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sir

X 55 Lochkeed Martin ACCA

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Il progetto sperimentale della Lockheed Martin, nato dal 328 Dornier, aveva lo scopo di studiare la fattibilità di un trasporto (truppe, materiali, ....) in materiali prevalentemente composito.

Il progetto è ancora valido od è stato abbandonato?

Grazie Sir

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Mio Link....

 

per quanto ne so io l'x55 non è stato abbandonato come progetto.....e secondo me è x questo che gli stati uniti hanno ridotto il numero di c27j spartan ordinati...proprio perchè vogliono lasciare spazio al nuovo velivolo( ma è solo una mia ipotesi)....in ogni caso c'è solo un x55 costruito!!!

 

il progetto forse non ha grande successo perchè non risulta utile negli attuali teatri operativi dove sono sufficienti aerei come l'hercules, soprattutto in vista della fine dell'impegno militare in afghanistan

Edited by tornado4ever

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guardate che è solo un dimostratore di tecnologia non un prototipo

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effettivamente cama 81...hai ragione!!!!

 

pero'la lockheed martin sta lavorando a perfezionarlo, qiundi attualmente è un technology demonstrator ma potenzialmente(e probabilmente) potrebbe diventare un aereo da trasporto in

 

piena regola!....dopotutto deriva dal DO328 che attualmente è ampiamente utilizzato!!!

 

cmq si potrebbe discuterne x sempre.... attualmente è solo un dimostratore di tecnologia

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L'aereo va inteso come dimostratore tecnologico nella sua interezza.

Cioè nemmeno un singolo bullone di ciò che è X-55 oggi verrebbe trasferito ad un eventuale futuro aereo da trasporto tattico.

Quindi l'ampia utilizzazione del DO328 non sarà certo determinante nella realizzazione di un eventuale velivolo definitivo...che tralaltro ampia non è perchè si tratta di un aereo regionale di scarso successo e non più in produzione nè in versione turboelica, nè nella più recente e fallimentare variante jet usata come base dell'X-55.

 

Scopo dell'aereo è la valutazione nell'utilizzo di una percentuale molto grande di materiali compositi nella costruzione della cellula (riducendo pezzi, fissaggi, pesi e costi), laddove tradizionalmente si sono sempre usati materiali metallici e mostrarne l'efficacia non solo dal punto di vista costruttivo e strutturale ma anche dei costi (finora alti per le soluzioni in composito).

In effetti, i compositi sono usati massicciamente sui velivoli da combattimento, ma finora su quelli da trasporto (civile o militare) non c'è una esperienza comparabile (basta vedere i grossi problemi riscontrati da Boeing nella realizzazione del 787).

Ovviamente le soluzioni intelligenti e il basso costo di questo velivolo non devono far illudere: in un eventuale programma per un futuro aereo tattico da trasporto si troverà probabilmente il modo di spendere l'ormai abituale smodata quantità di denaro...

 

Nell'immagine sotto è evidente la parte completamente nuova realizzata in compositi (fibre di carbonio in resine epossidiche).

Dell'aereo originario restano ala, motori e parte anteriore del muso, il tutto per minimizzare costi e i rischi, mantenendo il più possibilie l'impostazione generale del velivolo originario.

 

x55-2.jpg

 

Qui si vede ancora meglio il collage fatto

 

0110_hpc_markettrends2.jpg

 

Tratto da qui.

 

http://www.compositesworld.com/columns/advanced-composite-cargo-aircraft-proves-large-structure-practicality

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c'è da dire che il banco di prova non era tanto nell'utilizzo dei materiali compositi , su cui c'è esperienza sufficiente ,ma sui compositi di ultima generazione prodotti senza la cottura in autoclave che è un procedimento lento e costoso, sia per l' energia richiesta ,sia perché dalla cottura possono uscire pezzi fallati .

 

si spera poi che questi materiali siano anche riciclabili .

 

si tratta quindi di ricerca di base ,non destinata ad un progetto specifico ,nella migliore tradizione NASA

 

 

Ovviamente le soluzioni intelligenti e il basso costo di questo velivolo non devono far illudere: in un eventuale programma per un futuro aereo tattico da trasporto si troverà probabilmente il modo di spendere l'ormai abituale smodata quantità di denaro...

 

sempre che ci sia un futuro trasporto tattico ad ala fissa : molti(sopratutto lo US'army) vorrebbero che questo compito sia affidato agli eredi del osprey ingranditi o ad elicotteri classe mil-26 , lasciando il resto a C-5 e C-17

 

visto che una scelta del genere comporta il problema del contenimento estremo dei pesi ,lo studio di nuovi compositi è indispensabile

Edited by cama81

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C'è da dire che la cottura in autoclave è limitativa anche nelle dimensioni massime del pezzo da produrre.

Grandi strutture monolitiche di un velivolo potevano essere realizzate solo se l'autoclave era sufficientemente grande (e costosa) da contenerle (quelle per il Boeing 787 sono gigantesche).

Con l'utilizzo di resine che non necessitano delle pressioni e delle temperature dell'autoclave è possibile aumentare le dimensioni e la complessità dei pezzi monolitici.

Si evita così di scomporre il velivolo in troppe parti, con conseguente minore ricorso a forature e fissaggi che nei compositi sono sempre piuttosto critici.

 

In questo senso con i compositi non si finisce mai di imparare e di fare esperienza e si potranno sfruttare i vantaggi della nuova soluzione in modo molto generalizzato.

