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Airbus A380, scoperte microfessure nelle ali!


AureliaSS1
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Che forse dovranno riprogettare certe parti dell'aereo. Il problema è per quelli già prodotti e in serivzio, se decidono di farci modifiche gli costerà un tantino. Casi del genere da quello che so io non riguardano solo l'A-380, ma anche aerei di ogni genere e di ogni casa produttrice. Come minimo io credo che modificheranno i cicli di ispezione e manutenzione, in modo da prendere in tempo eventuali crepe che possano presentarsi.

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  • 4 months later...

Ulteriori dettagli.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-admits-no-quick-fix-for-a380-wing-rib-crack-issue-372288/

 

I software di simulazione disponibili al momento della progettazione non avevano ovviamente individuato il problema, come nemmeno i test strutturali a terra che non hanno evidenziato che il materiale dei correntini alari, pur garantendo il risparmio di qualche decina di chili, fosse vulnerabile agli stress termici alle basse temperature e a quelli derivanti dalle procedure di montaggio.

Il retrofit degli aerei in servizio comincerà a partire dal prossimo anno, installando 23 correntini aggiuntivi in lega di alluminio 7010, ma a quel punto ci saranno 110-120 aerei da recuperare.

 

Nel 2014 usciranno di fabbrica gli aerei con la soluzione definitiva che prevede irrobustimenti intorno ai pozzetti di ispezione e correntini di nuovo materiale (lega 7010 al posto dell’attuale 7449) e con una forma che riduce gli stress meccanici e allunga la vita a fatica dei correntini che ora manifestano delle cricche.

 

Non deve stupire che su aerei in servizio si scoprano cricche...nonostante nuovi e sempre più sofisticati software di simulazione dei carichi strutturali abbinati al programma di progettazione 3D CATIA.

Purtroppo le simulazioni e i test hanno un limite e non sempre riescono prevedere e riprodurre tutto, specie nel comportamento a fatica, mentre la necessità di contenere il peso porta a risparmiarlo ovunque e ad avvicinarsi al limite del materiale nelle condizioni di carico dimensionanti.

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Smontare tutto e rifare?

Non diciamo sciocchezze. Il problema è noto e monitorato. Non è che gli aerei perderanno un ala in volo e le compagnie aeree e Airbus non stanno giocando alla roulette russa sulla testa dei passeggeri.

Questo è un problema di fatica e la propagazione delle cricche può essere anticipata e tenuta sotto controllo.

I correntini aggiuntivi ridurranno il carico sui rimanenti abbassando così i picchi di sforzo ed evitando l'innesco delle cricche, mentre la soluzione definitiva sarà più roburta fin dall'inizio.

L'ingegneria strutturale è una cosa seria: evitiamo le sparate da bar dello sport.

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Si... ma anche trovando una soluzione più sbrigativa, meno costosa e più semplice, non si sarà mai sicuri al 100%. :o

Non è per fare l'ignorante... ma non lo voglio nemmeno sembrare! Aerei sono precipitati per meno! Le avarie, i guasti si presentano per delle sviste. Un aereo, ha un problema perché è stato progettato male, oppure perché, in fase di lavorazione, hanno tralasciato dei particolari e hanno risoluto tutto in modo più semplice! Non me ne intendo di riparazioni di aerei, ma mi pare che anche Vultur (l'utente sopra di me) ha scritto: "In modo da prendere in tempo eventuali crepe che possano presentarsi". Non mi pare una cosa certa al cento per cento. :blink:

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Si... ma anche trovando una soluzione più sbrigativa, meno costosa e più semplice, non si sarà mai sicuri al 100%. :o

Non è per fare l'ignorante... ma non lo voglio nemmeno sembrare!

...

Temo che lo stai sembrando...Gli aerei si riparano da quando sono stati inventati. I pezzi rotti si sostituiscono e quelli che si sa si romperanno si irrobustiscono.

 

Aerei sono precipitati per meno! Le avarie, i guasti si presentano per delle sviste.

I guasti capitano per milioni di motivi. Compito dei manutentori è prevenirli e compito degli ingegneri è trovare soluzioni.

Te l'ho detto, questo è un problema di fatica strutturale e come tale va un po' oltre il concetto di "intero" o "rotto" del profano.

E' un fenomeno il cui procedere viene monitorato, ma che riguarda qualsiasi velivolo.

