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MC72

Competizione per un Bombardiere a Grande Raggio

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BOMBARDIERE A GRANDE RAGGIO (BGR)

Per la Regia Aeronautica 1938-39

 

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Uno degli impatti politici della guerra d'Etopia del 1935-36, furono le sanzioni economiche imposte dal la Società delle Nazioni, capeggiate principalmente dalla Gran Bretagna, queste dovrebbero essere principalmente di ordine finanziero e sulle esportazioni di Petroleo all' Italia.

 

La postura della Gran Bretagna, nella prattica sgretolò, l'alleanza implicita che mantenevano l'Italia e la Gran Bretagna dai tempi della Prima Guerra Mondiale e del Mondo forgiato dal trattato di Versalles.

L'Imprevisto capovolgimento strategico fece che le vecchie Alleanze entrassero in crisi e così sorgessero nuove e impreviste possibilità di riordinamento dei diversi paesi europei.

 

Sebbene le sanzioni nella prattica furono più che altro retoriche che reali, perche molti paesi si opposero a che le loro economie soffrissero indirettamente; Si fecero un gran danno d'ordine politico, nel seno del pensamento strategico in Italia, si cominciò a vedere a Gran Bretagna come possibile futuro avversario, più che Francia o Germania anni prima. Questo fattore fu un catalizzatore per le nuove relazioni Italo-Tedesche, prima visualizzato come pòtenziale avversario, questo nuovo stato di cose fu cristalizzando nella Guerra Civile Spagnola 1936-39.

 

Strategicamente Gran Bretagna, controllava le chiavi del Mediterraneo con le sue basi in Suez e Gibilterra, pure aveva libero accesso ai grandi giacimenti petroliferi del Golfo Persico; Pure le metropoli inglesi erano molto più lontane, contrariamente al caso Francese e Tedesco, il quale comportava dotarsi in qualche modo di strumenti strategici ancora inesistenti nella nuova dottrina militare italiana.

 

Dottrina e opzioni strategiche

 

La geografia imponeva altri ostacoli per realizzare la strategia proposta da Douhet. Mentre Parigi era a solo a circa 320 Km dalla Renania tedesca separato da pianure e colline, la stessa capitale francese era 600 Km dalla più vicina base aerea italiana nel Piemonte, e Londra a più di 970 Km di distanza. Per raggiungere entrambe ci sarebbe stato bisogno di un gran dispendio di carburante per il volo sulle Alpi o una lunga deviazione intorno a stesse.

 

Quindi era impossibile assestare colpi devastanti alle capitali avversarie come proponeva le teorie di Douhet, dato il limitato numero di bombardieri medi a disposizione della Regia Aeronautica nel 1939-40. Infine, gli aeroporti francesi in Corsica erano separati da Roma solo 260 Km, in modo che il Generale Valle escluse qualsiasi attacco contro Parigi per paura di devastanti ritorsioni contro la capitale italiana.

 

Nonostante la Regia Aeronautica si vantava di dominare il "Mare Nostrum" (Mare Mediterraneo) e dei Balcani, queste idee preconcepite, frenavano l'uso delle idee di Douhet in Italia. Mentre le installazioni militari francesi e la britannica Malta, erano abordabili con bombardieri mediani, dall'Italia e Libia; un altra faccenda erano le posizioni strategiche britanniche, Alessandria in Egitto era a 560 Km da aeroporti italiani in Cirenaica e Rodi, limitando notevolmente il carico di bombe con le quali in caso di guerra la Regia Aeronautica potrebbe attaccare gli ancoraggi della Royal Navy.

 

il Canale di Suez separato di distanze ancora maggior 890-900 Km dalle stesse basi aeree italiane. Gibilterra rimaneva a 1290 Km ad ovest delle più vicine basi aeree italiane in Sardegna, i Giacimenti petroliferi di Mosul-Kirkuk distavano ben 1370 Km ad est di Rodi, e quelli di Kuwait e Bahrein a ben 1.600 - 1.900 Km dagli aeroporti d'Eritrea.

