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MC72

Competizione per un Bombardiere a Grande Raggio

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Stiamo parlando di un aereo a struttura mista e questo ci da il segno dell'arretratezza tecnologica della nostra industria, un conto avere le idee un altro è realizzarle.

Le bombe nelle gondole erano una delle tante soluzioni non convenzionale, tipiche di Zapata , per sopperire con la finezza aereodinamica alle potenze limitate dei nostri motori.

Prendete le dimensioni e le prestazioni di un lancaster e confrontatele con il nostro. Vi renderete conto che senza una linea molto filante (quindi poco spazio interno) sarebbero occorsi motori da 2000 cv altro che 1350/1500.

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ciao MC grazie per la conferma. in effetti il SAI 404 e' decisamente simile ad alcuni modelli per galleria del vento bi/tri e quadrimotori presentati in un articolo di Stipa pubblicato si Rivista Aeronautica del..... 1933!

Se ti interessa, dammi un indirizzo email valido che te ne passo una copia :)

 

ciao

 

paolo

Edited by vorthex

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Ritornando sul tema stiva bombe del Z.1014, la posizione dell'ala in posizione bassa a 3/4 della fusoliera, comporta un vano bombe non troppo amplio, lo stesso problema l'aveva il Handley Page Halifax con la sua ala bassa a 3/4; Invece una delle ragioni delle bonta del Avro Lancaster era la posizione a mezza altura dell'ala che permetteva un amplio vano bombe per il Lancaster e la capacità di trasportare le più ingombranti e bizzarre bombe della 2GM

Aggiungo un cuadro analizzando la disposizione delle bombe nel Z.1014, così dicendo sembra che la sistemazione delle bombe da 250 Kg nelle gondole motrici esterne più che una stravaganza, sarebbe stata dittata dalle ridotte dimensioni vano bombe centrale, già che i longheroni strutturali alari limitavano lo spazio inferiore della fusoliera, anche se apparentemente il volume generale disponibile fosse grande.

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Saludos

MC72

Edited by MC72

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C'è da dire anche che mettere una stiva nelle gondole motrici esterne consente di portare il peso delle bombe direttamente sotto le ali che sono preposte a sostenerlo.

Se tale carico fosse concentrato in fusoliera le ali sarebbero sottoposte a un carico flettente maggiore e di conseguenza dovrebbero essere irrobustite, finendo col pesare di più.

Inoltre metterle all'interno della carenatura della gondola e non all'interno dell'ala consente di evitare di interrompere i pannelli della struttura alare (come fatto sull'Halifax inglese), altra cosa che si deve compensare con irrobustimenti di tutto il perimetro della stiva e che causano anch'essi un aumento di peso della struttura.

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Piaggio P.112

La firma Piaggio per la competizione della regia Aeronautica, propose il P.112; del progettista era Giovanni Casiraghi, un esperto ingegnere aeronautico che aveva in precedenza lavorato negli Stati Uniti dal 1927 al 1936. Sulla base della sua esperienza, concepì un aeroplano radicalmente diverso da quelle che erano le convenzioni dell'industria aeronautica italiana del tempo. Il bombardiere P.112 presentato al concorso per un Bombardiere a Grande Raggio era in pratica una adattazione del P.108B (in progetto independente) per adattarsi alle norme del concorso, e per meglio rispondere alle specifiche, prevedeva quattro motori Piaggio P.XXI RC.40 di 1500Hp. (per altro mai disponibili). Il P.112 era un quadrimotore monoplano ad ala bassa, interamente metallico con carrello retrattile. La cellula dell'aereo era molto robusta e garantiva ottime doti di sopravvivenza in ambiente bellico. Una caratteristica distintiva era quella di alloggiare una torretta difensiva Breda Z1 nella parte superiore di ogni gondola motrici interna (nel P.108B invece nelle gondole esterne) queste torrette controllate da posizioni ubicate nella fusoliera, caratteristica senz'altro allavanguardia nel 1938.

