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matteo16

Visione di combattimenti aerei nel futuro

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Indubbiamente gli F-22 sono troppo pochi ed è surreale (ma storicamente non raro) che un velivolo come l’F-15 sopravviva in produzione a quello che ufficialmente è il suo successore. D’altra parte segando sul nascere l’opzione di vendita all’estero e non credendo molto nelle possibilità di sviluppo di un velivolo concepito in piena guerra fredda, un progetto muore, necessariamente soffocato dai costi che non consentono di tenere in piedi una produzione anemica. A quel punto operativamente parlando, non sono 30 o 40 F-22 in più o in meno a fare un’enorme differenza: se non ti metti nell’ottica di sviluppare e produrre un mezzo per almeno vent’anni ti ritrovi comunque con una costosissima silver bullet che anche l’F-35 rischia di diventare.

Hi e Low comunque sono concetti un po’ superati quando i soldi sono relativamente pochi e gli aerei non esattamente sovrapponibili per ruolo e finestra temporale...

E nell’aria suolo poi, quale è hi e quale low fra F-35 e F-22?..

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nell'aria terra l'hi è senza dubbio l'F-35 come lo era l'F-16 rispetto all-F-15. Nel caso ci fosse stato un FB-22 questo sarebbe stato il top. Insomma la storia si ripete: non si può negare che ora come ora l'F-22 sta all'F-35 come l'F-15 stava all'F-16 nei primi anni '80.

rapporti tra i costi, armamenti, pesi, prestazioni, tutto coincide, tranne il raffronto delle produzioni.

 

Ma come hai detto te Flaggy, un pò gli yankee se la sono cercata: l' F-22 poteva avere mercato estero, ma loro non hanno voluto, rinunciando quindi ad acquistare altri 50-60 caccia che potevano cadere come manna dal cielo a seguito degli ordinativi di Israele e Giappone

Edited by Mustanghino

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L'YF-22 e l'YF-23 vennero presentati al pubblico nel '90, o nel '91, mi pare nell'estate del 1990. C'erano ancora la Glasnost, Gorbaciof e soprattutto c'era ancora l'URSS con tanto di bandiera rossa sul cupolone del Cremlino. Ricordo ancora la copertina di una rivista (non mi ricordo quale) con uno dei due ripreso da davanti in primo piano a tutta pagina (mi pare fosse l'YF-23).

 

Questo per dire non che è roba vecchia, ma che gli USA già allora (22 anni fà) dimostravano di essere avanti di una generazione rispetto agli altri. Cioè, la loro esperienza era avanti nel futuro, letteralmente; se a questo si somma il prezzo stratosferico e il fatto che l'F-22 rimase deputato alla difesa strategica del territorio statunitense, si capisce come un aereo così non fosse destinato fin dall'inizio all'esportazione (come l'F-106 per esempio), essendo un problema di sicurezza nazionale per gli americani. Gli Ittiti conoscevano il segreto della ruota e dell’arte delle lame in ferro: quando i carri ittiti con lame in ferro incontrarono le armi egizie, ancora fatte in bronzo, le fecero a pezzi. Questa arte segreta non doveva essere svelata. A qualunque costo.

Non è che allora io capissi molto più di oggi, di sicuro non avevo internet e non sapevo manco cosa fosse, ma ricordo che i due prototipi volanti fecero sensazione.

Dal mio punto di vista, l'F-22 quindi saltò fuori prima dell'F-117 in Desert Storm.

 

Non c'è un FB-22. Ma oltre al B-1b (che mandò in pensionamento anticipato proprio gli FB-111 del SAC), un ottimo FB-22 potrebbe essere il B-2 Spirit; tranne che per lanci supersonici, ma non so quanto questi servano, dato che in un casino di quelli veri (cioè contro un nemico veramente agguerrito), perchè usare un F-22 come bombardiere supersonico, se posso usare armi standoff e di precisione da un vecchio B-52H e senza rischiare nessun aereo (di sicuro non un aereo da 200 milioni di dollari a esemplare) ?

Oggi usano i bombardieri strategici anche come "piattaforme multiruolo". Si vedono B-52H andarsene in giro con pod Litening e GBU-12. Se a questo si sommano il B-1b e il B-2 ... …Costano troppo? E se non li uso in una guerra "vera", che cioè non sia contro quattro straccioni disperati e ostili alle democrazie, quando li uso? In mostra statica nelle manifestazioni aeree? E poi: "Pecunia nervus belli": se non si ha pecunia in abbondanza, meglio non fare guerra a nessuno.

