Vai al contenuto
Accedi per seguirlo  
Gian Vito

Progetto Feather Duster

Messaggi consigliati

F-86 vs F-4

 

F-4 a 10670 metri a 0,85 Mach in CAP. L’F-86 attacca coi cannoni da 1200-1500 metri entro 10°-15° dalla coda a 0,94-0,97 Mach. Miglior difesa: picchiata a 0-0,25 g con postbruciatore e rollio di 60° verso l’attaccante. Il risultato è una rapida accelerazione: l’F-86 si avvicina ancora di 300-360 metri, poi l’F-4 lo supera in velocità e va fuori tiro.

 

F-4 in crociera con carichi esterni a 6100 metri e 0,78 Mach. La manovra difensiva è la stessa ma è necessario sganciare subito i carichi. Rollio e jinking (cambio continuo di quota e direzione a basso g) aiutano a rendere molto difficile il puntamento degli F-86 mentre gli F-4 si separano.

 

F-4 a 10670 metri a 0,85 Mach in CAP. L’F-86 attacca con missile e poi cannone. L’F-4 inizia l’evasione da 1800-2100 metri. Problema: una virata stretta livellata o in salita con postbruciatore, anche ad elevato g, verso l’attaccante preclude l’ingaggio con il missile ma espone all’attacco col cannone perché non garantisce la separazione, lasciando l’F-4 molto vulnerabile.

 

Una picchiata con postbruciatore a 3 g, virando verso l’attaccante, seguita da una spirale ad almeno 0,9 Mach, permette di accelerare mantenendo una adeguata separazione laterale, evitando il missile e la chiusura dell’86 per l’attacco col cannone. Un ulteriore rovesciamento in direzione opposta consente la massima separazione, ma non è necessario. Cabrare troppo presto, invece, espone ad un attacco di missile o cannone.

 

F-4 a 6100 metri e 0,78 Mach con carichi esterni in volo di crociera. L’86 attacca con missile e poi cannone. La manovra, sganciati i carichi, è simile ma la quota minore preclude una picchiata troppo pronunciata, a questa segue un rollio a moderato g “under”.

 

Se l’F-86 attacca coi cannoni con vantaggio di 0,1 Mach da soli 900-1200 metri, manovre come “hard turn”, “break”, “split S” ed altre, non hanno successo. E’ impossibile batterlo in virata. Ogni manovra non fa che avvicinare l’F-86. Manovre a elevato g riducono ancor più velocemente la distanza e aumentano le possibilità di kill del Sabre. L’unico modo è separarsi sfruttando l’eccesso di potenza (SEP): picchiata a 0-0,25 g e postbruciatore. Così la velocità raggiunge subito quella dell’aggressore, che intanto si è avvicinato di 300-360 metri. La rapida accelerazione dell’F-4 lo porta presto fuori tiro. Ma se il nemico è già a portata di cannoni, bisogna rendere difficile la soluzione di tiro: è necessario un “break”, che prosegue poi con una picchiata separatrice, o meglio ancora un “jinking” fino a portarsi fuori raggio di tiro. I piloti di F-86 trovano difficoltoso seguire otticamente in coda l’F-4 che, invece, è molto visibile in pianta nelle virate strette.

 

2qn4942.jpg

 

 

F-4 vs F-86

 

L’F-4 attacca in coda col cannone un F-86 a 10670 metri e 0,83 Mach. Se l’86 inizia la manovra di evasione da 1200-1500 metri al momento opportuno, evade. Se non stima bene la velocità di avvicinamento e ritarda la manovra o inverte troppo presto sull’F-4 in “overshoot”, allora può essere seguito e abbattuto. Lo stesso risultato con l’F-86 a 6100 metri e 0,8 Mach.

 

F-86 a 10670 metri e 0,82 Mach. L’F-4 compie un attacco con missile e poi cannone. Si è provato un “barrell roll” prima del lancio del missile ma la manovrabilità del Sabre e le limitate capacità dell’AIM-9 hanno impedito il successo.

 

Conclusione

 

In difesa, se l’attacco coi cannoni è rilevato a 1200 metri o più, si consiglia una picchiata a 0-1 g alla massima potenza con occasionali rollii. “High-g roll” o “scissor” sono sconsigliate contro l’F-86.