 

z60aiv3i8b.jpgLe origini del programma P.108B/P.112 risalgono al progetto del P.50-I e P.50-II degli anni 1937-1938, dell'Ingegnere Giovanni pegna (P.50-I) ridisegnato da Casiraghi nel (P.50-II) ma le limitazioni della struttura lignea fece decidere a Giovanni Casiragui di ridisegnare un nuovo bombardiere, nel progetto P.108B, poi adattato al concorso della Regia con nuovi motori come P.112.

 

qjtqfbcqqn.jpg

 

 

Il P.112 non ottenne nessùn risultato nel concorso e non fu scelto per la fase finale ma l'incalzare degli eventi bellici fece posteriormente decidersi sul simile Piaggio P.108B con i prototipi oramai pronti alla fine del 1939.

 

641v27z3nh.jpg

 

Le caratteristiche generali del Piaggio P.112

( Fonti/ Officine Aeronautiche CANT -Giancarlo Garello-Decio Zorini -Ufficio Storico Aeronautica Militare):

 

Motori: 4 x radiali Piaggio P.XXI RC40 (18 cilindri) di 1500 Hp ciascuno (non construiti)

Lunghezza: 22,00 m

Altezza: 6,00 m

Apertura alare: 32,00 m

Superficie alare: 135,00 m2

Peso a vuoto: (13.000 Kg) Stim.

Peso totale: 22.500 kg

Carico ùtile: 3500 kg

Velocità max: 500 km/h (a 4500 m)

Velocità mínima: N/A km/h

Salita a 5000 m: N/A

Tangenza pratica: 8500 m

Raggio d'Azione: 4000 Km

Armamento: 3500 kg Due torrette (Frontale, ventrale) e due torrette a controllo remoto nelle gondole motrici interiori, ciascuna con una mitragliatrice Breda-Safat da 12,7 mm.

2 postazioni laterali brandeggiabili con mitragliatrici Breda-Safat da 7,7 mm.

Equipaggio: 7 uomini

 

Saludos

MC72

 

Edited by MC72

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Non è che forse le bombe nelle gondole esterne servivano per ampliare l'area bombardata? considerando anche la scarsa precisione dei sistemi di puntamento dell'epoca forse così si aumentava la probabilità di un centro?

 

Strano che non ottenne alcun punteggio: a me il P-112 pare molto più promettente, anche se non come aereo a grande raggio, ma come un b24 sarebbe andato benissimo credo.

Le torrette telecomandate sull'ala secondo me no sono una grande idea: hanno un campo di tiro più ristretto specie se dovevano sparare di lato a 90° l'ala gli ostruiva la visuale e poi da un lato all'altro penso che si poteva sparare solo con una alla volta perchè di mezzo c'era la fusoliera.

Meglio metterle tutte e due in tandem sulla gobba della fusoliera. In questo modo si poteva sparare da ogni lato con tutte le armi di tutte e due le torrette.

Via quella deriva enorme, torretta caudale con doppie derive, o comunque coda da ridisegnare con torretta di coda.

Edited by Vultur

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Credo che i bombardieri dell'epoca avessero il problema di un area bombardata pure troppo vasta in cui i pochi metri fra la fusoliera e le gondole motori erano irrilevanti.

Edited by cap.med.cpl.

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[quote name='Vultur' timestamp='1319267995' post='281473'

Strano che non ottenne alcun punteggio: a me il P-112 pare molto più promettente, anche se non come aereo a grande raggio, ma come un b24 sarebbe andato benissimo credo.

Le torrette telecomandate sull'ala secondo me no sono una grande idea: hanno un campo di tiro più ristretto specie se dovevano sparare di lato a 90° l'ala gli ostruiva la visuale e poi da un lato all'altro penso che si poteva sparare solo con una alla volta perchè di mezzo c'era la fusoliera.

Meglio metterle tutte e due in tandem sulla gobba della fusoliera. In questo modo si poteva sparare da ogni lato con tutte le armi di tutte e due le torrette.

Via quella deriva enorme, torretta caudale con doppie derive, o comunque coda da ridisegnare con torretta di coda.