Edited by Vultur

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L'YF-22 e l'YF-23 vennero presentati al pubblico nel '90, o nel '91, mi pare nell'estate del 1990. ...

 

D'accordo su tutto. Se non sbaglio, se la rivista che abbiamo visto è la stessa, era "Aerei" con l'F-23 in copertina.

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Un vero Hi-low mix sarebbe dovuto essere completo, ma nell’aria-suolo non avrebbe incluso l’F-22, che di fatto non è mai stato concepito per fare l’aria suolo a causa soprattutto delle stive troppo “piatte” e dedicate ad accogliere missili arai-aria (in questo senso i limiti intrinseci della cellula erano analoghi a quelli dell'F-15 che l'aria-suolo l'ha fatto solo con una versione dedicata).

Quando fu concepito l’ATF che originò l’F-22 l’idea era di farne una versione imbarcata anche per la Marina e di adottarne l’A-12 per l’attacco al suolo. Il tutto “condito” da un sostituto ancora da definire per l’F-16, l’F-18 e l’Harrier, una serie di idee e programmi che poi sappiamo essere confluiti nel JSF da cui è nato l’F-35.

 

Quando alla fine fu concepito l’F-35 ormai la falcidia di programmi era già avvenuta e già si sapeva che l’aereo avrebbe finito col sostituire anche l’F-15E, che rappresentava ‘l’”Hi” nell’aria suolo.

I bombardieri stategici non li considero, in quanto fanno un po’ categoria a parte (anche se catalogare in aeronautica lascia il tempo che trova), mentre qui stiamo parlando di caccia e di aerei da attacco al suolo.

 

Questo stato di cose comunque ha fatto si che il JSF nascesse in mezzo a una selva di requisiti (che ora sono motivo di accese critiche), con un occhio particolare per l’aria-suolo (a differenza di quanto successo per l’F-16) e con un peso decisamente superiore per svolgerlo con autonomia, sistemi e armi a bordo decisamente superiori.

Di fatto nell’Hi-low mix il low si è spostato molto più al centro, lasciando poco spazio per un FB-22 che in effetti è stato cancellato (o meglio non è mai nato...).

Ora l’esigenza è in effetti quella di un bombardiere strategico (il famoso B-3) che riesca finalmente a mettere in pensione il decrepito B-52, il costoso e non flessibilissimo B-1 e l’ipercostoso e numericamente insufficiente B-2.

Ovviamente l’aereo dovrà costare “poco” ma, se come al solito si gestirà il programma alla membro di segugio, i prezzi schizzeranno alle stelle; sempre che si decida di farlo visto che la determinazione è tanto bassa quanto le risorse disponibili.

 

Insomma, in proiezione futura l’Hi-low mix dei velivoli pilotati ha lasciato il posto a una linea in gran parte su F-35, con degli assetti pregiati e numericamente molto più bassi nell’Air Dominance (F-22) e nel bombardamento (B-3).

Poi, ovviamente, tempi di acquisizione lunghissimi, coesistenza di velivoli di più generazioni, nuovi futuribili programmi (dagli UCAV ai cacciabombardieri di sesta generazione) e inevitabili cambi di direzione strategica e/o ulteriori tagli, rimescoleranno inevitabilmente le carte.

 

PS. Ad essere sincero non ricordo la copertina di Aerei di 20 e più anni fa, ma sono sicuro che un primo piano dell’YF-23 comparve su Aeronautica & Difesa dell’estate del 90. Lo lessi nel treno che mi portava in una nuova città a cercare l’appartamento che poi avrei utilizzato per anni ai tempi dell’università.

Ricordo anche la copertina della stessa rivista in cui comparve il “faccione” del B-2 pochi anni prima, rinnovando lo shock già prodotto dall’F-117.

A quel tempo gli stealth sembravano delle astronavi.

Edited by Flaggy

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mi sono sbagliato... ho scritto FB-22 al posto di F/A-22. Se non erro per un certo periodo nel pentagono girava l'idea di chiamarlo cosi.

 

Flaggy quello che intendevo io era di ricalcare il bilanciamento tra gli assetti dei primi anni '80.