 

In attacco, una velocità di Mach 1-1,2 consente il giusto avvicinamento permettendo il disimpegno in salita con postbruciatore o un “break” seguito da rollio discendente se non si riesce a tracciare. Il miglior disingaggio dopo l’attacco è un mezzo rollio opposto e verso il basso. Non sacrificare la velocità tentando di manovrare. Se l’F-4 rallenta è molto vulnerabile.

 

Considerazioni generali

 

L’F-86 si difende molto bene da missili e cannoni. Può eseguire cambi di direzione quasi a velocità zero e poi accelerare velocemente in discesa. Ha un punto debole tra 0,91 e 0,96 Mach: rolla a destra ed è difficilissimo contro-rollare a sinistra. E’ limitato a 1 Mach e solo in picchiata. Inoltre accelera più lentamente, anche in picchiata. Il rapporto ha definito un netto vantaggio in manovra dell’F-86 fino a 740 km/h alle quote considerate. Perciò è necessario separarsi subito per poi affrontarlo alle proprie condizioni.

 

 

A meno di 1370 metri di distanza l’F-100 e l’F-105, a meno di 0,95 Mach, non scampano. L’F-104 e l’F-4, a meno di 900 metri, possono sfuggire se a oltre 0,9 Mach. L’F-100 è l’unico caccia in grado di affrontare un “classico” combattimento manovrato. Ma solo con un istruttore molto esperto ai comandi !

 

Come regola generale, l’unica manovra difensiva efficace è un rollio in discesa a 0-0,25 g, seguito da un contro-rollio con minimo g positivo. L’F-86 si avvicinerà di 300-450 metri durante la prima parte della manovra, ma non potrà tracciare il bersaglio. L’F-100 ed il 105 possono provocare occasionalmente “overshoot” ma l’F-86 può contrastare le manovre con uno “yo yo”.

 

L’F-4 ha un rapporto spinta/peso superiore e l’eccesso di spinta ha il miglior rapporto alla miglior velocità di salita (0,9 Mach) per una data altitudine. Ma per la resistenza delle ali a basso allungamento e per l’alto carico alare, ogni manovra che aumenti la portanza aumenta molto la resistenza (drag) e decresce l’eccesso di spinta. Ecco perché se l’aereo è “unloaded” (0-0,25 g) si vince l’inerzia, la resistenza è ridotta (quella delle ali viene equilibrata dal peso stesso) aumenta lo “specific excess power” e quindi la separazione. Se bisogna virare per evitare un missile, è meglio “tirare” pochi g e picchiare a media e alta quota per accelerare e separarsi.

 

Andare sotto 0,9 Mach comporta perdita di efficienza e avvicina il nemico. Più è alta la velocità iniziale, maggiore è il tempo disponibile per avvistare l’avversario e manovrare. E gli F-86 hanno meno possibilità di ridurre la distanza.

 

Evitare manovre alla stessa velocità, mantenere sempre un vantaggio. In difesa manovrare non funziona: meglio ridurre l’angolo d’attacco e accelerare per uscire dal raggio delle armi dell’avversario, manovrando per rendere difficile il puntamento fino ad uscire dall’inviluppo di lancio delle armi.

Se l’attacco è con separazione minima (900-1200 metri per l’F-4, 1200-1500 metri per l’F-104 e 1500-2100 metri per gli F-100 e 105) la migliore evasione è una spirale in picchiata con postbruciatore. Se è già iniziato un attacco con cannoni, virata stretta seguita da picchiata a spirale con postbruciatore a velocità supersonica.

 

Per un mutuo supporto efficace è necessario volare in formazione aperta fianco a fianco che favorisce l’avvistamento, il riconoscimento e la valutazione della velocità di avvicinamento.

 

Featherduster I, parte seconda.

 

1ihjjr.jpg

 

Avvenuta tra il 28 giugno e il 2 luglio del 1965, ha visto l’impiego di 3 F-5A contro gli F-86H. I profili di volo erano gli stessi già visti. Gli F-5 facevano la parte dei difensori in 35 scontri e di aggressori in altri 47. Le eccellenti capacità di combattimento manovrato degli F-5 hanno permesso un rapporto di scambio di 1:1, ben superiore a quello ottenuto in questa prima fase dai caccia serie 100. Solo un anticipo di quello che avrebbero poi permesso i più prestanti F-5E Tiger II.

