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Aerei VTOL


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Grazie Flaggy, per la risposta.

Probabile che il VAK191B era per la tecnica di allora troppo avanti con i tempi.

 

Poi:

Ho visto sul topic sulla Cavour che si usano dei Elicotteri come AEW,

ma visto che le schermature non sono mai complete, anche per salvaguardare la salute dei piloti,

perché non usare dei mini Zeppelin "Unmanned" come AEW.

Che siano Scomponibili, quindi occupano poca stiva ...

Sono i VTOL per eccellenza.

Anche come Cisterna volante, per un VTOL, al limite, potrebbero andare bene.

Chiaro, debbono stare in zona sicura, oppure essere completamente Stealt.

Che ne pensate?

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Ho visto sul topic sulla Cavour che si usano dei Elicotteri come AEW,

ma visto che le schermature non sono mai complete, anche per salvaguardare la salute dei piloti,

perché non usare dei mini Zeppelin "Unmanned" come AEW.

Che siano Scomponibili, quindi occupano poca stiva ...

Sono i VTOL per eccellenza.

Anche come Cisterna volante, per un VTOL, al limite, potrebbero andare bene.

Chiaro, debbono stare in zona sicura, oppure essere completamente Stealt.

Che ne pensate?

Aerostati e dirigibili è da un pezzo che vengono impiegati per montare sensori di vario genere, ma sono pensati più che altro per controllare aree più o meno vaste operando praticamente a punto fisso.

Non sono certo il mezzo più adatto a correr dietro a una portaerei che fila a trenta nodi.

Oltretutto, un radar da scoperta e relativa elettronica, per quanto piccol,o pesa centinaia di chili per tirar su i quali seve un involucro di centinaia di metri cubi di elio: nulla di tanto piccolo insomma visto che si parla di mezzi più leggeri dell'aria.

Su una portaerei non c’è né lo spazio e nemmeno il tempo di mettersi a gonfiare un affare del genere quando serve.

 

Come cisterna volante sarebbe abbastanza un enorme e goffo pachiderma utilizzabile (e con gran pericolo) solo da mezzi in grado di star per aria a velocità ridicole, mezzi che comunque si possono rifornire con un più flessibile C-130, ammesso serva, visto che elicotteri e STOVL hanno il gran pregio di poter operare più facilmente di altri mezzi a ridosso della zona di operazioni.

Si lo so, in un film se nè visto uno, ma era un film...per giunta piuttosto mediocre.

Edited by Flaggy
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X Pinto,

se penso che erano gli anni 60-70 Germania e Italia sopratutto se magari insistevano oggi avevano una Tecnologia/tradizione "Avionica" di tutto rispetto.

 

x flaggy,

Si vero gli Zeppelin sono lenti ed ingombranti, comunque credo che 30 nodi li riescono a fare .... chissà magari un mezzo ibrido fra Zeppelin ed Aeroplano/Elicottero, .... ma sogniamo va.

 

by rhe Way, ma AW609, con il suo bel timone di coda .... come AEW? Un micro AWACS.

Non come nei disegni del V22 dove e' in centro, e non capisco perché sia necessario averlo li ?

Non credo che sia una questione di peso .....

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Non capisco dove vuoi arrivare col discorso del timone di coda dell’AW609...Vorresti metterlo lì il radar?

Guarda che le antenne AESA non sono poi così sottili e nella deriva c’è solo spazio per centine e longheroni non per antenne che tralalto non sono manco poi così leggere e il baricentro andrebbe a spasso un po’ troppo indietro...

No, in effetti non c’è alcun obbligo a mettere il radar in groppa ad un aereo, ma è la posizione che garantisce minori interventi sulla cellula.

Gli israeliani per esempio vanno molto meno per il sottile e alterano la fusoliera applicando ogni genere di “bozzo”: la struttura però non la toccano nemmeno loro, è l’aerodinamica quella che viene pesantemente modificata.

Però non è che poi sia tanto auspicabile per un convertiplano che si ritroverebbe i motori a rompere ancor più le scatole al fascio radar.

 

Sull’AW609 è invece proprio una questione di peso: un radar se vuoi lo monti anche su un ultraleggero...bisogna però vedere che radar...e bisogna vedere dove metti elettronica postazioni di controllo e operatori...

Un mini AWACS, o meglio AEW va bene, ma un micro proprio no...

Un radar decente (e già è piccolo) lo monti ora su un elicottero come l’AW101, che è un tantino più grosso di un AW609 e non a caso è grosso come un V-22...

Non abbiamo bisogno di simili voli pindarici: un elicottero (se funziona...) va più che bene per il Cavour, tanto un convertiplano non è che sta dietro a un F-35B in missione d’attacco: il suo scopo è essenzialmente quello di ampliare l’orizzonte radar della flotta senza stringenti necessità di andar lontano e velocemente.

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Non capisco dove vuoi arrivare col discorso del timone di coda dell’AW609...Vorresti metterlo lì il radar?

Guarda che le antenne AESA non sono poi così sottili e nella deriva c’è solo spazio per centine e longheroni non per antenne che tralalto non sono manco poi così leggere e il baricentro andrebbe a spasso un po’ troppo indietro...

No, in effetti non c’è alcun obbligo a mettere il radar in groppa ad un aereo, ma è la posizione che garantisce minori interventi sulla cellula.

Gli israeliani per esempio vanno molto meno per il sottile e alterano la fusoliera applicando ogni genere di “bozzo”: la struttura però non la toccano nemmeno loro, è l’aerodinamica quella che viene pesantemente modificata.

Però non è che poi sia tanto auspicabile per un convertiplano che si ritroverebbe i motori a rompere ancor più le scatole al fascio radar.

