Swissmade Inviato 25 Febbraio 2012 Autore Segnala Condividi Inviato 25 Febbraio 2012 L’Harrier non è che oramai abbia un motore di concezione particolarmente moderna (per quanto continuamente aggiornato), ma non è che sia particolarmente fumoso anche se, come detto, ciò che succede in configurazione STOVL e in gettosostentazione è un po’ “anomalo”. ho capito, si praticamente ci vorrebbe un compressore molto grosso, che pero e in antitesi con il volo veloce ... Quanto al tuo discorso sui compositi per alleggerire l’aereo e venderlo sul mercato non è che sia molto chiaro. Quando gli Harrier saranno ritirati dal servizio, considerati i ritardi degli F-35B, avranno una vita residua praticamente nulla e scarse possibilità di essere rivenduti, mentre è certo che non subiranno alcuna costosissima modifica strutturale per alleggerirli. si ok ma magari non tutti si possono permettere il F35B ... Interessante questo video su come vola l’Harrier in hovering http://www.youtube.com/watch?v=tfbHMxnlbfI Dettagli interessanti. Certo che gli inglesi dopo aver speso tanto mollano il tutto .... boh? Thanks. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Flaggy Inviato 25 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 25 Febbraio 2012 (modificato) ho capito, si praticamente ci vorrebbe un compressore molto grosso, che pero e in antitesi con il volo veloce ... Diciamo che il compressore grosso apparterrebbe a un motore grosso. Nell'Harrier il motore deve dessere frutto di un compromesso fra consumi, peso e spinta. Alla fine il compromesso porta a spremere al massimo il motore che opera necessariamente male. si ok ma magari non tutti si possono permettere il F35B ... L'Harrier è fuori produzione e le uniche cellule con vita residua apprezzabile erano quelle britanniche, che però se le sono accaparate gli americani come fonte di pezzi di ricambio. Il mercato dell'usato temo si limiti ai pezzi di ricambio e a quel punto non c'è alcun interesse a costosi upgrade. In ogni caso chi compra aerei usati li aggiorna nell'avionica e al limite nei motori (usando però ciò che c'è nel mercato e di Pegasus più potenti non ce ne sono), ma non mette compositi in strutture obsolete per alleggerire gli aerei. Certo che gli inglesi dopo aver speso tanto mollano il tutto .... boh? Se riferisci al ritiro anticipato degli Harrier i britannici hanno un gusto tutto particolare per le cure draconiane e per buttar soldi al vento. Modificato 25 Febbraio 2012 da Flaggy Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 25 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 25 Febbraio 2012 Non trovo video del P.1154, credevo che almeno qualcuno di questi avesse volato .... No .... il P.1154 non ha mai volato .... venne cancellato, ancora in fase di progettazione, dal nuovo governo Laburista capeggiato da Harold Wilson nel Febbraio del 1965 .... http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1965/1965%20-%200384.PDF http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1965/1965%20-%200341.PDF http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1965/1965%20-%200342.PDF Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 26 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 26 Febbraio 2012 Quando i V/STOL erano di gran moda .... (1963) .... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Swissmade Inviato 26 Febbraio 2012 Autore Segnala Condividi Inviato 26 Febbraio 2012 Quando i V/STOL erano di gran moda .... (1963) .... E pensare che erano gli anni 60 e allora credo in Italia nessuno o pochi sapevano del esistenza di aerei VTOL/STOVL in Italia, E men che meno di un progetto: G95/4 o /6 (bello) o G222-Cervino (foto?) già allora andavamo di pari o di buon passo, poi al solito perdiamo i treni utili .... o se "magnano" i fondi .... Il Dornier DO 31 lo visto volare in un documentario Tedesco, ma a detta dei stessi Tedeschi, come sappiamo, una soluzione con più motori usati distintamente nelle varie fasi non e attuabile dal punto di vista consumi e carico utile. Certo pero che il G95/6 con due motori per il volo lineare .... magari trasformato come tecnica VTOL come il P.1154, ovvero riutilizzo dei stessi due motori con pero dei deflettori per il volo Orizzontale, chissà .... Se in quei anni si fosse insistito sulla ricerca, oggi saremmo magari partner di primo livello nel programma F35. Ovvero in ricerca i soldi non sono mai buttati. (quasi) Vedi dal progetto del lanciatore San Marco al Vega di oggi. Un saluto ai quei "matti" della base .... di Malindi. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 26 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 26 Febbraio 2012 @ Swissmade .... G222-Cervino (foto?) Il Dornier DO 31 lo visto volare in un documentario Tedesco, ma a detta dei stessi Tedeschi, come sappiamo, una soluzione con più motori usati distintamente nelle varie fasi non e attuabile dal punto di vista consumi e carico utile. L'ho visto volare a Le Bourget, mi pare nel 1969, e l'ho anche filmato in "Super 8" ..... sepolta da qualche parte dovrei avere la pellicola ..... faceva comunque un casino infernale .... Certo pero che il G95/6 con due motori per il volo lineare .... magari trasformato come tecnica VTOL come il P.1154, ovvero riutilizzo dei stessi due motori con pero dei deflettori per il volo Orizzontale, chissà .... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Swissmade Inviato 26 Febbraio 2012 Autore Segnala Condividi Inviato 26 Febbraio 2012 Certo che in quei anni li la soluzione con Turbine aggiuntive verticali andava per la maggiore .... ma quanto pesavano? come spazio mi sembrano abbastanza piccole .... Oppure visto che, la soluzione migliore e quella a deviazione di flusso, la tecnologia corretta la avevano solo Inglesi e Americani? Mentre Francesi Tedeschi e Italiani ci provavano ... in qualche modo? Almeno oggi la AW ha il 609 ..... anche se comprato .... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 26 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 26 Febbraio 2012 Certo che in quei anni li la soluzione con Turbine aggiuntive verticali andava per la maggiore .... ma quanto pesavano? come spazio mi sembrano abbastanza piccole .... Rolls Royce RB.162 .... primi dettagli .... http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1962/1962%20-%201894.PDF http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1962/1962%20-%201895.PDF Qualche mese dopo .... ulteriori dettagli .... http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1963/1963%20-%200951.PDF http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1963/1963%20-%200952.PDF http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1963/1963%20-%200953.PDF http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1963/1963%20-%200954.PDF "Lift Jets" .... il 1963 in retrospettiva .... http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1963/1963%20-%202232.PDF http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1963/1963%20-%202233.PDF http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1963/1963%20-%202234.PDF http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1963/1963%20-%202235.PDF Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Flaggy Inviato 26 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 26 Febbraio 2012 (modificato) Certo che in quei anni li la soluzione con Turbine aggiuntive verticali andava per la maggiore .... ma quanto pesavano? come spazio mi sembrano abbastanza piccole .... Oppure visto che, la soluzione migliore e quella a deviazione di flusso, la tecnologia corretta la avevano solo Inglesi e Americani? Mentre Francesi Tedeschi e Italiani ci provavano ... in qualche modo? Almeno oggi la AW ha il 609 ..... anche se comprato .... Non è solo il peso delle turbine il problema. Quei motori di sostentamento toglievano spazio al carburante e avevano bisogno di una struttura che li contenesse, con