 

Quindi, in un attimo di effimerà lucidezza, la Regia Aeronautica, pensò di dotarsi di uno strumento Strategico che permetteva di realizzare ruoli completamente autonomi e all'altezza con la sfida come indicava la teoria di Douhet, e incaricó una competizione per cercare di dotarsi di un bombardiere di grande raggio.

 

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Competizione BGR (Bombardiere a Grande Raggio)

 

Considerando i nuovi obiettivi a tener conto per adempire i nuovi compiti, la Regia Aeronautica richiese un Autonomia di ben 4000 Km con una velocità màssima di 500 Km/h; Con un equipaggio di 8 uomini, doveva essere in condizioni di trasportare almeno 2000 Kg di bombe e armato con un cannone e 6 mitragliatrici.

 

In risposta alla specifica furono presentati i seguenti progetti:

 

1. CRDA Cant.Z 1014

 

2. Piaggio P.112

 

3. Fiat G.30B

 

4. Caproni Ca.204

 

5. SAI Ambrosini S.404

 

Il miglior punteggio fu ottenuto dal Cant.Z.1014, con il Ca.204 secondo; il P.112 non fu classificato perchè era stato già ordinato il similare P.108B MM.22001 il quale, in pratica, ne sarebbe stato il dimostratore; fu invece escluso dalla competizione l'S.404 ad eliche intubate in quanto non corrispondente alla specifica. Quindi, il 23 Giugno del 1939 furono ordinati tre Cant.Z.1014, un Ca.204 ed un P.108B, anche se alla fine solamente l'ultimo sarà effettivamente costruito.

 

Saludos

MC72

Edited by MC72

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Il miglior punteggio fu ottenuto dal Cant.Z.1014

 

 

è questo il Cant.Z.1014?

Cant+Z+1018.jpg

 

 

 

 

cmq bella lezione di storia! :)

Edited by tornado4ever

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è questo il Cant.Z.1014?

cmq bella lezione di storia! :)

 

No Tornado4ever , non è il Cant Z.1014, comunque è un altro bel aereo dello stesso progettista, con le inconfondibili linee del Ing. Filippo Zappata , è il bimotore Cant Z. 1018 "Leone"

Il Cant Z. 1014, sarebbe stato un quadrimotore di ben maggiori dimensioni, t' invio una comparazione nella stessa scala tra il Cant Z. 1014 e Cant Z.1018

M' azzardo a dire che il Cant Z.1014 sembrerebbe più un "Lancaster" Italiano

Inoltre giustamente la prima immagine di questo Topic, rappresenta un ipotetico Cant Z.1014 volando sulle nuvole

 

9elv1tu0vr.jpg

Saludos

MC72

Edited by MC72

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Molto interessante. Non conoscevo questi progetti. Ero rimasto al P-108.

Chissà se era prevista la pressurizzazione in cabina e che motori avrebbe imbarcato e su che ala? Perchè la produzione di motori adatti a un bombardiere strategico non è che fosse il punto di forza dell'Italia. Quelli Piaggio del P-108 arrivavano a 1.500 hp nominali al decollo... Magari se scrivevano a Berlino gli spedivano qualche motore tedesco, ma anche lì non è che ci fosse da scialare. Tanto valeva scrivere dritto dritto alla Pratt and Whitney o alla Wright senza dire chi eravamo.

 

Senza Gibilterra, Malta e Suez non volavamo da nessuna parte nè in Africa, nè in Medio Oriente: i caccia britannici in nordafrica e sulle portaerei ci avrebbero aspettato al passo come le folaghe.

Sull'oceano non so, ma americani e inglesi avrebbero aumentato la presenza di portaerei, per cui eventuali bombardieri in arrivo credo che sarebbero stati intercettati ben lontano dalla costa americana. (Senza contare che l'autonomia del nostro avrebbe dovuto essere almeno sui 9.000 Km tra andata e ritorno e avrebbe dovuto essere in grado di dare massima potenza, o comunque di conservarne ancora una buona parte sui 10.000 metri di quota, per attraversare l'oceano con ragionevole velocità e sicurezza e anche così sarebbe stata risicata come cosa).

Da come la vedo io, l'unica avrebbe potuto essere il loro impiego in Russia. Spostandoli sul fronte orientale i CANT avrebbero potuto avere a portata i pozzi del Caucaso e le fabbriche di carriarmati trasferite oltre gli Urali.

