Ford GPA

[Rommel]

La Ford GPA è un veicolo anfibio, divenuto famoso nella seconda Guerra Mondiale ed entrato nell’immaginario collettivo dei veicoli bellici “terracquei”. Sebbene la sua creazione fu fortemente voluta tra i paesi Alleati, il suo impiego operativo portò a non poche critiche.

 

Fu presentato e prodotto dal 1942 ed era di fatto una elaborazione della famosa Ford GPW. Quando gli Stati Uniti progettarono gli sbarchi nel continente europeo, dovettero scontrarsi innanzitutto con terreni spesso paludosi, ma soprattutto con una vasta quantità di fiumi e terreni limacciosi, specialmente dopo un’esondazione. Risulta chiaro quindi che i classici veicoli a ruote strette, seppur efficienti, avrebbero trovato troppi ostacoli all’avanzamento e una semplice modifica con snorkel non sarebbe bastata; l’utilizzo dei Marines nell’entroterra era fuori discussione da parte dell’U.S. Army e utilizzare gli AMTRAC su terreni difficoltosi non avrebbe apportato nessun vantaggio in termini di logistica. L’unico veicolo che impressionò i militari dell’esercito fu il DUKW, camion anfibio totalmente carenato: sebbene di considerevole stazza, garantiva il trasporto truppe e merci sia su terra che su mare. Il difetto operativo del DUKW era la limitatezza dei compiti, ristretti a semplice spola e sbarco; ciò che serviva era un veicolo simile ma di dimensioni ridotte, capace di guadare fiumi e paludi, utilizzabile per il collegamento tattico di personale, sorveglianza e ricognizione in ogni ambiente.

 

La base di partenza su cui doveva svilupparsi il progetto era l’affidabile Ford GPW “Willys” e le ditte incaricate di realizzarla furono la stessa Ford e la Harmon-Herrington (specializzata nella produzione di veicoli a trazione integrale). Il progetto Ford risultò più conveniente rispetto alla concorrenza e, per l’ulteriore sviluppo, fu incaricato Roderick Stephens (progettista del DUKW) di creare il design finale del mezzo. Il supporto della progettazione fu garantito dalla Sparkman & Stephens inc. yacht designer. Inizialmente il progetto congiunto fu nominato QMC4-1/4 t Light Truck Amphibius, successivamente GPA o “Seep” (Sea Jeep).

 

Già dopo la produzione (frettolosa per motivi bellici) dei primi 5000 modelli iniziarono a diffondersi le prime critiche negative sul mezzo, tra cui il peso, la scarsa acquaticità e le scarse performance su terraferma.

 

 

Inizialmente i calcoli di progettazione dello scafo vennero fatti sul peso e sul bilanciamento della Ford GPW, ciò che venne omesso di calcolare furono le migliorie interne meccaniche per salvaguardare gli organi di trasmissione e la carena, le quali gravavano di ben 400 Kg sui 1200 Kg della Willys (1600 Kg lordi). Il risultato fu un veicolo veramente poco prestazionale su terra che mise a dura prova il motore compatto, e dalla guidabilità difficoltosa. Sull’acqua, l’eccesso di peso si tradusse in un bordo libero veramente molto basso, limitando quindi il carico e lo stesso movimento su acque appena più agitate (arrivando ad inabissarsi e affondare con le onde marine o torrenti agitati). Bisogna dire però che le richieste avanzate dall’esercito parlavano solamente di un veicolo anfibio leggero su base Ford GPW, non si era mai parlato di sbarco su spiagge o di particolari doti nautiche, ma solamente della capacità di guadare fiumi e di navigare in territori paludosi o con acque stagne (alcune voci in ambienti militari affermano che, in fase di risalita dopo un guado, vi sia una “zona franca”, dove le ruote non hanno abbastanza aderenza per risalire e l’acqua che tocca l’elica non è sufficiente allo sforzo, bloccando il mezzo. Il peso non aiutava).

 

Il risultato fu che nel 1943 cessò di essere prodotta, dopo 12.778 esemplari e il governo americano cancellò i successivi ordini alla Ford. Le azioni più memorabili però avvennero durante lo sbarco in Sicilia (nel territorio italiano diede il meglio di se), in Olanda, in Normandia, nel Sud Pacifico e in Nord Africa; furono utilizzati anche dalla resistenza francese e dall’esercito canadese. Contrariamente agli americani, i russi rimasero pienamente soddisfatti del mezzo e, nel dopoguerra, copiarono il layout della “Seep” e lo istallarono su base GAZ 67 e sulla GAZ 69, successivamente esportate in tutti i paesi del blocco URSS.

Da riportare, la curiosa citazione di un ufficiale che ebbe modo di comparare la Ford GPA con la sua diretta antagonista: la VolksWagen Tipo 166 Schwimmwagen. “La Schwimmwagen è una macchina che va in acqua, la GPA è una barca che va in terra”.

 

MOTORE

 

 

Il mezzo è equipaggiato con un Willys L134 “Go Devil” montato all’anteriore, le stesso motore che spinse la Ford GPW; per la sua creazione, il suo ideatore, Delman Barney Roos, utilizzò come base di sviluppo la versione a media potenza dei motori costruiti dalla MB Willys e vi applicò sostanziali modifiche in termini di prestazioni e durata. Calcolando uno scarico di potenza completamente al retrotreno, il motore risultò al vertice della sua categoria all’epoca, con l’applicazione della trazione integrale riuscì a mantenere alti livelli di performance, sebbene lo sforzo richiesto fu nettamente maggiore.