conseguente peso e resistenza aerodinamica supplementari. Oltre a questo ci si rese ben presto conto che un plurimotore incapace di operare senza un motore è un assurdo dal punto di vista dell'affidabilità. Tali motori erano si leggeri e potenti, ma perderne solo uno significava rendere impossibile l'atterraggio o causare la perdita del velivolo stesso. E qui si parla di velivoli che avevano anche 8 motori. Non è un caso se le soluzioni che hanno avuto qualche successo sono state ben diverse. Lo stesso F-35B ha sofferto molto di certe complicazioni e delle 2 tonnellate di pesi morti dovuti ai dispositivi STOVL (lift fan, ugelli di controllo, ugello principale a spinta vettoriale e portelli e portellini vari), ma resta un monomotore. Quando la "moda" VTOL passò certe soluzioni furono quindi lasciate cadere a vantaggio di quelle che davano un decente bilanciamento fra complicazione, costi e prestazioni. Quanto all'AW-609, dire che è un progetto comprato è un po' riduttivo. Agusta Westland ha partecipato al progetto fin dal principio, sebbene con una quota minoritaria, e si è quindi appropriata della quota di competenza Bell. Modificato 26 Febbraio 2012 da Flaggy Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Vultur Inviato 26 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 26 Febbraio 2012 (modificato) E’ semplice Swissmade. L’aereo V/STOVL si deve portare dietro un impianto in più che gli permette di fare a meno della pista. L’aereo convenzionale invece deve dipendere dalla pista, ma in volo ha un impianto in meno rispetto all’aereo V/STOVL. Gli aerei V/STOVL sono passati in gran parte di moda anche perché le soluzioni costruttive, i materiali e i motori di oggi consentono di avere aerei con prestazioni che si avvicinano molto a quelle di uno VSTOVL, ma senza averne le complicazioni. Aerei come il G-222/C-27, il C-130H, il C-130J, l’An-72, l’Il-76, l’A-300 hanno prestazioni di decollo corto molto vicine a quelle di un S/VTOVL. Il C-17 Globemaster-3 poi è una bestia di duecentocinquanta tonnellate, con autonomie intercontinentali e con prestazioni di decollo/atterraggio corti da piste sfigate oggi ineguagliate. Le soluzioni per un decollo corto (come il boundary layer control), ma senza avere la complicazione di un impianto intero solo per il lift, sono note da sempre gli aerei non si contano (la Cicogna tedesca Fi-156 di ieri, il Pilatus PC-6 di oggi …). Il vantaggio è che, una volta in aria, l’aereo non ha addosso il peso in più dell’impianto del lift. Se non hai gia visto, guarda che ti combina questo matto con il Cub, vento a favore, motore giusto (e ruote da ghiacciaio): L’NC-130 A/B era un C-130 esamotore cui avevano aggiunto altri due t-56, ma questi motori in più non erano per la trazione, ma per comprimere aria e soffiarla sulle superfici di controllo e di sostentamento dell’aereo. In questo modo si cercava di ottenere prestazioni STOL. Sembrava chissacchè e invece videro che il vantaggio rispetto a un C-130 convenzionale era scarsamente significativo e che anzi, il “nuovo” C-130H era addirittura superiore. Tutto perché il peso dei due motori in più e dell’impianto di soffiamento dell’aria di fatto inficiavano le stesse prestazioni di decollo/atterraggio corto per cui avrebbero dovuto servire. Oggi il C-17, oltre ad avere un’ala speciale, ha dei grandi ipersostentatori che una volta estesi si trovano nel getto dei quattro potentissimi f-117 del cargo, i quali ci soffiano sopra tutta la loro potenza. In atterraggio poi gli stessi motori hanno un efficacissimo impianto di riverse che abbrevia gli spazi d’atterraggio. Aerei come il Boeing YC-14 (non prodotto) e l’An-72 (prodotto) hanno i motori messi in modo da soffiare sopra ala e ipersostentatori. Guarda questo Il-76 in quanto spazio decolla (e in che modo …): gli stessi controllori in torre rimangono stupiti (lo davano per spacciato …); pilota in realtà molto bravo: C-17 all'opera: Modificato 26 Febbraio 2012 