Ogni cellula è pensata per un certo numero di ore di volo, perchè ogni cellula è sottoposta ad affaticamento strutturale.

Quello del A380 è solo precoce e va corretto per consentire alla cellula di durare quanto previsto in piena sicurezza.

 

Comunque si, la fatica è un processo se vogliamo probabilistico. Pezzi apparentemente uguali sottoposti a cicli identici di carico si rompono in momenti diversi. Nel valutare la vita a fatica di un componente si fanno dei calcoli e delle simulazioni per stabilire una durata di sicurezza e poi si fanno dei controlli periodici per verificare che effettivamente l'affaticamento strutturale sia quello previsto. Questo non deve scandalizzare, perchè gli aerei sono pensati per essere leggeri e non si possono mica usare i fattori di sicurezza di un ponte, perchè altrimenti gli aerei peserebbero come TIR e non riuscirebbero manco a staccarsi da terra.

 

La manutenzione dei velivoli è una cosa seria, le esperienze passate vanno valutate e non generalizzate e l'attenzione rivolta a questo specifico caso non c'entra un tubo con quanto successo ad altri velivoli che per le più svariate ragioni sono stati sottoposti a errate manutenzioni oppure non sono manco stati riparati.

Edited by Flaggy
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Hai ragione. Purtroppo pretendo di sapere le cose quando ancora non riesco neanche a distinguere un caccia da un bombardiere (è un esempio) :rolleyes: .

Vabbè... naturalmente quella del TIR era una metafora! Naturalmente un Airbus o un Boeing sono molto più pesanti di un TIR! Giusto? :lol:

 

Comunque, per non andare in OT, devo ancora riuscire a staccarmi dalla fantascienza (sul fatto che un aereo non vale niente e può essere distrutto come una bicicletta) per "Approdare" sulla realtà, che è ben diversa! -_-

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Purtroppo pretendo di sapere le cose quando ancora non riesco neanche a distinguere un caccia da un bombardiere (è un esempio)

Più che altro, Matteo, potresti leggerti con calma le varie sezioni del forum per farti una cultura, invece di spammare di qua e di là con messaggi che non hanno ne capo ne coda...

Oppure stai cercando di fare il record di messaggi appena iscritto?

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  • 9 months later...

Come previsto si sta cominciando a implementare l'irrobustimento strutturale che consentirà ai velivoli finora prodotti di raggiungere la vita a fatica prevista e che verrà applicata anche ai velivoli in costruzione dotati della vecchia ala, mentre dal 2014 usciranno i primi A380 che presenteranno un'ala riprogettata nella zona che si è dimostrata critica per le cricche e che forse saranno consegnati alla Qatar Airways che a quanto pare non vuole aerei "rattoppati"...

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/first-permanent-a380-wing-fix-nearly-complete-383847/

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  • 1 year later...

Già un anno fa erano apparsi articoli un po’ cupi.

 

http://www.businessinsider.com/airbus-considers-cutting-a380-production-2013-10

 

…Seguiti da altri più recenti…

 

http://www.therakyatpost.com/business/2014/07/31/airbus-cuts-a380-production/

 

Credo si vendano meno grossi aerei del previsto perché, nonostante l'incremento del traffico aereo mondiale, le compagnie preferiscono offrire più frequenti voli di piccoli velivoli bimotore piuttosto che riempire dei colossi da 500 posti che comunque obbligheranno i passeggeri a cambiare volo in un grande aeroporto.

L’A380 al momento viene venduto con allestimenti che contemplano 500 posti o meno e spesso Boeing ha rinfacciato ad Airbus di garantire costi per passeggero più bassi col suo ultimo 747.

In realtà Boeing “pigia” anche un po’ di più i passeggeri in meno spazio e comunque non è che faccia faville nel mercato.

Ecco quindi che per vendere un bestione come l’A380 si parla di mantenere l’attuale confort (che per il passeggero è probabilmente l'unica marcia in più del velivolo) e allungare la fusoliera oppure ridurre in modo sensibile i consumi.

Di sicuro le grosse dimensioni sono un limite sotto svariati aspetti e quindi l’opzione rimotorizzazione ai fini di ridurre i consumi la vedrei come un passo necessario anche, perché i nuovi progetti e le ultime versioni di quelli vecchi, puntano a riduzioni nel consumo a due cifre e di cui il 380 al momento non sta beneficiando.