 

F-15A/B/C/D (Linea Hi A-A) -> F-16 (linea Low A-A e A-G) -> F-15E (linea Hi A-G)

 

quando il JSF era ben avviato si parlava di sviluppare contemporaneamente una versione ad hoc dell'F-22 per l'attacco al suolo. Poi finì tutto a tarallucci e vino in quanto questo ipoetetico F-22 di attacco al suolo costava troppo, quando allora si ipotizzava che il JSF sarebbe costato poco piu di un F-16

col senno di poi penso che abbiano fatto uno sbaglio madornale

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Avevo inteso e d’altra parte è innegabile che di fatto anche l’attuale F-22A abbia delle capacità aria-suolo e in effetti al 49th Wing nel 2008 formalmente gli F-22 hanno preso il posto degli F-117.

Di fatto l’eliminazione dell’F-117 ha portato a restare senza stealth da attacco al suolo e qualcuno questo ruolo lo deve ricoprire.

Il risultato però non è certo ottimale in quanto i sistemi dedicati non ci sono e la panoplia di armamenti è piuttosto limitata per un assetto pregiato dedito a bersagli paganti (non che quella dell’F-117 fosse ampia, ma almeno 2 bombe di grosso calibro per sfondare il cemento armato di un bunker e con sufficiente esplosivo per distruggerlo ci potevano stare...).

Ricreare l’Hi-low mix era indubbiamente nelle intenzioni, ma per farlo servono i mezzi adatti e quelli disponibili non lo sono del tutto e non si sta facendo molto per renderli tali, né con i numeri, e né con le capacità.

 

L’Hi-low mix è comunque qualcosa che riesci a tenere in piedi con numeri elevati e risorse compatibili.

Quando scendono entrambe diviene già più difficile avere più aerei che fanno le stesse cose ed è quello che oggi sta succedendo.

Il rimescolamento delle carte forse sta portando a considerare “spendibili” e a “far numero” i mezzi di generazione precedente che comunque tendono ad essere ripetutamente aggiornati nel momento in cui i sostituti non hanno i numeri o delle capacità sufficientemente sviluppate per sostituirli in toto.

Nel momento in cui si spendono immense risorse per programmi che poi vengono azzoppati, quando non del tutto cancellati e poi quel che resta lo si spende nell’aggiornare continuamente macchine che hanno trent’anni, è evidente che si sta sbagliando da qualche parte e qualsiasi obiettivo diventa molto più difficile da raggiungere.

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behhhhh se non può permettersela l'USAF una linea Hi-low le altre aviazioni hanno pochissime possibilità di farlo (con gli stretti vincoli economici di oggi)

 

sempre con il senno di poi, nel 2000/1/2 il JSF era poco più che un concetto volante. L'Italia si imbarcò in tale impresa. Tornando indietro con la palla di vetro penso che le linee a lungo termine per la nostra aerounatica più sensate sarebbero state

 

120-130 EF-2000 tranche 1-2-3 tutti poi convertiti all'ultima versione, ma sviluppando solo le caratteristiche A-A, senza orpelli A-G vari.

90-100 F-35A

 

non è una linea Hi-low in quanto schede tecniche alla mano si hanno 2 velivoli di pesi e costi simili, ma sicuramente avremmo avuto il meglio che l'industria propone per la difesa aerea e il multiruolo

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behhhhh se non può permettersela l'USAF una linea Hi-low le altre aviazioni hanno pochissime possibilità di farlo (con gli stretti vincoli economici di oggi)

 

sempre con il senno di poi, nel 2000/1/2 il JSF era poco più che un concetto volante. L'Italia si imbarcò in tale impresa. Tornando indietro con la palla di vetro penso che le linee a lungo termine per la nostra aerounatica più sensate sarebbero state

 

120-130 EF-2000 tranche 1-2-3 tutti poi convertiti all'ultima versione, ma sviluppando solo le caratteristiche A-A, senza orpelli A-G vari.

90-100 F-35A

 

non è una linea Hi-low in quanto schede tecniche alla mano si hanno 2 velivoli di pesi e costi simili, ma sicuramente avremmo avuto il meglio che l'industria propone per la difesa aerea e il multiruolo

 

Ottimo ma avremmo avuto una portaerei senza aerei, ennesima barzelletta italiana..

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parlavo esclusivamente di AM....... la MM ha scelte obbligate è inutile discuterne

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Avevo inteso e d’altra parte è innegabile che di fatto anche l’attuale F-22A abbia delle capacità aria-suolo e in effetti al 49th Wing nel 2008 formalmente gli F-22 hanno preso il posto degli F-117.