 

Errori metodologici

 

Le tecniche di separazione, pur efficaci, non rendevano le manovre inutili. Perché funzionavano solo contro i subsonici. Ma gli F-86 non potevano simulare le caratteristiche dei caccia russi più avanzati, come i MiG-19 e 21.

 

I test non avevano considerato le basse quote (600-4500 metri) causa la restrizione di 3000 metri nella quota minima. Le capacità di manovra a bassa quota sono maggiori.

 

L’AIM-9B limitava molto l’angolo d’attacco e i g possibili. I piloti degli F-4 in diverse occasioni avrebbero potuto lanciare gli AIM-7E, il cui impiego non era però previsto nell’esercitazione.

 

Restrizioni eccessive nelle manovre hanno impedito di sfruttare al massimo i velivoli. L’USAF era guidata da generali del SAC che non accettavano rischi in addestramento. I dogfight dovevano terminare ogni volta che la velocità o la quota si fossero ridotte al punto di rendere il volo insicuro. Si dovevano evitare comportamenti troppo aggressivi. Un carico eccessivo di g poteva inoltre compromettere la durata delle cellule.

 

Le formazioni di volo erano antiquate, non facilitavano né l’avvistamento né la mutua copertura e rendevano arduo il disimpegno.

 

Featherduster II

 

Svolta dal 16/8 al 22/9/1965, studiava le tattiche per le basse quote e l’impiego dei missili AIM-7E ed AIM-9B. Erano previste formazioni più numerose di aerei (2-4), molti combattimenti DACT e tattiche di combattimento differenti. 298 missioni in totale. I difensori volavano a 1500, 300 e 150 metri di quota a velocità tra 670 e 780 km/h.

 

Gli aerei valutati, F-4, F-100, F-104 ed F-105 hanno condotto missioni 1vX, 2vX e 4vX contro gli aggressori. I pochi F-5A solo quelle 1vX. Sono stati inviati anche due A-1E Skyraider per provare manovre difensive. Per le missioni DACT (dissimilar air combat training), oltre agli F-86H nella parte dei MiG-17 e agli F-5, sono stati impiegati gli F-8C/D per simulare i MiG-19 e gli intercettori F-102A ed F-106A nella parte dei MiG-21.

 

https://www.youtube.com/watch?v=SCpsQt9NwXE

 

F-100 vs F-86

 

 

L’F-100 a meno di 650 km/h è in serio svantaggio quando attacca l’F-86. Oltre i 740 km/h lo svantaggio è ridotto. Gli F-86 devono effettuare un “break” per evitare il lancio del missile o l’attacco coi cannoni ma la perdita di velocità conseguente e il rapido avvicinamento degli F-100, permettono a questi ultimi di disimpegnarsi in caso di “overshoot”. Una virata ascendente in senso opposto al “break” del difensore impedisce un lancio di missile dall’86. L’F-100 converte energia per altezza e ricomincia l’attacco. Finché mantiene alta la velocità può effettuare ripetuti attacchi. Se la velocità cala, non può accelerare disimpegnandosi e le capacità in rollio e virata dell’F-86 alla fine porteranno quest’ultimo a ore 6 in posizione di tiro.

 

 

F-86 vs F-100

 

L’F-86 che attacchi ad almeno 740 km/h può mantenere un vantaggio, ma l’F-100 può negare il lancio del missile o l’attacco col cannone effettuando un “jinking”, solo per il tempo necessario a uscire dalla linea di tiro. La velocità deve essere aumentata durante la manovra per aumentare la separazione.

 

4 vs 4

 

 

Nei combattimenti numerosi gli F-100, all’inizio, hanno ottenuto buoni risultati. Ma quando gli F-86 hanno sviluppato tattiche adeguate, sono riusciti a surclassare in manovra i Super Sabre, scompaginandone le formazioni e annullando le differenze qualitative. Anche quando un attacco contro un F-86 aveva successo, il secondo Sabre riusciva sempre a reagire.