Edited by Vultur

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Il P 108 è l'aereo che, alla fine è risultato vincente alla fine del concorso di cui si sta discutendo e la cui evoluzione, sembra simile al B 24 Liberator, peraltro non realizzata, ebbe la denominazione P 133

Edited by vorthex

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Una Scelta inconclusa

 

Il Bombardiere a Grande Raggio, permetterebbe di raggiungere più bersagli e più lontano, e allo stesso tempo di disperdere le forze del nemico in un ampio territorio, tornando le difese molto più complesse, già che le probabili e previsibili rotte di avvicinamento per bombardieri medi, si moltiplicavano con le possibilità e elasticità permettendo aggirare difese e disegnare rotte d'avvicinamento come le vie d'uscita più sicure.

 

Cera bisogno di nuovi e più potenti motori tra i quali si proposero l'Alfa Romeo 135 RC 18 di 1350 Hp, per i Caproni Ca.204 e CRDA Cant Z.1014, il Fiat A82 RC42 di 1250 Hp. per il Fiat G.30B, come il Piaggio P.XII e P.XXI di 1500 Hp per le propie macchine, per altro il P.XXI rimasto sulla carta.

 

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Anni di vertigo

 

Al momento della conpetizione non bisogna dimenticare che incalzavano gli eventi politici come militari, così se una dottrina sembrava valida un anno prima, l'anno dopo era un anacronismo. Così successe che in successive reunioni tra i gerarchi Italiani con quellii tedeschhi , i responsabili italiani pensarono che unendosi alla Germania nel Patto d'Acciaio credevano che con quello comprometterebbero alla Germania a sottomettere o consultare ogni decisione circa lanciare "Avventure" che potessino finire in una guerra aperta, non avvertendo che la grande differenza di potenziale economico e politico, era chiaro che solo uno assumerebbe il controllo assoluto e prenderebbe le decisioni finali, mentre che l'altro rimanerebbe legato per il compromesso formale d'intervenire in favore del primo.

 

Nel 1938-39 cera consenso nelle cupole militari che l'Italia non era pronta per una guerra in gran Scala, e tanto l'Aeronautica come la Marina avevano bisogno di almeno 3 Anni, mentre lo stato miserabile dell'Esercito bisognava di almeno 5 anni, per questo si stabilì con il nuovo alleato di non entrare in nessuna guerra per lo meno in un periodo di 3 a 5 anni, al momento della firma del Patto d'Acciaio il 22 Maggio del 1939. Solo tre mesi dopo della firma del Patto d'Acciaio la Germania invadeva la Polonia e scoppiava la Seconda Guerra Mondiale.

 

La sconfitta della Francia nel giugno 1940 e il ritiro della RAF da Continente, ha lasciav il "triangolo industriale" Torino-Milano-Genova, dove si trovava la maggior parte dell'industria aeronautica italiana, relativamente al sicuro da bombardamenti. Nonostante che gli inglesi possedessero bombardieri capaci di operazioni a lungo raggio, questi dovevano affrontare le stesse barriere geografiche per lanciare Raids sul Nord Italia dall'Inghilterra, problemi daltronde similari per la Regia nella direzione opposta.

 

Con nuove basi in Francia e l'Inghiterra con le spalle al muro, si estinse la necessità per cari e complessi Bombardieri a Grande Raggio per la Regia.

 

 

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Saludos

MC 72

Edited by MC72

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Se volevano usare quel motore Alfa Romeo di sopra, l'aereo credo che avrebbero dovuto farlo esamotore.

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grazie supermacchi per questi tuoi interessantissimi interventi. Hai notizie sulla postazione di coda? torretta? semplice postazione?

I posti per i piloti mi sembra fossero in tandem per maggiore aereodinamica, giusto?

Ci farai vedere immagini degli altri o dovrenno morire di voglia?

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Se volevano usare quel motore Alfa Romeo di sopra, l'aereo credo che avrebbero dovuto farlo esamotore.

 

Bisogna però aggiungere che nell'epoca di questa competizione 1938-1939, i motori in studio o alle prove, previsti per questi bombardieri, erano abbastanza attendibili, in comparazione con la contraparte inglese nella stessa epoca; Per gli Inglesi i bombardieri pesanti non sono stati un successo automatico e meno indoloro.