Edited by Flaggy
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il 380 era già stato presentato come molto parco nei consumi...... i motori sono quello che sono: un nuovo propulsore ci metterà anni a passare dalla progettazione all'impiego effettivo, senza contare che non sarà esclusivo solo per il colosso di Tolosa, quindi quando l'Airbus farà questo passo avanti lo faranno anche i concorrenti (uno!!!!!). Il fatto è che è troppo ciccione, nell'era delle rotte lunghe e sottili: tranne i colossi asiatici, le altre grandi compagnie sembra che se lo sono comprato o per motivi politici o per far bandiera

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Ritengo che il consumo per passeggero oggi probabilmente troppo alto sia da attribuire più alla scelta dell'allestimento a bassa densità che alla sezione di fusoliera.

In ogni caso il Trent 900 che equipaggia l'A380 ha qualche annetto e non adotta le ultime soluzioni che riducono ulteriormente i consumi e comunque qui non credo si tratti di sviluppare da zero un nuovo propulsore, ma di guardarsi attorno nemmeno troppo lontano e adattare quanto c'è già. il più recente A350 ad esempio adotta versioni della prolifica famiglia del Trent a più alto BPR e minori consumi specifici (l'XWB).

Edited by Flaggy
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C'è anche da considerare che ha fatto il botto praticamente solo con Emirates ( più che altro per la peculiarità del suo network)..

Le altre compagnie hanno tutte flotte di A380 che si aggirano sulla decina di esemplari, e gli ordini sono fermi.. in pratica i futuri ordini saran soprattutto sostituzioni di esemplari vecchi..

 

Forse potrebbero rilanciare il programma con le annunciate versioni -900 (si diceva interessasse a Cathay) e cargo ( FedEx), ma parrebbe che le compagniestian deviando verso voli diretti con bimotori più o meno grandi ( il 777-300 già ora porta 400 persone, e le versioni -8 e -9 ne porteranno ancora di più)...

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  • 2 years later...

Airbus propone le Winglet per ridurre i consumi.

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-enhanced-a380plus-to-have-higher-mtow-438328/

 

Ieri Flightglobal sottolineava che la soluzione non è retrofittabile su aerei già prodotti, ma comunque l'A380 al Bourget viene presentato alla statica con winglet posticce.

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-emirates-in-talks-for-a380-winglets-438319/

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  • 2 years later...
  • 3 weeks later...
Il 3/8/2019 in 00:29 , Flaggy ha scritto:

Decisamante non è un velivolo nato sotto una buona stella...

Oltre allo stop produttivo per mancanza di nuovi clenti, c'è anche il pensionamento anticipato da parte di quelli vecchi.

https://www.flightglobal.com/news/articles/air-france-evaluates-a330neo-as-a380-replacement-460025/

Io lo scrissi in tempi non sospetti: come per il Concorde si è deciso che lo si voleva "più veloce" adesso lo si è voluto "più grande".

Le scelte industriali si fanno con le analisi di mercato, non in base alle velleità da grandeur.

Senza nulla togliere alle capacità ingegneristiche dimostrate, beninteso.

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Io credo che le analisi di mercato le avessero anche fatte, il problema è  che erano sbagliate...

Erano più  giuste quelle di Boeing che vide in aerei più piccoli, come il 777 e il 787, usati per collegamenti diretti e frequenti, il futuro del trasporto intercontinentale.

Il 747 era pure questo al tramonto, ma più per l'idea del mega aereo che per l'anagrafica. Di malavoglia Boeing sviluppò una nuova versione che facesse concorrenza al 380. Non è  che sia andata particolarmente bene a entrambi...

Airbus sbagliò anche con l'A340 in un'epoca in cui costi di gestione e requisiti ETOPS favorivano decisamente i bimotori.

Con l'A350 Airbus ha raddrizzato il tiro.

Edited by Flaggy
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In ogni caso il crescente movimento che osteggia il volo civile in quanto inquinante e le sempre più pressanti esigenze di salvaguardia ambientale potrebbero nei prossimi anni sparigliare le carte e rendere molto difficili le analisi di mercato: per fare un velivolo nuovo servono anni e il rischio di sbagliare buttando montagne di soldi è sempre dietro l'angolo.

Le idee sono diverse, ma prima classe e Business sono sotto accusa, come gli aerei a singolo corridoio che al momento piacciono tanto...

https://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-how-airline-industry-can-wage-war-climate-change

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  • 9 months later...

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