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zander

Air Clues - The RAF Flight Safety Magazine

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Sul sito della RAF ho scoperto un'interessante rivista in formato pdf, disponibile gratuitamente che ha come obiettivo la divulgazione dei principi della sicurezza in tutto la forza aerea.

La rivista si chiama Air Clues.

http://www.raf.mod.uk/downloads/airclues.cfm

Molto interessanti i temi e molto curiose le fotografie pubblicate sulla rivista.

Descrivo brevemente gli argomenti trattati in alcuni numeri recenti.



Summer 2013

http://www.raf.mod.uk/rafcms/mediafiles/3AE4263C_5056_A318_A883FF5D10B24E91.pdf

 

I learnt about Cable Engagements from that!

Un bell'articolo di un pilota di Tornado GR4a sulla difficoltà di gestire l'aggancio del cavo d'arresto a fine pista in un atterraggio di emergenza.
Al simulatore questa evenienza è provata e riprovata e va sempre bene. Ma come si comporta realmente l'aeroplano in quei pochi secondi in cui il gancio aggancia il cavo, il cavo va in tensione e poi le molle dello smorzatore cominciano ad avere effetto se il pilota non segue perfettamente tutte le indicazioni delle procedure di emergenza del manuale di volo?

Perfect Storm

In anni recenti la RAF ha drasticamente ridotto la sua linea di volo e il personale attivo. Nell'autunno 2012 la riduzione del personale ha eroso enormemente gli standard manutentivi e di sicurezza della linea di volo Tornado. La riduzione del personale nel frattempo aveva mandato via dalla base di Lossiemouth oltre 270 tecnici nei precedenti 18 mesi, circa il 35% della forza totale (circa 1500 anni di esperienza su Tornado). L'articolo descrive il peggioramento degli standard in quel periodo, nonostante che la richiesta di ore volate non fosse affatto diminuita e di come i vertici della base tentarono di arginare, almeno parzialmente, il tracollo degli standard manutentivi e di sicurezza.


Spring 2013

http://www.raf.mod.uk/rafcms/mediafiles/3C066C91_5056_A318_A825E0F04435E23C.pdf

Side-stick Controllers in Transport Aircraft

L'articolo descrive alcuni incidenti avvenuti a seguito dell'uso dei side stick su velivoli da trasporto. I side stick sono strumenti ottimi per velivoli altamente dinamici, ma secondo l'autore dell'articolo possono presentare problemi su velivoli da trasporto. Quando un pilota muove un volantino, visivamente il co-pilota vede e monitora le operazioni del comandante e viceversa. Nel caso di sidestick invece manca un controllo visivo incrociato.
L'articolo descrive l'incidente avvenuto all'Airbus A320 schiantato nel Mar Nero a Sochi nel 2006 durante un volo con cattivo tempo. Le cause furono diverse, ma la commissione d'inchiesta appurò che comandante e copilota diedero input diversi agli stick.

Sul volo Air France flight 447 precipitato nell'Oceano Atlantico il 1° giugno 2009 si è detto e scritto tanto. Durante le indagini, la commissione d'inchiesta notò che, diversamente dai velivoli Boeing, dove i comandi di volo sono sincroni, i side stick di Airbus sono asincroni, cioè si muovono indipendentemente.

“Unlike control yokes of a Boeing jetliner, the side-sticks on an Airbus are ‘asynchronous’ – that is, they move independently. ‘If the person in the right seat is pulling back on the joystick, the person in the left seat doesn’t feel it... their stick doesn’t move just because the other one does, unlike the old-fashioned mechanical systems... where if you turn one, the other one turns the same way.’ The non-flying pilot has no idea that, despite their conversation about descending, the FP has continued to pull back on the side-stick.”

 

I side stick sono ottimi, ma possono causare problemi quando viene a mancare la coordinazione (stress) in cabina di pilotaggio e i ridotti movimenti degli stick non consentono di percepire quali manovre stia compiendo l'altro membro dell'equipaggio.

Buona lettura

 

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