 

Non è un mistero che per l'epoca c'erano due modelli in studio, il pesante Short Stirling (Primo volo nel 1939) con motori Bristol Hercules di 1350 Hp ma con una velocità massima di appena 410 Km/h.

L'altro bombardiere contemporaneo fù Handley Page Halifax (primo volo nel 1939), ma pure lui con problemi con alle piante motrici con i previsti Rolls-Royce Vulture che diede tanti problemi che dovette essere rimpiazzato con i soliti Bristol Hercules e più tardi finalmente con il favoloso Rolls Royce Merlin.Non bisogna dimenticare pure che il Bristol Hercules era prodotto su licenza in Italia propio dalla Piaggio.

 

Il caso del Avro Lancaster (primo volo 1942) è stato più drammatico, nato come bimotore "Manchester", con i pessimi Rolls-Royce Vulture (sembra che il progetto fosse un regalo dei tedeschi per i suoi cugini) si rimotorizzò con ben cuattro Rolls-Royce Merlin, motore nato per i caccia, ma che dopo la vittoria nella battaglia d'Inghilterra fu autorizzata la sua distribuzione alla nascente flotta di Bombardieri Pesanti.

 

Quindi, per l'epoca del 1938-1939 più o meno tutti avevano problemi con le piante motrici, le versioni del Bristol Hercules in Italia ebbero varie sorti, sotto il marchio Piaggio. Comunque gli inglesi furono persistenti nel tempo, nel dotarsi di un arma strategica efficiente, mentre l'Italia dell'epoca, più povera e indecisa, non battè decisamente questa strada. Magari si potrebbe pensare che sulla stessa falsariga inglese, che un buon bombardiere pesante per la "Regia",sarebbe finalmente uno dotato presempio di cuattro Daimler Benz DB.605 (Fiat R.A. 1050 Tifone) di 1475 Hp.

 

Saludos

MC72

 

grazie supermacchi per questi tuoi interessantissimi interventi. Hai notizie sulla postazione di coda? torretta? semplice postazione?

I posti per i piloti mi sembra fossero in tandem per maggiore aereodinamica, giusto?

Ci farai vedere immagini degli altri o dovrenno morire di voglia?

 

Ciao Cap,

Il tema del Bombardiere a Grande Raggio per la Regia, e fascinante, "Un attimo di effimerà lucidezza della Regia Aeronautica" , ma è un episodio sul quale è difficile trovare informazione e il Puzzle è ancora incompleto in certi aspetti, presempio ancora il SAI Ambrosini S.404, rimane abbastaza misterioso per le sue dimensioni generali così come le altre caratteristiche come impianti motori ect.

Comunque Si!! Farò le presentazioni uno per uno di tutti i partecipanti nominati.

 

Saludos

MC72

Edited by vorthex

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I posti per i piloti mi sembra fossero in tandem per maggiore aereodinamica, giusto?

 

 

Quale dei concorrenti avrebbe dovuto avere posti in tandem?

Da quello che so tale configurazione nei grandi aerei NON è molto amata. Meglio avere comandante e copilota affiancati. Un copilota seduto in tandem oltre a non poter comunicare agevolmente con il comandante, ha anche la sua visibilità ostruita.

 

Riguardo ai bombardieri inglesi, io un aereo a grande raggio non lo paragonerei ad aerei europei. Per avere un raggio di combattimento di circa 2.000 miglia nautiche, cioè per effettuare un'andata di 2.000 miglia con un ritorno di altrettante miglia, trasportando un accettabile carico di bombe (facciamo 4.000 chili?), secondo me ci sarebbe voluto un aereo assimilabile al Boeing B-29. Per cui motori potenti in quota (dove c'è poco ossigeno) e non solo al decollo. Ala capace di far raggiungere i 10.000 metri e soprattutto cabine pressurizzate e riscaldate.

Il mio discorso sull'esamotore non era tanto riguardo all'affidabilità o meno dei motori, ma riguardo alla potenza.