 

Le torrette telecomandate del P.112 nelle gondole interiori avevano molti angoli ciechi , certamente nella posizione delle gondole esterne del P.108B offrivano meno angoli ciechi ...direi che quasi equivalenti al essere nella fusoliera, perche più alte per il diedro alare quindi da quel punto il fuselaggio non è una gran barrierra per il campo di tiro. inoltre la torretta telecomandata del P.112 si presentava nella versione con una sola mitragliatrice .

 

Saludos

MC72

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Sal

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k3obfphu5i.jpg

 

 

Per la competizione per il Bombardiere di Grande Raggio (BGR) si proposeo piante motrici diretamente estrapolate da motori radiali in produzion alle differenti ditte italiane.

 

La Fiat proponeva il A.82 RC42 estraplazione potenziata del motore A.80 RC41 di 1000 Hp., un motore Pratt & Whitney “Twin Hornet “ su licenza per plurimotori (Fiat Br.20 Cicogna); L’ A.82 RC42 raggiungerebbe finalmente i 1250 Hp. per la proposta del suo bombardiere Fiat G.30B per il concorso BGR della Regia Aeronautica.

 

L'Alfa Romeo 135 Tornado era un motore radiale di 18 cilindri progettato da Giustino Cattaneo nel 1934-35. E ssenzialmente costituito da due radiali a nove cilindri Alfa Romeo 126 di licenza Inglese della Bristol. Cattaneo lascio lo sviluppo neee 1936 al ing. Bossi e il suo staff, ma senza successo. Al momento della sua prima pova nel 1938 e il 1939 era il motore radiale più potente del mondo, che generava poco meno di 1492 kW (2000 CV) con benzina da 100 ottani, ma la normale era di 87 (1,200-1,600 CV). Nonostante le evidenti potenzialità, questo motore era afflitto da numerosi problemi di affidabilità. Apparentemente risolti nei test effettuati nel 1939, a continuò ofrendo di surriscaldamento e vibrazioni, in modo serio per cui fu respinto dal servizio.

 

Il Piaggio P.XXI era la proposta motrice per dotare al Bombardiere di Grande Raggio (BGR) Piaggio P.112 con una potenza di 1500 Hp., già come detto, questa pianta motrice non fu mai finalmente realizzata e l’alternativo bombardiere P.108B venne dotato con il meno potente P.XII RC35 di 1350 Hp

 

Saludos MC72

 

 

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Le torrette telecomandate del P.112 nelle gondole interiori avevano molti angoli ciechi , certamente nella posizione delle gondole esterne del P.108B offrivano meno angoli ciechi ...direi che quasi equivalenti al essere nella fusoliera, perche più alte per il diedro alare quindi da quel punto il fuselaggio non è una gran barrierra per il campo di tiro. inoltre la torretta telecomandata del P.112 si presentava nella versione con una sola mitragliatrice .

Sal

 

Il disegno è riferito all'aereo e sembra irrilevante, ma bastano pochi gradi e il campo di tiro cambia molto: un angolo cieco di 23° a 300 metri corrisponde a un'area cieca alta più di 100 metri in cui ci si può infilare un intero stormo di caccia nemici.

E' ovvio che il punto migliore dove piazzarsi è sempre quello più alto di tutti, cioè il dorso della fusoliera: da lì non c'è diedro alare che tenga e soprattutto posso usare tutte le torrette disponibili nel fuoco di fiancata, invece di essere costretto a usarne una sola per lato. Il problema è se la fusoliera era progettata per poter supportare le torrette, oppure no.

Edited by Vultur

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Fiat G.30B

La FIAT per il concorso della Regia per un Bombardiere a Grande Raggio (BGR) presentò il progetto FIAT G.30B dell'Ing. Giuseppe Gabriellì un disegno ortodosso e flessibile come tra l'altro indica il suffisso "B" per bombardiere, ma che sicuramente era un modello base dal cuale ricavare altre versioni come successo per il Piaggio P.108 con le varianti B,C,T (B per Bombardiere, C per Civile e T per Trasporto ecc.)