 

ztw7s6.jpg

 

F-105 vs F-86

 

L’F-105 in attacco ad almeno 0,9 Mach contro un F-86 a meno di 650 km/h, a causa del rapido avvicinamento, non riesce ad effettuare bene il puntamento e rischia “overshoot” se l’F-86 vira stretto. Più veloce, l’F-105 di solito riesce a disimpegnarsi. Ma tutte le volte che gli F-105 sono costretti ad attaccare a bassa velocità, vengono abbattuti dagli F-86.

 

 

F-86 vs F-105

 

Gli F-105 in difesa a bassa velocità, non possono separarsi e sono abbattuti. Ma ad alta velocità sfuggono spesso facilmente ad attacchi con missili e cannoni con violenti “jinking” a bassa quota, rendendo il puntamento molto difficile, fino alla separazione. Tattica migliore rispetto ad una salita a spirale, perchè rende l’attacco coi cannoni impossibile e può ingannare anche un missile. Il jinking può essere convertito in una virata e l’86 è spinto a virare anch’esso non potendo sapere se il 105 è in jinking o inizia una virata. F-105 riesce a mantenere almeno Mach 0,95 durante la manovra e si allontana di alcuni km semplicemente mantenendosi a bassa quota.

 

 

4 vs 4

 

Negli attacchi 2v2 e 4v4, la tattica di coppia è essenziale. Gli F-105 combinano alta velocità e ampia separazione creando seri problemi agli F-86. Il “double attack” permette a uno o all’altro F-105 di posizionarsi per un attacco ad alta velocità e gli F-86 non riescono a reagire finchè non localizzano entrambi gli F-105. Intanto questi hanno già effettuato il passaggio e si sono disimpegnati.

 

 

Anche in difesa, se gli F-105 si mantengono veloci e separati, gli F-86 si avvicinano più lentamente, esponendosi all’attacco degli altri F-105, più veloci. L’unica possibilità per i Sabre è dividersi e attaccare 1v1. Ma l’alta velocità dei 105 consente un appoggio reciproco più veloce. Finché gli F-105 si mantengono veloci, con rapide accelerazioni, tutto quello che possono fare gli F-86 è disimpegnarsi.

 

 

F-86 vs F-104

 

L’F-104 in difesa a 780 km/h a bassa quota entra in g negativo coperto dal “ground clutter” fino a raggiungere Mach 1,1, e rolla in senso opposto per prevenire l’attacco. Gli F-86 trovano comunque quasi impossibile invertire in tempo ed entrare nell’inviluppo di tiro a causa della bassa velocità dopo il “break” difensivo e quindi nessun vantaggio sullo Starfighter in accelerazione. Una volta fuori dal raggio degli AIM-9, iniziano una virata ascendente a Mach 1 e 2 g. Dopo 180° gli F-86 hanno perso il contatto e gli F-104 contrattaccano. Iniziano il passaggio a 900-1100 km/h, cosa che permette di “tirare” fino a 5 g sostenuti e attaccano col cannone, senza scendere mai sotto i 740 km/h, virando con gli F-86 solo se questi sono oltre 0,7 Mach. Poi si separano con un rollio opposto accelerando. La stessa cosa nei duelli 2v2 e 4v4. L’attacco inizia di solito a 1,1 Mach e mai a meno di 900 km/h. A tutte le quote, quando gli F-104 hanno ripreso energia dopo la manovra difensiva, non tornano mai più in difesa. Gli F-86 hanno ottenuto un solo kill quando un 104, invece di effettuare un “break”, ha iniziato una cabrata a spirale troppo presto e l’86 ha “agganciato” un AIM-9 a 600 metri di distanza, al limite di inviluppo, sul 104 in allontanamento.

 

r77o5l.jpg

 

Secondo i piloti degli F-86, l’F-104 è stato il più difficile avversario tra i tanti affrontati (F-100, F-102, F-105 ed F-4), per la capacità di sostenere virate ad alto g in velocità. Nonostante il raggio di virata inferiore, l’F-86 non è in grado di tagliare l’angolo, perchè il 104 è troppo veloce mentre vira. Gli F-104C sono risultati i vincitori in quasi tutti gli scontri contro tutti i velivoli. Le capacità dell’F-104 nell’ACM sono state definite come “superiori a quelle di tutti gli aerei valutati, sotto i 6000 metri di quota."