Gli aerei inglesi erano potenti, ma non avrebbero potuto soddisfare le esigenze di un vero bombardiere intercontinentale (B-29). Non volavano ad alta quota, erano lenti e carichi di bombe potevano avere problemi a superare le Alpi (specie gli Stirlings) se c'era vento contrario, mentre un B-29 ci avrebbe volato quattro chilometri sopra. Inoltre, da quel che so io, nessuno della triade britannica (Avro Lancaster, lo Stirling e l'Halifax) era pressurizzato per l'alta quota. E nemmeno B-24 e B-17 erano pressurizzati, ma tuttavia avevano entrambi come punti di forza un'ala e dei motori fatti per le alte quote, cosa che li rendeva superiori ai loro equivalenti britannici, perchè i caccia tedeschi dovevano spingersi ancora più veloci e più in alto se volevano avere una qualche probabilità di acchiapparli.

Edited by Vultur

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Parlavo del Cant. riferendomi a quanto letto su "dimensione cielo" dove si accennava al "millequattordici" nella scheda del p 108. Per il resto concordo sulla ambizione eccessiva di un bombardiere con 4000 km di raggio

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Solo gli americani ci riuscirono, con il B-29, che era un aereo del futuro. I russi dovettero faticare parecchio nell'aggiornare la loro industria per riprodurre il Tu-4 Bison, per cui credo che ci volessero ben altre industrie e ben altro potenziale che quello dell'Italia del 1940 per produrre il bombardiere intercontinentale.

Inoltre: penso che un'arma sia tale solo se si riesce a mettere il nemico entro e non oltre il suo raggio d'azione effettivo.

Perfino i B-29 dovettero aspettare che i Marines si dissanguassero per conquistare Guam e le Marianne, in modo da mettere il Giappone davvero alla portata della Superfortress della Boeing. In altre parole: la vera arma intercontinentale era la Marina, non i B-29.

Se avessimo per assurdo avuto noi l'US Navy, allora si che anche per gli USA sarebbero stati guai. Perchè avremmo chiuso l'Atlantico settentrionale, che sarebbe diventato un'autostrada per fortezze volanti.

Anche il miglior bombardiere strategico del mondo non può riuscire ad attraversare in modo militarmente utile (cioè in cui i vantaggi superino i rischi) un oceano, o comunque un vastissimo territorio dominato da agguerrite difese nemiche. Quando i russi si dotarono di grandi SAMs per la difesa aerea strategica dell'URSS, perfino gli eccellenti bombardieri strategici dell'USAF chinarono la capa: lo strepitoso XB-70 venne accantonato, il B-52 dovette avere l'ala rinforzata per passare dai voli stratosferici all'attacco a bassa quota, il B-58 sparì in soli 10 anni e la parola passò ai missili balistici intercontinentali.

Edited by Vultur

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CRDA Cant Z.1014

 

La CRDA propose per la competenza il Cant Z.1014, disegnato dall'Ingegnere Filippo Zappata questo bombardiere era il più grande di tutte le proposte presentate per un Bombardiere a Grande Raggio per la "Regia Aeronautica" di costruzione mista con una ala bassa a ¾ della fusoliera. Ogni semi-ala con due gondole motrici, delle quali nelle gondole interne si alloggiava il treno principale di atterraggio, mentre nelle gondole motrici esterne si ricavavano posteriormente una stiva cappace di alloggiare ciascuna un paio di bombe di 250 Kg. La scelta/disponibilità del propulsore ricadde sul Radiale Alfa Romeo 135 RC di 18 cilindri, capace di potenze tra 1350 e 1400 Hp questo motore era una versione raddoppiata del Alfa Romeo 126 a sua volta una variante italiana del Bristol Pegasus inglese.

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Il Cant Z.1014 senz'altro era un bel progetto del ing Filippo Zappata che prendeva spunto dal suo anteriore Z.1008 e con le sue classiche soluzioni di torrette defensive, si noti che una delle caratteristiche singolari di questo bombardiere è la ubicazione del timone bideriva che permetterebbe una ottima vista e posizione per le torrette dorsali. Il posto di pilotaggio con comandante e copilota affiancati , godeva di un amplia visuale con la sua cabina ampiamente vetrata.