 

 

Si si ha capacità aria-suolo non ti sbagli l'ultimo pacchetto di aggiornamento il Increment 3.1 verrà eseguito fino al 2016 espanderà le sue capacità ,sarà in grado di svolgere missioni aria-suolo potendo trasportare fino a 8 bombe GBU-39B Small diameter bomb da 129kg

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Ma quindi un'enorme parte degli scontri AA futuri avverrà prevalentemente in BVR?? o è solo nel caso nel caso in cui (faccio esempio senza considerare uno scenario in cui ci sia un supporto net-centrico) 5a gen. VS 4++ o inferiore? E quindi sarebbe possibile che il combattimento ravvicinato (considerando sempre come protagonista un caccia di 5a) avvenga solo, o meglio nella maggior parte dei casi, contro un avverasario della stessa gen ? ..ok, poi il resto dipende anche in gran parte dal tipo di radar che montano, l'rcs e la gittata degli armamenti.. comunque sarebbe corretto uno scenario del genere??

Colgo l'occasione per chiedere un'altro chiarimento.. ma il fatto di non aver adottato canard o derive pienamente mobili come il J-20 o possedere una sezione posteriore decisamente più stealth(lo dico in base a quello che ho letto) rispetto ad un T-50 (di cui per lo più non si possono ancora avere dati sicuri) ed inoltre le dimensioni ridotte del litening ripetto agli altri due caccia sopra citati.. non potrebbero dargli un punto in più nell'ingaggio BVR (magari del 35 consideriamo la versione A che mi pare abbia un rcs di poco inferiore alla versione B a causa dei portelloni per la ventola di sostentamento verticale di quest'ultimo)

 

Abbiate pazienza se alcune domande sono un po stupide.. ma se non le faccio qua, dove?? :asd:

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Un Articolo di David Cenciotti sul confronto F-22 – EF-2000 tedeschi alla Red Flag.

 

http://theaviationist.com/2012/07/13/fia12-typhoon-raptor/

 

La stealthness si conferma un vantaggio determinante nel combattimento oltre l’orizzonte visivo (German commander saying that the F-22′s capabilities are “overwhelming") ma va sostenuta da un adeguato armamento che consenta di sfruttarla (ragion per cui la variante D dell’AIM-120 è quantomeno indispensabile visto che il contraltare americano del Meteor è di là da venire), perchè IRST e missili come il Meteor aumentano la distanza a cui aerei come l’EF-2000 diventano letali mentre il rischio di arrivare sulle corte distanze rimane alto se il combattimento inizia a 50 km di distanza.

Nel contempo si conferma come gli ugelli orientabili non diano un decisivo vantaggio (EF-2000 ed F-35 nemmeno li hanno), se non in manovre post stallo, perché causano una notevole perdita di energia, che nella maggior parte dei casi è controproducente, mentre l’HMD è un accessorio probabilmente più incisivo e ormai indispensabile che però manca all’F-22 che nei combattimenti WVR vede passare in vantaggio l'EF-2000 (se non affardellati coi serbatoi esterni).

 

Il combattimento aereo è una continua rincorsa ed è sempre dal miglior bilanciamento fra le varie capacità e dalla possibilità di sfruttarle al meglio in un contesto reale (cui necessariamente partecipano anche altre piattaforme) che vien fuori il vincitore.

Edited by Flaggy

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concordo in pieno flaggy: è una complessa partita a scacchi con pezzi asimmetrici. Bisogna indurre l'avversario a giocare con le nostre regole sul nostro campo. A questo punto è doveroso integrare l'AIM-120D sull'F-22 altrimenti la supremazia aerea rimane solo sulla carta visto che oltre i 50km il Raptor non può essere visto, figuriamoci a colpirlo, ma anche lui non è che può far molto male. Sulle corte distanze (sotto i 10 km) la supremazia del raptor cala paurosamente (intendiamoci è sempre al top, solo che si allinea alle performances dei targets) e quindi in un certo senso è sprecato buttarlo nella mischia.

 

Forse la marcia in più che da il Meteor all'EF-2000, ma anche al JAS-39 è anche un pò sottovalutata dagli stessi europei :rolleyes:

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Il Meteor è un missile probabilmente eccellente, ma anche questo deve rientrare in un concetto di velivolo bilanciato nelle sue caratteristiche e al momento nemmeno l’EF-2000 lo è, perché il suo radar a scansione meccanica si sta rivelando per quello che sembrava ai tempi dello sviluppo (un anacronismo che ora rappresenta il più grosso handicap dell’aereo sul mercato internazionale) limitando la capacità del Meteor nei confronti dei bersagli a bassa RCS, mentre l’assenza di stealthness rende il velivolo individuabile sulle lunghe distanze, cosa che, al di là della portata dei missili impiegati, consente all’avversario di mettersi nelle migliori condizioni per lanciare.