da Vultur Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Swissmade Inviato 26 Febbraio 2012 Autore Segnala Condividi Inviato 26 Febbraio 2012 E’ semplice Swissmade. L’aereo V/STOVL si deve portare dietro un impianto in più che gli permette di fare a meno della pista. L’aereo convenzionale invece deve dipendere dalla pista, ma in volo ha un impianto in meno rispetto all’aereo V/STOVL. Gli aerei V/STOVL sono passati in gran parte di moda anche perché le soluzioni costruttive, i materiali e i motori di oggi consentono di avere aerei con prestazioni che si avvicinano molto a quelle di uno VSTOVL, ma senza averne le complicazioni. Aerei come il G-222/C-27, il C-130H, il C-130J, l’An-72, l’Il-76, l’A-300 hanno prestazioni di decollo corto molto vicine a quelle di un S/VTOVL. Il C-17 Globemaster-3 poi è una bestia di duecentocinquanta tonnellate, con autonomie intercontinentali e con prestazioni di decollo/atterraggio corti da piste sfigate oggi ineguagliate. Le soluzioni per un decollo corto (come il boundary layer control), ma senza avere la complicazione di un impianto intero solo per il lift, sono note da sempre gli aerei non si contano (la Cicogna tedesca Fi-156 di ieri, il Pilatus PC-6 di oggi …). Il vantaggio è che, una volta in aria, l’aereo non ha addosso il peso in più dell’impianto del lift. L’NC-130 A/B era un C-130 esamotore cui avevano aggiunto altri due t-56, ma questi motori in più non erano per la trazione, ma per comprimere aria e soffiarla sulle superfici di controllo e di sostentamento dell’aereo. In questo modo si cercava di ottenere prestazioni STOL. Sembrava chissacchè e invece videro che il vantaggio rispetto a un C-130 convenzionale era scarsamente significativo e che anzi, il “nuovo” C-130H era addirittura superiore. Tutto perché il peso dei due motori in più e dell’impianto di soffiamento dell’aria di fatto inficiavano le stesse prestazioni di decollo/atterraggio corto per cui avrebbero dovuto servire. Oggi il C-17, oltre ad avere un’ala speciale, ha dei grandi ipersostentatori che una volta estesi si trovano nel getto dei quattro potentissimi f-117 del cargo, i quali ci soffiano sopra tutta la loro potenza. In atterraggio poi gli stessi motori hanno un efficacissimo impianto di riverse che abbrevia gli spazi d’atterraggio. Aerei come il Boeing YC-14 (non prodotto) e l’An-72 (prodotto) hanno i motori messi in modo da soffiare sopra ala e ipersostentatori. Concordo con te infatti gli VTOL che ci sono ancora utilizzano un motore per tutto, più altre cose. Il F35B ha il Lift-fan che il Harrier non ha. Mi viene quasi da dire che il Harrier su quel aspetto e più efficiente...!?! Probabilmente per non sacrificare poi le prestazioni in volo Orizzontale F35B ha quella soluzione!? Pero abbiamo visto dei aerei da trasporto STOVL, non caccia o qualche cosa di veloce. Possiamo dire che gli aerei STOVL convenzionali pagano poi lo scotto di non avere un aerodinamica fatta per la velocità, e comunque dei consumi in volo orizzontale elevati? Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Vultur Inviato 27 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 27 Febbraio 2012 (modificato) Possiamo dire che gli aerei STOVL convenzionali pagano poi lo scotto di non avere un aerodinamica fatta per la velocità, e comunque dei consumi in volo orizzontale elevati? Un aereo capace di atterrare verticalmente non è convenzionale. Di cacciabombardieri STOVL io conosco solo Harrier ed F-35B. L'aerodinamica è fatta in base ai desiderata: se volevano l'Harrier supersonico, come abbiamo visto, gli facevano anche l'Harrier supersonico. I consumi sono un altro discorso. Penso che la fase dove consumano di più non sia il volo orizzontale, ma il decollo corto o verticale. Gli aerei che ho elencato sopra però sono aerei convenzionali dotati di prestazioni che li avvicinano a uno STOL, ma non sono STOVL perchè non atterrano verticalmente. Modificato 27 Febbraio 2012 da