 

 

I risultati dei combattimenti DACT con velivoli diversi dall’F-86 sono reperibili solo con difficoltà e in forma episodica. Eccone alcuni.

 

F-8 vs F-100 vs F-4 vs F-104

 

6r3lvo.jpg

 

L’F-8 è stato sempre in grado di battere l’F-100. Non sfigurava contro gli F-4, specie nella variante J, ed era in grado di mettere in difficoltà un F-104, grazie al minor carico alare, purché ad alta quota e in virata a velocità subsonica. Tra l’altro gli F-8 impiegavano la stessa formazione di combattimento, il Loose Deuce, simile al Double Attack dei 104 che consentiva maggior flessibilità perché il gregario non doveva proteggere le ore 6 del leader ma manovrava offensivamente contromanovrando e se necessario prendendo il comando.

 

https://www.youtube.com/watch?v=QprQcfr45fk

F-4 vs F-105

 

 

Gli F-4 hanno battuto quasi sempre gli F-105, in ogni condizione di volo.

 

F-106 vs F-4 vs F-8

 

Reperire i dati sull’impiego degli F-106 è difficile. Ma le esercitazioni College Prom, condotta l’anno dopo, e College Dart del 1968 permettono di ricavare molti elementi utili.

 

Sembra che secondo alcuni documenti, confermati da innumerevoli dichiarazioni dei piloti, gli F-106 avrebbero battuto gli F-4 e gli F-8 per 3:1. Diversi elementi sembrerebbero contraddire, però, le affermazioni. Pur essendo l’F-106 forse il migliore dei caccia serie 100 nel combattimento manovrato, il pilota non poteva lanciare ad oltre 3 g per non sollecitare troppo i portelli della stiva ed erano necessari ben 3 secondi per aprire le stive ed estendere i binari. Il cannone veniva simulato, in previsione di una possibile applicazione, cosa poi avvenuta.

 

Rispetto agli F-4, i Delta Dart si sono rivelati superiori nelle manovre verticali, in grado di riprendere energia più velocemente, con STR pari o superiore nella maggior parte delle quote, e pari in ITR. Superiori in salita a qualsiasi velocità iniziale. L’F-106 poteva attaccare in coda con gli AIM-4G all’infrarosso e, con un colpo del timone, puntare poi il muso in “lead position” per usare gli AIM-4F a guida radar o il cannone. Più manovrabili ad alta velocità, i 106 si mantenevano poco sotto Mach 1, superando istantaneamente il muro del suono col postbruciatore, in caso di necessità. Il sensore infrarosso era utilissimo nei dog-fight e negli avvicinamenti silenziosi in coda.

 

Altre testimonianze di piloti di F-4, però, riportano che nei combattimenti simulati a bassa quota dopo solo una-due virate strette gli F-106 erano spacciati.

 

F-106 vs F-102

 

35bcffs.jpg

 

 

Gli F-102 non costituivano un degno avversario per i 106, ma erano in grado di batterli in virata. Potevano, in effetti, riprodurre il comportamento dei MiG-17 più che dei MiG-21. Gli F-106 allora mantenevano alta la velocità, usavano la verticale ed evitavano il combattimento in virata. Per entrambi la visibilità dalla cabina era limitata.

F-106 vs F-104

 

L’F-106 si comportava per molti aspetti in senso opposto al 104. Estremamente sensibile al timone era fenomenale nelle “scissor." Molto stabile ad alti angoli d’attacco, anche a soli 176 km/h, non andava fuori controllo in caso di stallo. In alcuni casi i velivoli si sono trovati in "post-stallo " dopo violente manovre, ma il recupero non era difficile.

 

Se l’F-104 arrivava in posizione di tiro, l’F-106 non era in grado di evadere in tempo. In alcune prove gli F-104 hanno vinto 4 a 0. Ma, in tutti gli altri casi, il 104 era pericoloso solo se si perdeva il contatto visuale o radar, data la bassa RCS dell’F-104. 12 attacchi col cannone hanno tutti avuto successo perché il 106 poteva virare più stretto e più lentamente.