 

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La Cellula del Z.1014 bene affinata aerodinamicamente e articolata nelle sue funzioni, sarebbe stata una buona base per versioni posteriori dello stesso, tanto per migliorare i suoi punti deboli come le piante motrici, così come le sue caratteristiche generali, principalmente una maggiore potenza sarebbe a tutto beneficio di un maggiore carico bellico, a tutto beneficio dell'efficienza delle missioni.

 

Il Cant Z.1014 risultò vincitore del concorso indetto dalla Regia Aeronautica per mezzo del Generale Valle gli assegnò un contratto per la costruzione dei primi tre prototipi il 23 di Giunio del 1939, si prevedeva che il prototipo fosse pronto nei posteriori 12 a 18 mesi. Posteriormente, l'incalzare degli eventi bellici fece deviare questa scelta sul P.108B della Piaggio.

 

Le caratteristiche generali del Cant Z.1014

( Fonti/ Officine Aeronautiche CANT -Giancarlo Garello-Decio Zorini -Ufficio Storico Aeronautica Militare):

 

Motori: 4 x radiali Alfa Romeo 135 RC (18 cilindri) di 1350-1400 Hp ciascuno

Lunghezza: 24,30 m

Altezza: N/A

Apertura alare: 36,00 m

Superficie alare: 135,00 m2

Peso a vuoto: 14.150 Kg

Peso totale: (25.000 kg) Stim.

Carico ùtile: 3500 kg

Velocità max: 516 km/h (a 4100 m)

Velocità mínima: N/A km/h

Salita a 5000 m: N/A

Tangenza pratica: (8000 m) Stim.

Raggio d'Azione: 4000 Km (3000 Km. Secondo altre fonti)

Armamento: 3500 kg Bombe incluse 4 da 250 Kg stivate nella parte posteriore delle gondole motrici esterne. Cuattro torrette (Frontale, dorsale, ventrale e di coda ) più due postazioni laterali brandeggiabili, ciascuna con una mitragliatrice Breda-Safat da 12,7 mm.

Equipaggio: 7 uomini

 

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Si notino, le dimensioni ragguardevoli del Cant Z.1014 rispetto all' Handley Page Halifax Mk.I

 

Saludos

MC72

Edited by MC72

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Solo gli americani ci riuscirono, con il B-29, che era un aereo del futuro. I russi dovettero faticare parecchio nell'aggiornare la loro industria per riprodurre il Tu-4 Bison, per cui credo che ci volessero ben altre industrie e ben altro potenziale che quello dell'Italia del 1940 per produrre il bombardiere intercontinentale.

 

Come già detto da Pinto Tu-4 non era il Bison ma il codice NATO era Bull...

E alla fine il Bull era una replica del geniale B-29 dunque per vedere un progetto interamente dell'industria russa bisogna prendere in considerazione il bombardiere successivo il TU-16 Badger..

In Italia non avevamo i mezzi e l'industria per produrre un bombardiere a lungo raggio di successo dagli anni 40 e negli anni successivi... ma abbiamo fatto dei progetti o pochi esemplari costruiti negli anni 40...

 

Se avessimo per assurdo avuto noi l'US Navy, allora si che anche per gli USA sarebbero stati guai. Perchè avremmo chiuso l'Atlantico settentrionale, che sarebbe diventato un'autostrada per fortezze volanti.

Cosa troppo assurda e ipotetica e improponibile per l'Italia della 2 G.M con altre metodi tattici e mezzi ben differenti rispetto alla Marina degli Stati Uniti...

Edited by matteo16

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tutte le giuste osservazioni sulla difficoltà di superare le difese per un impiego massiccio del nostro super bombardiere, non vogliono dire che che averne un centinaio per dar fastidio a gibilterra e alle stesse coste americane non sarebbe stato utile. Probabilmente gli alleati avrebbero dovuto impegnare energie per difendere vasti territori da una minaccia potenzale.

Comunque anche su malta un velivolo in grado di portare 4 tonnellate di bombe avrebbe lasciato il segno.

Certo pensare ad un bombardiere in grado di condurre una guerra aerea all'americana era pretendere troppo.

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Comunque era un bell'aereo mi pare.