Vultur Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 27 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 27 Febbraio 2012 Di cacciabombardieri STOVL io conosco solo Harrier ed F-35B. Una volta c'erano anche gli Yak-38 sovietici .... ma avevano una certa tendenza a cadere in mare ..... .... per fortuna, in qualche occasione, ci pensava il seggiolino eiettabile a ridepositare il pilota sul ponte della nave .... http://www.youtube.com/watch?v=KNvHX67XPx0&feature=related Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Vultur Inviato 27 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 27 Febbraio 2012 E lo so, ma operativi in giro che io sappia rimangono solo gli Harrier. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 27 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 27 Febbraio 2012 1963 .... i motori .... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 27 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 27 Febbraio 2012 P.1154 .... pubblicità ! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Swissmade Inviato 27 Febbraio 2012 Autore Segnala Condividi Inviato 27 Febbraio 2012 Un aereo capace di atterrare verticalmente non è convenzionale. Di cacciabombardieri STOVL io conosco solo Harrier ed F-35B. L'aerodinamica è fatta in base ai desiderata: se volevano l'Harrier supersonico, come abbiamo visto, gli facevano anche l'Harrier supersonico. I consumi sono un altro discorso. Penso che la fase dove consumano di più non sia il volo orizzontale, ma il decollo corto o verticale. Gli aerei che ho elencato sopra però sono aerei convenzionali dotati di prestazioni che li avvicinano a uno STOL, ma non sono STOVL perchè non atterrano verticalmente. Scusa, intendevo STOL Mi riferivo ai filmati di Aerei da trasporto con caratteristica STOL (Short Take-Off and Landing) Il consumo in orizzontale era riferito a questi Aerei STOL P.1154 .... pubblicità ! Magari lo potevano anche usarlo per togliere le foglie nel bosco .... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
TT-1 Pinto Inviato 27 Febbraio 2012 Segnala Condividi Inviato 27 Febbraio 2012 Magari lo potevano anche usarlo per togliere le foglie nel bosco .... Buona questa .... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Swissmade Inviato 12 Marzo 2012 Autore Segnala Condividi Inviato 12 Marzo 2012 A completamento del tema e interessante ed illuminante anche il seguente link: http://www.airplanedesign.info/53-vertical-takeoff-and-landing-airplanes-vtol.htm Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Swissmade Inviato 26 Settembre 2012 Autore Segnala Condividi Inviato 26 Settembre 2012 Poco tempo fa ho visto sulla TV Tedesca (N24) un documentario sul, VAK191B a loro dire era il primo VTOL con il FlyByWire. Con i test di volo effettuati senza grossi problemi. Addiritura, a loro dire, l'ugello regolabile del scarico posteriore della Turbina del F35B deriva da questo aereo??? Ho visto poi che questo Aereo assomiglia molto al P.1154. Ma vi sembra possibile? Parliamo dei anni 70!!! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Flaggy Inviato 26 Settembre 2012 Segnala Condividi Inviato 26 Settembre 2012 (modificato) Considerato che il VAK 191B aveva un motore a 4 ugelli orientabili concettualmente identico a quello dell’Harrier, a cui si aggiungevano anteriormente e posteriormente due motori per la solo sostentazione, direi che con la soluzione adottata dall’F-35B non c’entra proprio un tubo. L’ugello posteriore dell’F-35 se vogliamo discende da quello dello Yak-141, che tralaltro è stato ampiamente studiato da Lockheed Martin, ma non è che i Sovietici avessero inventato chissà che, perché un ugello orientabile in più sezioni (anche se sembra 2 e non 3) si poteva vedere nei disegni del P.1216 britannico di inizio anni ottanta. Quanto alla somiglianza fra VAK 191B e p.1154 è men che vaga. E, lasciando da parte l'estetica, come detto il ben meno raffinato VAK191B aveva anche due motori in