 

egqnx5.jpg

 

 

I Six impiegavano una formazione superata, la “quattro dita”che poi si divideva in due elementi in fila, separati di 16-24 km, col leader che identificava il bersaglio e il wingman che copriva le ore 6 e lanciava i missili (eyeball-shooter). Così i due F-106 potevano ingaggiare un solo obbiettivo. Gli F-106 venivano avvistati già da 8-10 km, prima di aver completato la virata per posizionarsi in coda e gli avversari iniziavano a manovrare. Il gregario doveva riunirsi dopo il lancio ma, negli attacchi in coda, la separazione eccessiva permetteva al target di attaccare il primo F-106, senza che il wingman potesse aprire il fuoco, con il rischio di colpire il leader. Era meglio per quest’ultimo proseguire diritto ad alta velocità o salire di quota, liberando il settore di tiro per il gregario. Alla fine la formazione è stata modificata posizionando il wingman a 30° rispetto al leader e più vicino.

 

 

Conclusioni

 

Pur con alcune differenze, tutti i caccia americani sono in vantaggio nella velocità massima, nel g sostenuto ad alto Mach, nel volo a bassa quota e alta velocità. Sono in svantaggio nel g sostenuto a bassa velocità e alta quota. Perciò è necessario volare veloci. Non rallentare e virare. Usare tattiche “hit and run”. Impiegare l’eccesso specifico di potenza (SEP) per superare l’avversario in salita, accelerazione e virata ad alta velocità.

 

I “MiG” sono superiori a bassa velocità e alta quota. A meno di 0,9 Mach i MiG-17 e 21 superano tutti in virata, oltre il vantaggio si riduce ma non scompare.

 

L’esercitazione ha messo in evidenza diversi punti critici passibili di miglioramento per gli F-106 e gli F-4. Per i Delta Dart l’introduzione del cannone M-61 Vulcan e di un tettuccio senza costola superiore. Per i Phantom l’introduzione dei flap di manovra che avrebbe permesso di competere con l’F-86, pur non potendo batterlo in virata. Il miglioramento del trim, lento in risposta, che limitava la massima manovra possibile. L’introduzione dell’M-61 Vulcan e del relativo sistema di puntamento computerizzato. Una migliore regolazione dei “roll dumper”, che rendevano difficoltoso il puntamento. Critiche venivano mosse al sistema di ritenzione delle spalle nei sedili eiettabili (shoulder harness lock), che limitava troppo i movimenti, e alla visibilità posteriore dalla cabina, problema in comune con l’F-105.

 

Il progetto Featherduster ha confermato il valore dei combattimenti DACT, ma questo non ha comportato alcun cambiamento nei metodi di addestramento fino ai primi anni ’70 ! Le tattiche di combattimento basate sul vecchio “finger four” e sul “fluid four”, superate dal nuovo “double attack”, sono rimaste in vigore fin quasi alla fine del conflitto in Vietnam, comportando inutili perdite.

 

Lo studio successivo SEACAAL (SouthEast Asia CounterAir Alternatives), basato sui dati analizzati e pubblicato nel 1966, calcolava un rapporto kill/loss di 3:1 a favore del MiG-21 contro l’F-4 e di ben 4:1 contro l’F-105. Ma lo stesso F-4 avrebbe potuto ottenere 18:1 contro i MiG-17, aereo che non poteva battere un F-4 a meno di compiere un attacco di sorpresa. Contro l’F-105, il MiG-17 avrebbe ottenuto la parità. Stime che si sarebbero rivelate, per gran parte, veritiere.

 

9v8713.jpg

 

keb0px.jpg

Modificato da Gian Vito

Condividi questo messaggio


Link al messaggio
Condividi su altri siti

Stupendo articolo GIanvito...

Al di là delle conclusioni già tratte emerge a sorpresa, a scanso dei molti luoghi comuni, come f104 non sia male come dogfighter "hit and run" contro i caccia. Bassa RCS, piccola sagoma, altissima accelerazione, capacità di mantenere l'energia di manovra alta (velocità), alta persistenza nell'arena di combattimento quando si tratta di manovrare sul serio visto la scarsa differenza tra regime di crociera e regime di manovra. Alla fine quello che ha tagliato le gambe all'f104 è stata la scarsa avionica non la scarsa manovrabilità sul piano orizzontale. Leggesi incapacità di BVR seri e cattiva Situation awareness . Certo che capisco che contro avversari più veloci il suo vantaggio non sia poi così grande... Ma dimostra che contro i caccia per cui era stato progettato (mig 15 e f86) non se la cavava male.