Tuttavia secondo me, ripensati muso e coda e riprogettato l'armamento difensivo, avrebbe potuto diventare un'ottima base di partenza come e forse più del P108.

Via tutte quelle superfici vetrate.

Muso rifatto: il gunner a prua non poteva sparare in basso sotto quel muso vetrato. Aggiungiamo compartimenti pressurizzati e blindature e il gioco è fatto.

Peccato che ho letto da qualche parte che il massimo raggio di combattimento era previsto per solo 1.000 chili di bombe.

Inoltre la storia delle stive laterali in gondola motore secondo me non è granchè: non c'era abbastanza spazio internamente?

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Ciao Mc72

Sbaglio o il SAI 404 era ispirato al concetto di elica intubata studiato da Stipa?potresti cit armi qualche fonte da cui hai trattp informazioni?

Grazie

Paolo

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Comunque era un bell'aereo mi pare.

Tuttavia secondo me, ripensati muso e coda e riprogettato l'armamento difensivo, avrebbe potuto diventare un'ottima base di partenza come e forse più del P108.

Via tutte quelle superfici vetrate.

Muso rifatto: il gunner a prua non poteva sparare in basso sotto quel muso vetrato. Aggiungiamo compartimenti pressurizzati e blindature e il gioco è fatto.

Peccato che ho letto da qualche parte che il massimo raggio di combattimento era previsto per solo 1.000 chili di bombe.

Inoltre la storia delle stive laterali in gondola motore secondo me non è granchè: non c'era abbastanza spazio internamente?

 

Su queste osservazioni, non posso stare pìu di accordo con te, ma certamente nella ottica di quei tempi certe soluzioni come portare bombe anche nelle gondole motrici sembrava come voler dire “armato fino ai denti”

 

La pressurizzazione credo sarebbe stato un pò troppo per la realtà dell’industria del 1940, ma certamente una razionalizzazzione del muso e la coda sarebbe perfettamente attendibile.

 

Saludos

 

MC72

 

 

 

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Ciao Mc72

Sbaglio o il SAI 404 era ispirato al concetto di elica intubata studiato da Stipa?potresti cit armi qualche fonte da cui hai trattp informazioni?

Grazie

Paolo

 

Non sbagli paolomiana, efettivamente il SAI S.404 era inspirato nel concetto di elica intubata da Stipa. Di cui Stipa realizzò un prototipo con la Caproni

 

Stipa-Caproni.jpg

 

Realmente c'è veramente poca informazione sul S.404 non ho trovato che un piccolo trttico in Secretprojects.co.uk , ma niente più, ne tipo di motori, dimensioni, niente, la propia Regia decise d'escluderlo quasi dall'inizio per essere troppo eccentrico.....senz'altro una delle più originali proposte per bombardieri della seconda guerra mondiale.

 

Questo soggetto lo lascerò al finale per vedere se ritrovo qualcosa in più.

 

Saludos

 

MC72

Edited by MC72

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Bombe appese fuori, o in stive "strane", potrebbe anche significare semplicemente che dentro in fusoliera non ci stavano.

Sennò perchè andare a caricare l'ala di un'altra mezza tonnellata? O aumentare la resistenza appendendo bombe fuori?

Un esempio di questo poteva essere il Condor tedesco (Fw-200): poteva portare due bombe o due mine da 250 chili appese alle gondole dei motori esterni.

La realtà era però che si trattava di un ex aereo passeggeri con una fusoliera troppo snella e un'ala bassa bilongherone che non era fatta per sopportare i carichi statici e dinamici di un bombardiere in guerra.

L'Halifax britannico invece ha quella fusoliera notevolmente allungata sul piano verticale, in profondità, e con ala media proprio per fare una grossa stiva.

I musi ampiamente vetrati non è che andassero tanto bene: aumentavano la vulnerabilità a schegge e proiettili nemici. I B-24 e i B-17 delle prime versioni passarono da musi ampiamente vetrati a musi con una torretta elettrica frontale, con sotto (e non sopra come nel disegno del CANT) la postazione vetrata del bombardiere puntatore.

Le armi difensive in postazione fissa e non rotante a comando elettico avevano inevitabilmente un campo di tiro molto limitato.