 

Ecco quindi che i velivoli delle prossime generazioni saranno a mio avviso tutti necessariamente stealth, dotati di AESA (possibilmente con antenne conformi e ad ampio angolo di copertura) e sia di armamento a lunga portata che di armi estremamente manovriere che di fatto renderanno il dogfight mortale per qualsiasi avversario che punti più alle manovre da circo che a mettere il suo pilota nelle condizioni di colpire l’avversario senza perdere la propria energia e usando l’HMD per avere un totale controllo dell’arena.

 

In sostanza chi vede nell’F-22 l’arma suprema, o al contrario nell’EF-2000 un mezzo in grado di annullare il gap dei velivoli di quarta generazione nei confronti di quelli di quinta, probabilmente non ha ancora compreso che il combattimento aereo è una continua evoluzione in cui concorrono moltissimi fattori e dove chi si ferma o parte zoppo è fregato.

 

Per dire, nello sviluppo dei radar, la soluzione Selex di un’antenna AESA rotante proposta per il Gripen già punta a ridurre il limite di apertura dei radar AESA e in questo senso sicuramente è un passo avanti rispetto a quella fissa del Raptor, ma la vedo comunque come un compromesso di capacità e affidabilità rispetto a quella che necessariamente sarà la strada futura (antenne conformi e capaci di vedere in tutte le direzioni).

 

A proposito di antenne AESA rotanti, per l’EF-2000, causa incompatibilità della rotazione dell’antenna con l’IFF, secondo RID di questo mese si prospetta una soluzione di un’antenna AESA incernierata come un normale radar meccanico. Considerati i pesi in gioco non è esattamente il non plus ultra dal punto di vista dell’affidabilità anche se l’efficacia è indubbia.

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(...) al momento nemmeno l’EF-2000 lo è, perché il suo radar a scansione meccanica si sta rivelando per quello che sembrava ai tempi dello sviluppo (un anacronismo che ora rappresenta il più grosso handicap dell’aereo sul mercato internazionale) limitando la capacità del Meteor nei confronti dei bersagli a bassa RCS, mentre l’assenza di stealthness rende il velivolo individuabile sulle lunghe distanze, cosa che, al di là della portata dei missili impiegati, consente all’avversario di mettersi nelle migliori condizioni per lanciare.

 

Definire il radar Captor-M un “anacronismo”mi sembra un po' eccessivo.

 

Rappresenta semmai il canto del cigno di una tecnologia che progredisce da decenni e che ha raggiunto con questo progetto l'apice del suo sviluppo.

 

La bontà del radar crea problemi al consorzio, in quanto l'aereo così equipaggaito è meno appetibile per un cliente "estero", ma i 4 clienti base non sono dello stesso avviso. Le prestazioni del Captor-M sono così buone che, alla fine, le 4 aviazioni del consorzio non stanno smaniando dalla voglia di passare al Captor-E, con la conseguenza che il nuovo radar è finanziato dal consorzio stesso e non dai ministeri della difesa delle 4 nazioni.

 

Il Captor-M rispetto ad un radar AESA ha un fascio EM meglio sagomato, presenta meno problemi ai lobi laterali ed il suo fascio EM è più direzionabile (grazie all'antenna mobile). Il radar è quindi ancora ottimo contro target aria-aria e in alcuni casi superiore ai radar AESA, ed essendo la superiorità aerea la funzione principale dell'EF-2000, questo sensore ha attualmente un suo senso di esistere. Inoltre la sua architettura prevede un canale dedicato a contrastare i disturbi elettromagnetici.

 

D'altro canto il Captor-E darebbe i suoi migliori rendimenti in supporto a funzionalità aria-superificie avanzate (maggiore risoluzione, meno problemi di cluttering e migliore risoluzione verso moving targets on ground) e a funzionalità aria aria a lungo raggio (Meteor) per sfruttare al meglio il suo lungo campo di scoperta. Inoltre garantirebbe maggiore affidabilità rispetto al radar a scansione meccanica.

 

Dal momento che funzionalità avanzate A/S stanno per essere introdotte con P1E e che cresceranno gradualmente nel corso degli anni e che il Meteor è ancora in sviluppo e che non sarà operativo che tra qualche anno (anche su altre piattaforme), con l'armamento aria-aria attuale e con le funzionalità aria-superficie di P1E di imminente introduzione il Captor-M va più che bene.