più. Quanto al fly by wire, il primo aereo ad avercelo è stato un Vought F-8 sperimentale nel 1972 e quindi gli anni sono quelli... Modificato 26 Settembre 2012 da Flaggy Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Takumi_Fujiwara Inviato 27 Settembre 2012 Segnala Condividi Inviato 27 Settembre 2012 (modificato) Leggendo la prima parte del vostro articolo dove dite che elicotteri ibridi hanno rotori ed ali in più mi è venuta la seguente idea: esiste un elicottero che abbia 2 pale molto larghe(mi viene in mente UH-1) che possono essere posizionate e bloccate trasversalmente all'elicottero in modo da fungere da ala? Una delle 2 pale dovrebbe solo ruotare di 180° per presentare il profilo d'entrata giusto all'aria. Non solo.Avendo già i meccanismi della trasmissione dell'elicottero si potrebbe inclinare la pala-ala in modo da aumentare diminuire la portanza (una sorta di F8). Ad alta velocità sarebbe inoltre teoricamente possibile posizionare le ali in maniera "obliqua" in modo da avere un aereo-elicottero con ala a freccia obliqua (ricordo che sono stati fatti esperimenti in tal senso). Il rotore anticoppia di coda invece dovrebbe ruotare di 90° rispetto alla sua posizione da elicottero in modo da diventare l'elica propulsiva per il volo orizzontale. Il peso ,la complessità e i dimensionamenti per le trasmissioni sarebbero elevati però sarebbe un buon modo di velocizzare un elicottero immagino. Se il requisito delle 2 pale fosse troppo stringente si potrebbe optare per 4 pale più sottili e leggere disposte a X e con alcune pale girate opportunamente anche qui. Oppure ruotarle tutte indietro a costruire un'unica ala se la freccia negativa genera problemi di torsione agli attacchi dell'ala. Vabbè forse parlo di fantascienza,ma qualcuno sa esiste qualcosa del genere in giro?(immagino di si) Modificato 27 Settembre 2012 da Takumi_Fujiwara Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Flaggy Inviato 27 Settembre 2012 Segnala Condividi Inviato 27 Settembre 2012 Non è fantascienza, è anche brevettato... http://www.freepatentsonline.com/6669137.html E qualcosa del genere vola pure... http://www.nrl.navy.mil/techtransfer/fs.php?fs_id=ELE11 Questo è un piccolo modello e una pala ruota di 180° passando da modalità elicottero ad aereo, ma tempo fa si era visto qualcosa in cui le pale erano simmetriche in modo che passando dalla modalità elicottero a quella di aereo il bordo d'attacco diventava quello d'uscita e viceversa. In questo caso ovviamente il profilo è necessariamente un compromesso e non è certo quello ideale. http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-50_Dragonfly Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Takumi_Fujiwara Inviato 27 Settembre 2012 Segnala Condividi Inviato 27 Settembre 2012 "Neither aircraft was able to achieve transition to full forward flight mode during the portions of the test flight program that were completed" Accidenti...In effetti ora che ci penso la fase di transizione sembra essere abbastanza brusca.... Grazie della segnalazione Flaggy! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Scagnetti Inviato 29 Settembre 2012 Segnala Condividi Inviato 29 Settembre 2012 (modificato) Sul blog aviationintel si da per scontato che il concept di LOCKHEED “VARIOUS” UCAV VTOL stia proseguendo positivamente, e il curatore del blog con il suo solito modo di scrivere senza mezzi termini, vede in questo concept la risposta ideale a diversi requisiti, specie quelli dei Marines vs. l'F-35B. Questa è la pagina di Lockheed sul concept VARIOUS : http://www.lockheedmartin.com/us/products/various.html probabile che prossimamente avrà un indirizzo internet diverso, linko anche un'altra pagina che descrive molto sommariamente il progetto: http://defense-update.com/products/v/various_ucav.htm Modificato 29 Settembre 2012 da Scagnetti Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
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