 

Sull’AW609 è invece proprio una questione di peso: un radar se vuoi lo monti anche su un ultraleggero...bisogna però vedere che radar...e bisogna vedere dove metti elettronica postazioni di controllo e operatori...

Un mini AWACS, o meglio AEW va bene, ma un micro proprio no...

Un radar decente (e già è piccolo) lo monti ora su un elicottero come l’AW101, che è un tantino più grosso di un AW609 e non a caso è grosso come un V-22...

Non abbiamo bisogno di simili voli pindarici: un elicottero (se funziona...) va più che bene per il Cavour, tanto un convertiplano non è che sta dietro a un F-35B in missione d’attacco: il suo scopo è essenzialmente quello di ampliare l’orizzonte radar della flotta senza stringenti necessità di andar lontano e velocemente.

 

No ok hai ragione, ma magari in futuro un Radar allo stato solido potrebbe pesare di meno ed essere più sottile?

Certo che i Rotori ... rompono ...

 

Il discorso mio del elicottero era per via del fatto che lo montano sotto e non so quanto sia sicuro per i piloti..... io faccio anche le schermature dei circuiti elettronici in campo Automotiv, e ti assicuro che non e facile, in particolare per le automobili Ibride. Consiglio di .... schermare gli .. cosiddetti.

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Le antenne conformi sarano indubbiamente il futuro degli AESA, ma non è che gli aspetti strutturali andranno in pensione.

Una deriva di un velivolo è interamente struttura, rivestimento incluso. Non è proprio il posto più adatto dove mettere un'antenna radar.

Quanto al rompere le scatole al fascio radar ho parlato di motori e non di rotori: il segnale prodotto da questi ultimi può comunque essere eliminato via software dato che comunque non ostacolano la visuale in modo permanente.

I motori invece romperebbero già qualcosa in più.

Quanto al radar, certo che non fa particolarmente bene, ma penso che schermature e direzione del fascio radar siano abbastanza collaudate dopo tanti anni di simili installazioni.

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Madmike, Flaggy è partito da una domanda di Swissmade che chiedeva perchè sia "necessario" avere il radome nel centro piuttosto che nella coda dell'aereo, e dato che si parlava di AW609 si è anche dilungato ad elencare alcune penalizzazioni che il radome sulla deriva potrebbe dare nel caso specifico, tra cui quello che non ha detto ma si capisce, la riprogettazione dell'aereo perchè gli interventi strutturali a cui sottoporre il 609 per reggere il radar in coda, richiederebbero un'estesa riprogettazione del velivolo, non ultimo la ricollocazione del centro di massa.

 

Quindi non conviene.

 

L'Antonov che mostri tu, è passato dagli stessi principi non si scappa, irrobustimento della fusoliera, posizione dei motori avanzata, centro di massa nel punto voluto.

 

Aggiungo io, questa soluzione non deve essere particolarmente amata dai costruttori, perchè è nata e morta con quest'aereo specifico.

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L'AN-71 ha il radar sopra la deriva, non nella deriva come si diceva quando si parlava degli aspetti strutturali.

Nella stessa posizione l'AW609 ha il piano orizzontale.

La distribuzione di pesi e l'aerodinamica del convertiplano è poco adatta ad accettare una simile configurazione che richiede un velivolo pensato ad hoc.

In effetti la parte posteriore dell'AN-71 è completamente riprogettata e decisamente più corta di quella dell'AN-72 da cui deriva.

Inoltre lo spostameno dei piani orizzontali e il disco del radar sopra la deriva avrebbero un effetto veramente pesante sulla modalità elicottero oltre che in quella aereo.

Si fa prima a riprogettare il velivolo: considerando i problemi di messa a punto di un velivolo così delicato direi che un radar lì non è proprio il caso di mettercelo.

 

Ops...E'arrivato prima Legolas

Edited by Flaggy
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  • 8 months later...
  • 2 years later...

Questo me l'ero dimenticato,

per completezza, XFV - 12A

Rockwell XFV-12A

39.jpg

 

Il prototipo ha le prese d'aria del Phantom.

 

Commento dal sito www.vstol.org

Rockwell International's XFV-12A was a supersonic fighter/attack "Thrust Augmenter Wing" concept. The design used a modified 30,000 lb thrust (in afterburner) Pratt & Whitney F401 engine (a larger Navy cousin of the F100 which was canceled before production). For vertical lift, a diverter valve in the engine exhaust system blocked the nozzle and directed the gases through ducts to ejector nozzles in the wings and canards for vertical lift. The thrust of the spanwise ejectors could be modulated by varying the diffuser angle: pitch and roll were controlled by differential variation of the four ejectors from fore to aft and left to right; yaw was controlled by differential ejector vectoring. An auxiliary engine inlet for use in vertical flight was located immediately behind the cockpit. The prototype aircraft used parts from the A-4 and F-4; the fuselage was 44 ft long with a 28.5 ft wingspan and a 12 ft canard span. Operational vertical take-off weight was expected to be 19,500 lb, with a maximum speed of over Mach 2 anticipated by Rockwell. Engine rig testing began testing in 1974, aircraft ground testing in July 1977, and suspended tether trials conducted in 1978. Only one of two contracted aircraft were completed in order to curtail increasing costs. Lab tests were interpreted to show that 55% augmentation could be anticipated, but differences from the lab models to the full scale system caused the actual augmentation to be onlu 19% for the wing and 6% for the canard. Lift improvement testing and plans to modify the ejector/augmentor system were discontinued in 1981 due to cost overruns and waning Navy V/STOL interest.

 

Per quello che sono riuscito a sapere, non e riuscito mai a volare, pur avendo il motore una spinta superiore al proprio peso.

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  • 4 years later...
  • 1 year later...

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