 

Tra qualche anno il Captor sicuramente risulterà inferiore rispetto ad altri sensori AESA:

sarà meno efficiente contro stealthness abbinata ad ECM avanzate rispetto ad un AESA,

non avrà la stessa capacità di risoluzione di bersagli a terra di un AESA,

non avrà la stessa affidabilità di un AESA

e allora sarà necessario introdurre il Captor-E. Ma fino ad allora direi che il Captor-M può andare bene.

 

Queste notizie di fonte tedesca sono molte interessanti, in quanto la Luftwaffe è la prima aviazione ad avere rilasciato ufficialmente dei dettagli sulle esercitazioni condotte contro gli F-22. La RAF non ha mai rilasciato dichiarazioni ufficiali in tal proposito sulle esercitazioni congiunte con gli USA. In passato si ebbero solo indiscrezioni dovute a lettere anonime.

 

Sarebbe stato bello che gli ufficili tedeschi avessero rivelato qualcosa in più anche sulle ECM, anche considerato che la Luftwaffe dispone di un DASS leggermente inferiore a quello in dotazione alla RAF..., ma temo che questo sia uno dei segreti meglio conservati da tutte le aviazioni...

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Definire il radar Captor-M un “anacronismo”mi sembra un po' eccessivo.

A me no...ma sono più che altro sfumature linguistiche visto che pur condividendo il tuo intervento continuerei a definirlo tale.

 

Il Captor attuale sta dando molte soddisfazioni agli utenti, ma un velivolo moderno si misura anche nella sua capacità di aggiornarsi e di rispondere alle esigenze del mercato.

Solo uno sviluppo continuo e "fluido" consente di tenere aggioranto e interessante un prodotto in modo da alimentarne la produzione per anni e tenere bassi i costi di gestione.

Avere centinaia di EF-2000 praticamente nuovi di cui si parla di aggiornamento del radar non è il massimo, come non è il massimo non disporre di un AESA che il mercato richiede, ma che è molto più lontano di quanto il prototipo che ha volato nel 2007 avesse lasciato immaginare taluni.

 

Il velivolo era infatti stato progettato per montare quello che si sapeva essere il canto del cigno di quella soluzione per poter avere il massimo dal passato ed evitare l'immaturità delle nuove tecnologie, ma i ritardi del programma l'hanno trascinata troppo avanti nel tempo e nel contempo hanno sottratto risorse per introdurre l'upgrade AESA che era stato previsto per la T3: ora gli aerei che richiedono l'upgrade sono un po' troppi e a dei T3 facilmente (ma comunque costosamente) retrofittabili sarebbe stato preferibile avere direttamente la soluzione finale...

Gli americani con l'F-18E hanno seguito un analoga filosofia, ma sono riusciti pienamente nell'intento di introdurre l'AESA nel corso della produzione, pur partendo dall'APG-73 meccanico.

 

Oggi un caccia moderno dovrebbe uscire dalle linee di montaggio con un AESA sotto il radome mentre nel 2012 questo ancora non avviene per l'EF-2000 e nemmeno sembra possa avvenire tanto a breve.

 

La variante AESA del Captor, mi sembra poi che abbia uno sviluppo un po' travagliato e abbia inseguito la concorrenza a livello progettuale senza però raggiungere un punto fermo e la produzione.

Il passaggio dall'antenna fissa del prototipo a quella mobile per offrire un passo avanti rispetto agli attuali AESA, rischia di far perdere ulteriore tempo e di far arrivare l'aereo ancora in ritardo all'appuntamento con la produzione con uno strano ibrido fra antenna meccanica e AESA laddove la concorrenza comincerà a pensare ad antenne conformi.

 

Anche qui il passaggio da antenna meccanica ad AESA non si può certo dire fluido perchè la soluzione di rendere rotante l'antenna era incompatible con quella originaria di piazzarvici sopra gli IFF .

Quindi non è stato esattamente un processo del tutto valutato nei suoi passi quello che è cominciato con la soluzione più collaudata del radar meccanico.

Più che far guadagnare tempo mi pare abbia fatto perdere appeal all'aereo.

 

Ora si spera di piazzare il primo Captor E su un aereo l'anno prossimo, ma prima che diventi operativo temo passerà molto altro tempo.