 

Anche il 106 emerge come un buon caccia, anche se non lo immaginavo così manovriero. Nonostante la grossa spinta del motore e la pulizia aerodinamica non credevo sul serio potesse essere agile o tirare tanti G. Quell'orrenda costola anteriore (completo di tutto il duomo del radar) in stile Blackbird però è stata la più grossa pecca del progetto.

 

Paradossalmente si parla di meno dell f8 che del 106 :)

Condividi questo messaggio


Link al messaggio
Condividi su altri siti

Più che nel piano orizzontale, in quello verticale. La differenza prestazionale rispetto ai velivoli subsonici era paragonabile a quella tra un aereo a reazione ed uno con motore a pistoni nella seconda guerra mondiale. Il guaio è che l'F-104 si pilotava "a testa bassa", che il sistema radar era a dir poco scarso, i missili non erano adatti al dog-fight e il cannone aveva notevoli limitazioni d'impiego.

 

L'F-106, a detta dei piloti, era fenomenale nel combattimento ravvicinato purchè a quote medio-alte. Dove poteva sfruttare il basso carico alare e la bassa resistenza. Come tutti i delta senza coda poteva effettuare virate istantanee fenomenali unite a cambi di direzione rapidissimi per l'alta velocità di rollio. La spinta rispettabile consentiva, contro avversari di capacità limitate, di recuperare presto la velocità persa. Si sorvolava però sul fatto che gli AIM-4 fossero inadatti al dog-fight.

 

Le capacità dell'F-8 nel combattimento ravvicinato sono state alquanto esagerate, per i buoni risultati ottenuti in Vietnam. In realtà un MiG-21 ben condotto gli avrebbe dato filo da torcere, come i test del progetto “have doughnut” avrebbero dimostrato. Test che hanno messo in evidenza le gravi carenze di tutti i caccia americani nel combattimento manovrato contro il medesimo velivolo, eccetto il tanto sottovalutato… F-5 !

Condividi questo messaggio


Link al messaggio
Condividi su altri siti

a questo punto una discussione (se non c'è) sull' “have doughnut” è d'obbligo :)

Condividi questo messaggio


Link al messaggio
Condividi su altri siti

Non è male l'idea. Quasi quasi...

Condividi questo messaggio


Link al messaggio
Condividi su altri siti

Non sono le 300 pagine il problema: le ho già lette tutte. Leggo l'inglese bene e velocemente. E molte altre lingue.

 

 

Il problema è come togliere il superfluo, caso per caso, e trarre le conclusioni. Già l'articolo sul progetto Feather Duster è risultato un po' "pesante" da leggere, non vorrei farne uno simile.

 

 

Devo anche confrontare i dati con altre fonti. E ci vuole un mucchio di tempo, da dividere con altri articoli...

 

Condividi questo messaggio


Link al messaggio
Condividi su altri siti

Mmm FD non mi è parso pesante. Comunque ho grande fiducia in te e nel tuo tempo. Se e quando sarà, noi siamo qui ;)

Condividi questo messaggio


Link al messaggio
Condividi su altri siti

Penso potrebbe essere una buona idea unire anche le prove parallele Have Drill/Have Ferry sul MiG-17. Vediamo cosa ne viene fuori.

Condividi questo messaggio


Link al messaggio
Condividi su altri siti

Appoggio in pieno l'iniziativa, e nutro buone speranze che un lavoro così enciclopedico possa essere inserito negli argomenti in evidenza.

Condividi questo messaggio


Link al messaggio
Condividi su altri siti

Crea un account o accedi per commentare

Devi essere un utente per poter lasciare un commento

Crea un account

Registrati per un nuovo account nella nostra comunità. è facile!

Registra un nuovo account

Accedi

Hai già un account? Accedi qui.

Accedi ora
Accedi per seguirlo  

×