 

0rgw67toi9.jpg

Il FIAT G.30B era un quadrimotore monoplano ad ala semi bassa a 3/4 della fsoliera, interamente metallico con carrello retrattile. Coda bideriva similare alla soluzione utilizzata nel Br.20 Cicogna, aveva un posto di pilotaggio con pilota e co-pilota seduti fianco a fianco.

 

La difesa si articolava su tre torrette ermetiche e girevoli (una frontale e due dorsali) in più una postazione ventrale sparante all'indietro abbastanza primitiva e di dubbia efettività e rafforzato con due postazioni laterali carenate e finestrate allo stilo di quello usato nei bombardieri americani B-25 Mitchell per diminuire la resistenza all'aria.

 

In comparazione agli altri concorrenti il Fiat G.30B con i suoi motori radiali A.82 RC42 di 1250 Hp appariva leggermente sottopotenziato, il quale si traduceva in una velocità massima inferiore agli altri progetti in gara.

 

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Non si conoscono altri dati su questo interessante progetto, che non classificò per ottenere un ordine iniziale come si successe per il Cant Z.1014 e Caproni Ca.204.

 

Alcune caratteristiche del progetto Fiat G.30B sopravissero e furono posteriormente incorporate al bombardiere mediano Fiat Br.20, dando vita alla versione Fiat.Br.20 Bis precisamente rimotorizzato con i più potenti A.82 RC42 di 1250 Hp. al posto dei A.80RC41 di soli 1000 hp, in più postazioni laterali e una torretta dorsale girevole e completamente chiusa come quelle previste per il G.30B.

 

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Il Fiat Br.20 Bis qui appare eredando alcune delle caratteristiche ideate per il Fiat G.30B (Motori, Torretta dorsale)

 

Le caratteristiche generali del Fiat G.30B ( Fonti/ Giancarlo Garello-Decio Zorini -Ufficio Storico Aeronautica Militare):

 

Motori: 4x radiali Fiat A.82 RC42 (18 cilindri a doppia stella raffreddati a aria) di 1250 Hp ciascuno

Lunghezza: 23,00 m

Altezza: N/A

Apertura alare: 31,70 m

Superficie alare: N/A

Peso a vuoto: N/A

Peso totale: 23.700 kg

Carico ùtile: (3500 kg) Stim.

Velocità max: 480 km/h (a 4000 m)

Velocità normale: 400 km/h

Salita a 5000 m: N/A

Tangenza pratica: N/A m

Raggio d'Azione: 4000 Km a 400 Km/h

Armamento: Si stima un carico di bombe di circa 3500 kg ; Quattro torrette (Frontale, Ventrale e 2 Dorsali) ciascuna con una mitragliatrice Breda-Safat da 12,7 mm. (con Mg 151 di 20mm secondo Dimensione Cielo, Ediz. Bizzarri) 2 postazioni laterali finestrate con mitragliatrici Breda-Safat da 12,7 mm.

Equipaggio: 7-8 uomini

 

Saludos

MC72

Edited by MC72

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forse il fiat era l'unico progetto realmente realizzabile. Non dimentichiamo che i migliori risultati nel bombardamento gli ottenemmo con un trimotore da trasporto delle stesse dimensioni e di potenza molto inferiore. anche con motori da 1000 cv e una torretta in meno un centinaio di questi avrebbero costretto gli alleati a schierare difese nel settore mediterraneo-africo-orientale impiegando risorse preziose.

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forse il fiat era l'unico progetto realmente realizzabile. Non dimentichiamo che i migliori risultati nel bombardamento gli ottenemmo con un trimotore da trasporto delle stesse dimensioni e di potenza molto inferiore. anche con motori da 1000 cv e una torretta in meno un centinaio di questi avrebbero costretto gli alleati a schierare difese nel settore mediterraneo-africo-orientale impiegando risorse preziose.

 

Eh, peccato che avrebbe fatto una gran fatica ad alzarsi in volo. Lo Stirling, notoriamente un discreto bidone, con un peso max al decollo di 31000 kg e 6340 kg di bombe (con un peso a vuoto di 19950 kg contro un probabile 15000 kg del Fiat) aveva motori prima da 1375 poi da 1635 cavalli. Ed era praticamente fermo.