Edited by Flaggy

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Riprendo questa vecchia discussione perché vorrei segnalare un articolo che tratta di una presunta differenza di valutazioni tra USAF e USN sulla dottrina stealth, in particolare per garantire la sopravvivenza degli aerei contro sistemi SAM avanzati e con radar integrati tra loro in modo più sofisticato: http://defense.aol.com/2012/11/27/will-stealth-survive-as-sensors-improve-f-35-jammers-at-stake/

 

Alcuni estratti:

 

 

With the B-2 bomber, the F-22 Raptor, the F-35 Joint Strike Fighter, and a future bomber system known as Long Range Strike, the Air Force has bet its future on an all-stealth combat fleet...

 

...

 

Now the Navy is gingerly getting back in the game with its experimental X-47 UCAS attack drone and the carrier-borne version of the F-35 -- but it still harbors doubts about stealth. Meanwhile the Air Force worries its non-stealthy Navy partners will get shot down on day one of the next big war. So while the two services are ostensibly joined at the hip in an emerging combat doctrine known as AirSea Battle, they have radically different approaches to a fundamental question of how their airplanes can survive.

 

No less a figure than the Chief of Naval Operations, Adm. Jonathan Greenert, a submariner, wrote in the nation's most prestigious naval publication, the Proceedings of the US Naval Institute that "sensors will start to circumvent stealth" in the future.

 

"The rapid expansion of computing power also ushers in new sensors and methods that will make stealth and its advantages increasingly difficult to maintain," Adm. Greenert wrote in July. "It is time to consider shifting our focus from platforms that rely solely on stealth."

 

So while the Air Force has bet on stealth to hide its planes from hostile radar, the Navy is still buying electronic-warfare aircraft to neutralize radar the old-fashioned way, by jamming it. Those Navy jammers also support Air Force operations and are even crewed, on occasion, by Air Force personnel – but the Air Force has no jamming aircraft of its own.

 

 

The problem is what happens when all the radars are working together in parallel instead of in a series. Rapid advances in computing technology don't just improve the individual radars. They also make it easier to share data among multiple sensors of multiple types – radar, infra-red, visual, acoustic – and thus put together scattered clues into a picture that's clear enough to kill.

 

L'articolo continua con i pareri di due esperti, uno a favore della dottrina LO e l'altro più scettico. Il tutto non riguarderebbe un unico tipo di aereo, visto che il "club della stealthness" si sta allargando.

Buona lettura, se interessati al tema :)

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Salve a tutti di nuovo.

Incuriosito dai vari progetti che si stanno abbozzando in USA, in Europa e anche in Russia per velivoli da combattimento del futuro, mi sono chiesto in quale direzione effettivamente si vorrà spingere la progettazione degli aviogetti di sesta generazione e in che settore vi sarà il maggiore "salto" evolutivo rispetto a quelli di quinta. Non sono certo il primo a farmi questa domanda e sicuramente nel forum ne avete già dibattuto. Il principale elemento che mi sembra di riuscire a cogliere è l'estrema necessità, manifestata un po' dappertutto, di autonomia e raggio d'azione, che non sembrano mai abbastanza. Da qui il fiorire di tutta una serie di serbatoi conformal nei vecchi velivoli di quarta generazione, tradizione inaugurata con l'F-15, poi seguita dall'F-16 e infine dall'F-18. I velivoli di quinta in effetti hanno subito puntato per una dotazione di propellente di gran lunga superiore ai precedenti. Mi sembra quindi di comprendere che l'enfasi sarà su quello, forse unitamente a una maggiore spinta sulle caratteristiche di supercruise.

Altro? Cercando su Wikipedia ho trovato questo primo elenco di massima di requisiti:

  • Deemphasis of the stealth characteristics of fifth-generation fighters in favor of increased speed and range.
  • More modular design going beyond wing hardpoints with primary aircraft components able to be swapped out within hours to optimize for the mission requirements and easing the introduction of future upgrades.
  • Single-seat-only cockpits with training occurring mostly in simulators.
  • Optionally manned with the same airframe capable of conducting remote controlled or AI-controlled missions.
  • Controlling a swarm of drones acting in both a defensive and reconnaissance role for the controlling fighter.
  • Battlefield data fusion with the aircraft acting as a network node capable of receiving and relaying data to multiple other platforms such as other aircraft, ground vehicles or satellites and processing that data onboard to dynamically generate new target lists or update mission parameters on the fly.
  • Increased-range stand off weapons with the drones conducting reconnaissance within enemy airspace and supplying targeting data to the fighter which remains safely outside enemy airspace.
  • Greater electrical power generation to enable equipping directed-energy weapons such as a laser CIWS.
  • Virtual cockpit helmet-mounted display allowing the pilot 360-degree vision and doing away with cockpit displays.