Esso è un quattro cilindri benzina, carburato, con testa a L e al due valvole laterali parallele ai cilindri (rispetto alle classiche valvole in testa, rendeva il motore più basso e stivabile); 2200 cc di cilindrata, 61 cv a 4000 rpm di potenza e 142 Nm a 2000 rpm di coppia.

 

Molte fonti citano come problema l’aspirazione dell’aria durante la navigazione. Durante e dopo lo scivolamento in acqua, le prese d’aria laterali venivano chiuse in favore di una ventilazione forzata sopra il cruscotto e, sebbene lo scarico fu posizionato anteriormente al cofano motore sopra il “ponte di coperta”, ciò causava comunque un forte surriscaldamento del motore.

 

CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE

 

La maggior parte della catena cinematica è la stessa della sua controparte di terra; il cambio è lo stesso manuale GPW 7000 a tre velocità più RM, attraverso un semialbero trasmette il moto ad un ripartitore di coppia a due velocità GPW 7700, garantendo quindi la trazione 4x4 permanente. Lo stesso ripartitore è integrato insieme al riduttore della presa di forza, la quale alimenta in primis l’elica per la propulsione acquatica e in secondo luogo gli apparati “nautici” come la pompa di sentina. L’elica era una tre pale fissa con supporti cuscinettati reggi mozzo dedicati. Il veicolo disponeva inoltre di un argano elettrico da recupero/risalita anteriore e di un’ancora motorizzata posteriore. Spesso per l’ormeggio si usava attraccare con l’argano e usare la fune come cima, in combinazione con l’ancora (avente funzione pressoché stabilizzatrice).

 

 

Nell’apparato trasmissione, l’aumento di peso che apportò numerosi problemi riguardava (in minor parte) il sistema di astucci cuscinettati per l’albero elica in un tunnel apposito, la presenza della presa di forza e i tubi impermeabili contenenti gli assi di trasmissione, sigillati allo scafo da ghette flessibili per consentire un normale movimento della sospensione. Gli assi erano a ponte rigido con sospensioni a balestra e ruote a camera d’aria, l’impianto frenante si basava su tamburi, senza servofreno. Lo sterzo a tiranti e cremagliera comandava contemporaneamente sia le ruote anteriori sia il timone, in posizione posteriore.

Per quanto riguarda i comandi, la leva principale al centro del tunnel di trasmissione comandava il cambio, le due leve a fianco governavano i valori di velocità del ripartitore e le due levette subito dietro inserivano/disinserivano le funzioni nautiche quali l’elica e (separatamente) la pompa di sentina.

 

CABINA

 

 

Lo scafo fu la causa principale dell’aumento di peso. Per la realizzazione della struttura portante si proposero la Harmor-Herrington con una carena monoscocca portante di chiara ispirazione nautica e lamiere d’acciaio saldate in stile veicolo blindato. La Ford presentò una struttura di stampo automobilistico a longheroni e tubolari di rinforzo, con pannelli a lamiere saldate per lo scafo. La seconda proposta risulto più conveniente per la semplicità costruttiva e per il risparmio di peso di 180 Kg.

 

Il veicolo poteva trasportare 2 operatori + 4 ed era sprovvisto di porte. Come la jeep aveva mantenuto il parabrezza abbattibile, ma con l’aggiunta di un motorino aspirante antipioggia per il lato guidatore e un tergicristallo manuale al lato passeggero. Nella prua vi era uno scudo antispruzzo, ribaltabile all’indietro su terraferma (proteggeva anche l’apparato luci anteriore), la dotazione d’emergenza comprendeva una ruota di scorta e 1-2 taniche di benzina, entrambi stivate nel posteriore per bilanciare il peso.

Una volta a terra poteva ospitare 6 soldati con equipaggiamento completo e, all’occorrenza, era possibile istallare sopra il parabrezza (su un’apposita guida) una mitragliatrice cal.30. Il suo utilizzo però era vincolato a terra, per salvaguardare la stabilità del mezzo in acqua e la sicurezza dell’equipaggio.

 

DATI TECNICI Ford GPA

 

 

Anno entrata in servizio:

1942

Fabbricazione:

Ford, Sparkman&Stephens yacht design

Tipo cabina:

a motore anteriore

Operatori:

2+4

Codice motore:

MB Willys L134 “Go Devil”

Layout motore:

4L aspirato benzina, testa a L a due valvole laterali parallele

Accensione primaria:

starter elettrico

Avviamento minimo senza pre-start:

da 0 a -10 gradi circa

Cilindrata:

2200 cc

Potenza:

61 cv a 4000 rpm

Coppia:

142 Nm a 2000 rpm

Alessaggio per corsa:

79,4 mm x 111,1 mm

Lunghezza:

4,62 m

Larghezza:

1,63 m

Altezza:

1,75 m (con parabrezza alzato)

Dimensione ruote

Interasse:

2,13 m

Consumo:

(dato non trovato)

Multi carburante:

no (benzina)

Cap.carburante:

45 L

Autonomia:

321 Km

Trasmissione:

4x4, cambio manuale GPW7000 a 3 velocità, ripartitore di coppia a 2 velocità, PTO per elica e pompa di sentina

Navigazione:

4,34 nodi

Max Velocità su strada:

95 Km/h

Max Velocità Off-Road:

25-30 Km/h

Max angolo d’attacco:

39 gradi

Max angolo d’uscita:

37 gradi

Inclinazione laterale:

30 gradi

Ostacolo verticale:

200 mm

Altezza dal suolo:

(dato non trovato)

Peso max. totale:

1,6 t

Peso tara:

1,1 t

Misure ruote:

Firestone 200/121 R16

Tipo assi:

a ponte rigido

Ponte di trasmissione:

a cascata di ingranaggi: ripartitore, riduttore e PTO, differenziali

Freni:

a tamburo, idraulici