 

Difficile che il nostro con motori che dovevano spremere 1200 cv (cosa tutta da dimostrare, visto che la base era 1000) potessero fare meglio. Più probabilmente, peggio.

 

Il vero nostro problema erano i motori e la bassa tecnologia, inutile girarci attorno.

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Eh, peccato che avrebbe fatto una gran fatica ad alzarsi in volo. Lo Stirling, notoriamente un discreto bidone, con un peso max al decollo di 31000 kg e 6340 kg di bombe (con un peso a vuoto di 19950 kg contro un probabile 15000 kg del Fiat) aveva motori prima da 1375 poi da 1635 cavalli. Ed era praticamente fermo.

 

Difficile che il nostro con motori che dovevano spremere 1200 cv (cosa tutta da dimostrare, visto che la base era 1000) potessero fare meglio. Più probabilmente, peggio.

 

Il vero nostro problema erano i motori e la bassa tecnologia, inutile girarci attorno.

 

Salvo i radiali americani sovralimentati più o meno tutti i radiali (tanto inglesi come italiani) non erano all'altezza tanto così che gli inglesi dovettero ricorrere al classico motore dei caccia RR Merlin per i loro Lancaster e Halifax; Comunque gli inglesi furono persistenti nel tempo, nel dotarsi di un arma strategica efficiente, mentre l'Italia dell'epoca, più povera e indecisa, non battè decisamente questa strada. Magari si potrebbe pensare che sulla stessa falsariga inglese, che un buon bombardiere pesante per la "Regia",sarebbe finalmente uno dotato per esempio di cuattro eccelenti radiali BMW 801 di 1600 Hp prodotto su licenza o il "Merlin tedesco" Daimler Benz DB.601/605 (prodotto dalla Fiat nelle sue varie versioni) di 1100 a 1475 Hp.

Saludos

MC72

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Edited by MC72

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Meglio di un S 82 sarebbe stato. Concordo sui motori ma ci sarebbe da dire anche sul resto, i piaggio 50 erano di legno e il cant 1014 aveva le ali in legno

 

Sono d'accordo con te, sarebbe per lo meno una macchina nata per quel compito e come qualsiasi altro modello di aereo sicuramente avrebbe evoluzionato in una soluzione efettiva magari nella sua seconda o terza versione come successo per esempio ai caccia Italiani (dal mediocre Fiat G.50 al eccellente Fiat G.55)

La cellula del Fiat G.30B sembra ben riuscita, con pochi però (come la postazione difensiva ventrale...un po' primitiva) ma sicuramente superati i primi problemi di gioventù avrebbe trovato una migliore soluzione propulsiva come successo pure con i caccia della Regia.

Inoltre un aereo con questo raggio d'azione potrebbe aver seriamente impensierito le difese di distanti obiettivi strategici come il petrolio dei russi nel caucaso o quello degli inglesi nel golfo persico, distraendo così numerose forze, e non consentendo loro un comodo concentramento, come efettivamente successe.

Un Fiat G.30B/BMW con motori BMW 801, sarebbe un grattacapo per obiettivi lontani e "infiammabili", e il grande raggio d'azione permetterebbe una amplia varieta di rotte d'avvicinamento e uscita evadendo così la reazione avversaria.

 

Saludos

MC72

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Non sono solo i motori, ma dovrebbe essere anche il tipo d'ala a permettere il raggiungimento di certe velocità e altitudini. Comunque penso che il BMW-810 avrebbe rappresentato un'ottima possibilità. I BMW-810 equipaggiavano i prototipi del Me-264 e lo Ju-290/390, il solo aereo germanico in grado di raggiungere l'Iran dall'Europa orientale con adeguati margini di sicurezza, anche se dicono che a pieno carico fosse sottopotenziato. Anche lo Jumo-213 era molto potente.

Inoltre i tedeschi avevano messo a punto i potenti DB-606 e soprattutto i DB-610 che superavano abbondantemente i 2.000 hp.