Inutile dire che il punto che più mi ha sorpreso è il primo, sempre che abbia compreso correttamente: davvero la tendenza per il futuro è di dare MENO enfasi alle caratteristiche stealth? Non mi sembrava un trend destinato a invertirsi. Commenti?

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In effetti questi argomenti son venuti fuori a più riprese a spizzichi e bocconi e c’erano già discussioni ufficiali sulla sesta generazione americana

sul Tempest

sul FCAS

sull’F-3 Giapponese

e varie discussioni sul futuro del combattimento aereo come questa.

Eventualmente saranno i moderatori a porre ordine...

Dall’elenco mi pare manchi una cosa presente e sottolineata per quanto riguarda i futuri velivoli da combattimento in Europa e negli USA e cioè la nuova generazione di motori, che grazie a tecnologie di ciclo variabile concorrerà a migliorare la prestazioni e ridurre i consumi ai vari regimi di volo, cosa che è la quadratura del cerchio perché trasformare i velivoli in grossi serbatoi di carburante ambulanti non concorre a migliorare le prestazioni generali.

Il primo punto sulla stealthness è controverso, ma va interpretato.

Probabilmente si può in parte legare ad annunci fatti dalla US Navy, con dichiarazioni in questo senso, ma sappiamo come la Navy, che punta come mulo tuttofare sul poco stealth Super Hornet, sulla guerra elettronica fatta con il Growler e che non scalpita più di tanto per avere l’F-35C, sia meno orientata verso i velivoli stealth di quanto non lo sia ad esempio l’USAF, che ha B-2, F-22, F-35 e un EF-111 in pensione da svariati anni oltre a un superstealth B-21 sulla rampa di lancio.

Io credo semplicemente che ci sarà grande enfasi sulle prestazioni, ma che la stealthness continuerà ad esserci, anzi si evolverà in modo da integrarsi meno invasivamente nei velivoli, diventando qualcosa di acquisito e irrinunciabile, più che una caratteristica peculiare e distintiva come lo è stata per i velivoli di quinta generazione: insomma qualcosa di scontato e non qualcosa che magari condiziona pesantemente le prestazioni o la manutenzione.

Già questa evoluzione  è evidente nel passaggio da F-117 a F-35, ma non può che ulteriormente progredire pur portando a altri miglioramenti e in particolare a una riduzione della visibilità nel campo delle basse frequenze. In fondo questo richiede superfici ben raccordate, fusoliere portanti, meno fronzoli aerodinamici che fanno anche resistenza (quanto meno nei concept i piani di coda sono i primi a perder pezzi…) e una migliore integrazione dei motori per farli concorrere anche al controllo del velivolo; ma queste sono cose che possono andare d’accordo con la ricerca delle prestazioni...

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Chiedo scusa ma mi sembra che nelle varie discussioni l'accento fosse più sull'aspetto politico e industriale della cosa... ciò che davvero si richiede alla prossima generazione di caccia da un punto di vista meramente tecnico non sono riuscito a capirlo. Se i moderatori ritengono, chiudano pure ci mancherebbe. 

Edited by Signs_of_Life

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2 ore fa, Flaggy ha scritto:

Già questa evoluzione  è evidente nel passaggio da F-117 a F-35, ma non può che ulteriormente progredire pur portando a altri miglioramenti e in particolare a una riduzione della visibilità nel campo delle basse frequenze. In fondo questo richiede superfici ben raccordate, fusoliere portanti, meno fronzoli aerodinamici che fanno anche resistenza (quanto meno nei concept i piani di coda sono i primi a perder pezzi…) e una migliore integrazione dei motori per farli concorrere anche al controllo del velivolo; ma queste sono cose che possono andare d’accordo con la ricerca delle prestazioni..

È possibile ipotizzare velivoli completamente privi di piani di coda orizzontali e verticali e con motori utilizzanti ugelli completamente orientabili (non solo sul piano verticale) in modo da rimpiazzare completamente la funzione di tali superfici aerodinamiche?

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Guarda che questo si può  fare anche senza motori con tali caratteristiche. Il B-2 ti dice niente?

Orientare la spinta è solo un modo per rendere la formula tuttala-lifting body, più performante e adatta ad un caccia.

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