (quelli color grigio, senza coprivisore, leggeri e semplificati che da circa 25 anni sono le calotte standard per alcune varianti) non esistevano ancora, e forse non ci si rende bene conto di quanto pesa alla fine un casco in fiberglass APH-6 dell' USN o HGU-2/AP dell'USAF, in taglia Medium o Large, ancor più se doppio visore. I caschi VTAS I e II portavano in più, gli alloggiamenti laterali per tutta la 'pappardella' dell'elettronica (il sistema VTAS II aggiungeva di suo altri 608 grammi di peso).

Le cosidette 'sizing pads' interne erano all'epoca quanto di più banale potesse esistere se paragonate ad un oggetto, diciamo così, "esotico" come appare al pubblico generico: pezzi rettangolari o trapezoidali di cuoio (prima) o finta pelle (dopo) fissati col Velcro alle loro rispettive basi. Queste a sua volta erano incollate col 'Bostick' al rivestimento in polistirolo che foderava l'interno.

 

Il tutto era poco stabile sotto "G" anche moderati; i piloti quasi mai portavano il cinturino sottogola agganciato, per timore di danni gravi alla mandibola in caso di eiezione ad alta velocità (quando invariabilmente il casco vuole andarsene via) e si affidavano alla maschera ossigeno, stretta all'inverosimile. Il casco era libero di ruotare un pò sulla testa e di andare a toccare fastidiosamenre (e anche dolorosamente) il collo con il bordo abbastanza affilato - non c'era all'epoca quell'ottima imbottitura, morbida e arrotondata, bensì solo una guaina di gomma molto scomoda.

Quindi alla fine, l'handicap principale per un casco VTAS era il peso totale di questi oggetti.

 

*********************************************************

 

P.S. solo per curiosità, può essere interessante sapere il numero totale di parti che compongono un casco HGU-26 doppio-visore, tipico dell'USAF anni '70?

Sono 104 pezzi...

Edited by Smersh

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... e ognuno dei due receivers laterali del casco che alloggiavano le 'baionette' della maschera ossigeno, era fatto da 19 (diciannove) distinte parti. Sembra incredibile ma è così.

(fine OT).

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La Raytheon si appresta a varare una nuova versione del Sidewinder, l’AIM-9X Block 2+.

 

 

Oltre alla testata prevista originariamente per il Block 3, dovrebbe incorporare non meglio precisati miglioramenti aerodinamici. L’obbiettivo è sempre l’aumento della portata massima.

 

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Ah quindi in pratica non hanno fatto il Block 3 ma il 2+ che sarà un block 3 con (forse) qualcosina in meno ma con lo stesso obiettivo. L'incremento della portata, che per il block 3 era del 60%. Sono proprio curioso di vedere le caratteristiche di questo Block 2 upgraded / Block 3 downgraded. :asd:

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A proposito di quanto accaduto sei mesi fa. Un F-18 ha lanciato un missile AIM-9X che ha mancato il bersaglio, un Su-22, distrutto poi con un AIM-120.

 

Un buon resoconto di cosa è accaduto è reperibile qui:

 

http://www.thedrive.com/the-war-zone/14344/heres-the-definitive-account-of-the-syrian-su-22-shoot-down-from-the-pilots-themselves

 

Qui invece l’intervista originale, in particolare al minuto 19:

 

https://livestream.com/wab/tailhook2017/videos/162478715

 

In pratica, nonostante la rete si sia scatenata sul missile AIM-9X deviato dalle esche infrarosse russe, il missile, semplicemente:

 

“…zipped off the Hornet's wing rail trailing smoke but quickly disappeared. It wasn't clear why the missile failed to track the Su-22 or where it had gone.”

 

L’ipotesi più probabile è un malfunzionamento del motore, che si è attivato solo per un attimo per poi spegnersi, e il missile ha proseguito su traiettoria balistica. Evento raro, ma sempre possibile.

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