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Molti aerei volano all'inizio con motori diversi da quelli di serie. Il 109 volò per la prima volta addirittura con un Rolls Royce Kestrel da 700 cavalli: manco la metà di quelli di un DB serie 600 che poi venne adottato.

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Molti aerei volano all'inizio con motori diversi da quelli di serie. Il 109 volò per la prima volta addirittura con un Rolls Royce Kestrel da 700 cavalli: manco la metà di quelli di un DB serie 600 che poi venne adottato.

 

eh, con un piccolo particolare: che sapevano, gli inglesi, che il motore era in sviluppo o con potenziale di sviluppo.

 

per noi, sarebbe stato il contrario: sviluppare un bombardiere sapendo che era sottopotenziato e con scarse capacità di dargli un motore serio.

 

meglio aver lasciato perdere.

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Il punto che forse sfugge in questa discussione e che la specifica da cui nascono questi progetti avrebbe richiesto un aereo della tecnica del b29, che fu il progtamma più costoso della guerra e che produsse il primo prototipo nel settembre 1942.

Diverso sarebbe il giudizio se il BGR fosse stato richiesto come un onesto quadrimotore da 2000kg a 2000 km. In questo caso con quattro motori da 1000 e i tubi, tela e compensato si sarebbero ottenuti dei discreti velivoli capaci non di impensierire Canada ed Urali ma Gibilterra, Kartum e golfo persico sì. Inoltre nel 42 avrebbe potuto montare i piaggio XlX come i cant 1007 che da bis divennero ter. Anche su Malta ed Alessandria e successivamente Algeri e Palermo il maggior carico a quelle distanze e una minore sensibilità al maltempo data dalle maggiori dimensioni, ci avrebbe fatto comodo

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Non gisogna dimenticare, che In quello stesso periodo la Breda stava trattando i diritti di produzione del Boeing Model 307 Stratoliner che interessava la LATI (Linee Aeree Transatlantiche Italiane) e l'Ala Littoria, ed il Ministero dell'Aeronautica considerò anche di richiedere la licenza del B-17, il cui progetto era alla base di quello del Model 307; vi sono indizi della possibilità che l'eventuale licenza del B-17 fosse ceduta alla stessa Piaggio, ma l'ufficio tecnico della ditta italiana non ebbe difficoltà a dimostrare che il suo P.108B era più moderno ed interessante del Fortress. ("I grandi aerei storici") dunque c’era anche una finestra aperta a estero per questo tipo di macchine che sicuramente furono evaluate tanto dalla Regia come dalla Piaggio, ma con l’esperienza di Casiraghi nell’industria americana negli anni previ sicuramente faceva inclinare làgo a un prodotto nostrano.

 

Comunque negli stessi anni in cui parliamo 1938-39 il Boeing B-17 nelle sue versioni iniziali A e B, non era poi troppo distinto a quello che si stesse presentando per il concorso della Regia per un Bombardiere a Grande Raggio, forse con migliori propulsori ma la cellulla ancora non era quella in cui poi si svilupparono le formidabili versioni del B-17F,G e H.

 

 

Finalmente, se è vero che il radiale BMW 801 fosse ancora a un anno della suo ingresso al mercato c’erano eccellenti alternative come il radiale BMW 135 di 1550 Hp., certamente alternative tecniche c'erano ma forse le convenienze politiche e economiche, andavano per altri interessi.

Saludos

 

MC72

 

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e con che lo avrebbero pagato, che non c'era valuta pregiata nemmeno per importare l'acciaio per le costruzioni navali?

 

Non c'era la capacità di costruire aerei del genere, funzionanti, ne dal punto di vista della tecnica, ne del numero: le serie sarebbero state, come per gli altri bombardieri, poco significative e conseguentemente pressochè inutili per quanto riguarda l'utilizzo bellico.

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Ma poi non c'era l'embargo della Società delle Nazioni all'Italia fascista? Manco la lana vera c'era in Italia... (Ammesso poi che gli americani fossero così ingenui da venderci un aereo concepito per la protezione del territorio statunitense: come se oggi vendessero l'F-22).

Edited by Vultur

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