La doppia deriva invece a me piace: ci sono stati casi di Liberator che sono ritornati anche dopo averne persa una...

Edited by Vultur

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Bombe appese fuori, o in stive "strane", potrebbe anche significare semplicemente che dentro in fusoliera non ci stavano.

Sennò perchè andare a caricare l'ala di un'altra mezza tonnellata? O aumentare la resistenza appendendo bombe fuori?

Un esempio di questo poteva essere il Condor tedesco (Fw-200): poteva portare due bombe o due mine da 250 chili appese alle gondole dei motori esterni.

La realtà era però che si trattava di un ex aereo passeggeri con una fusoliera troppo snella e un'ala bassa bilongherone che non era fatta per sopportare i carichi statici e dinamici di un bombardiere in guerra.

L'Halifax britannico invece ha quella fusoliera notevolmente allungata sul piano verticale, in profondità, e con ala media proprio per fare una grossa stiva.

I musi ampiamente vetrati non è che andassero tanto bene: aumentavano la vulnerabilità a schegge e proiettili nemici. I B-24 e i B-17 delle prime versioni passarono da musi ampiamente vetrati a musi con una torretta elettrica frontale, con sotto (e non sopra come nel disegno del CANT) la postazione vetrata del bombardiere puntatore.

Le armi difensive in postazione fissa e non rotante a comando elettico avevano inevitabilmente un campo di tiro molto limitato.

La doppia deriva invece a me piace: ci sono stati casi di Liberator che sono ritornati anche dopo averne persa una...

 

D'accordo alle mie note non si contemplavano bombe appese esternamente, dove si parla di due bombe stivate in ogni gondola motrice esterna per un totale di 1000 Kg dei 3500 Kg massimi trasportabili, (ignoro se la stiva sarebbe verticale o invece orizzontale)

Hai ragione che la stiva in quelle gondole, è un affare complesso e laborioso, in terra l'altezza sul suolo di almeno 2,7 m, in contrasto con la stiva in fusoliera che andrebbe dai 2 metri al 1,4 m sul suolo. e come dici, non sembra aver problemi di spazio nella fusoliera, inoltre, il bilanciamento dei pesi non mi sembra optimo in caso di sgancio bombe assimetricamente, un mal calcolo in mezzo dell'azione potrebbe sbalanciare l'aereo.................penso che questa soluzione sia stata più di buon marketing nella competenza che di utilità reale.

x8bfopyb9p.jpg

 

Comunque soluzioni del genere furono ampiamente usate in altri paesi come nel Petlyakov Pe-2 e Pe-3, in questo caso, lo spazio in fusoliera non si vede certamente generoso come nel Cant Z.1014, si noti che nella stessa gondola motrice si ospita il motore, treno di atterraggio e stiva interna bombe.

3r4ubi9vbj.jpg

Saludos

MC72

Edited by MC72

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Si sono tutte sistemazioni bizzarre che non so quanto erano usate.

Per l'altezza da terra non avrebbe dovuto essere un problema: i grandi bombardieri (e pure alcuni piccoli) avevano un sistema a carroponte, con carrucole e catene o cavi che scendevano elettricamente o manualmente da dentro la stiva bombe.

Ci agganciavi la bomba, la tiravi su e la fissavi nella stiva.

Voglio sperare che le bombe NON fossero messe verticali: che so io, l'uscita in verticale dalla stiva era aerodinamicamente sfavorevole perchè la bomba entrava dritta nella corrente aerodinamica, invece di entrarci con il muso ogivale. Per cui prendeva una gran botta e perdeva precisione e spesso urtava le bombe vicine. Le bombe verticali nella stiva erano per aerei "piccoli" e con spazi relativamente ridotti che non potevano ospitare bombe in orizzontale. Roba da anni '20-'30.

Edited by Vultur

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Si sono tutte sistemazioni bizzarre che non so quanto erano usate.

Di sistemazioni bizzarre dell'armamento, nella storia dell'aviazione, ce ne sono state tante e, fra l'altro, non sempre hanno funzionato.

Come questa ....

 

ejbqrq.jpg

 

.... la cosiddetta "Linear Bomb Bay" dello A3J-1 ....

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