Il programma però non mi pareva fosse gestito dalla NASA. Hai delle conferme a riguardo? Per quanto ci siano spesso state collaborazioni mi pareva che in questo caso il programma fosse stato seguito direttamente dall' Air Force Research Laboratory facente capo alla stessa USAF, proprio perchè questa è interessata all'impiego dei compositi di nuova generazione nei programmi futuri.

Quali? Beh, l'Osprey si è rivelato eccellente ma estremamente costoso e a rischio di taglio (per questo dubito che ci si lanci in un quadritiltrotor come s'è ipotizzato qualche tempo fa) e un elicottero, anche compound, è limitato nella velocità massima e ha un costo comunque molto elevato rispetto a un cargo convenzionale di pari capacità.

Nei cargo più tradizionali poi ci sarà una discreta concorrenza di A-400M e C-390 con conseguenti numeri più bassi e costi che saliranno.

C'è tempo per vedere quale sarà la soluzione definitiva, specie con gli attuali chiari di luna, fatto stà che bissare il successo del C-130 sarà impossibile con o senza compositi.

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avete nominato a400, c139 e altri aerei...ma secondo voi attualmente c'è un possibile sostituto del c-130 e di tutte le sue versioni ( ovviamente non il c27 :thumbdown: o l'x55 ;) )......

 

x voi esisterà un aereo che sia versatile come l'hercules o ci saranno aerei diversi?

 

cmq di sicuro nessun aereo da trasp. tattico avra il successo del c-130

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@flaggy no ho detto nasa perché era un X-plane e non conoscevo l'Air Force Research Laboratory

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avete nominato a400, c139 e altri aerei...ma secondo voi attualmente c'è un possibile sostituto del c-130 e di tutte le sue versioni ( ovviamente non il c27 :thumbdown: o l'x55 ;) )......

 

x voi esisterà un aereo che sia versatile come l'hercules o ci saranno aerei diversi?

 

cmq di sicuro nessun aereo da trasp. tattico avra il successo del c-130

Non credo sia la sede adatta per parlare del sostituto dell'Hercules.

In ogni caso i programmi di matrice americana sono al momento nebulosi e le opinioni a riguardo lasciano il tempo che trovano.

Soluzioni avanzate di tipo "elicotteristico" in realtà si popongono come sostituti di elicotteri per lo US ARMY. Se n'è parlato qui..

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/7193-jhl/page__p__126240__hl__tiltrotor__fromsearch__1#entry126240

 

Ammesso siano fattibili non so quanto possano essere proponibili per la sostituzione del C-130 di cui è già più pensabile un sostituto più tradizionale.

Lockheed Martin ha anche proposto l'ennesimo C-130, ma con una nuova fusoliera...Come se l'ala fosse così moderna da valer la pena fosse conservata...

 

c130XL.jpg

 

Bah...In ogni caso qualcosa si muove, ma con gli attuali tagli di bilancio è già tanto se si tira a campare con l'onesto C-130J e si studia con l'X-55 qualcosa che è di là da venire...

Per quanto riguarda gli altri utilizzatori avranno la scelta proprio dell'A-400 e del C-390 (e non C139...) che potranno spartirsi la torta dei cargo tattici avanzati finchè oltre oceano non si decideranno ad archiviare la pratica Hercules.

Il primo è già al nastro di partenza ed è concepito per fare ciò che fa il C-130...e molto altro.

 

A proposito, anche su questo aereo esisteva già una vecchia discussione...

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/12218-advanced-composite-cargo-aircraft/

Edited by Flaggy

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Tornando all'X-55... Chiedo ai più esperti chiarimenti sui nuovi metodi di costruzione dei maeriali compositi. C'è la concreta possibilità di abbassare i costi al punto di renderli competitivi con le leghe metalliche anche sul piano dei costi produttivi?

 

Povera AleniaAeronautica.. Proprio ora che si erano ritagliati una discreta nicchia nel settore dei compositi. Questo dovrebbe far riflettere sul ritorno economico degli investimenti in ricerca.

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Beh, l'intento è proprio quello di ridurre i costi di produzione e di togliere ai materiali metallici tradizionali questo ultimo vantaggio.

I compositi finora non erano competitivi sui costi di industrializzazione (impianti costosi) e acquisto (processi di produzione dei componenti spesso costosi), anche se risultavano sempre più interessanti nei costi di assemblaggio (meno parti = minor tempo di montaggio) e in quelli di gestione (aerei più leggeri che consumano meno e con bassa richiesta di manutenzione).

Di sicuro centinaia di Boeing 787 non sarebbero stati ordinati se le compagnie non avessero pensato di risparmiare nei costi di gestione.

 

L'idea dei nuovi compositi comunque è quella di abbattere i costi di industrializzazione e di produzione sfruttando nel contempo tutti i vantaggi di quelli tradizionali, anzi, aumentando ulteriormente le dimensioni dei pezzi per via della semplificazione dei processi produttivi e del ricorso massiccio ad incollaggi piuttosto che ai fissaggi con centinaia di elementi di giunzione.

Il proposito è di renderli competitivi rispetto a materiali metallici e prenderne un po' il posto.

D'altra parte negli ultraleggeri, che certo non devono costare molto, già si fa ampio uso di compositi anche senza ricorrere all'autoclave.

Non credo comunque che Alenia abbia fatto investimenti inutili: gli impianti attuli si continueranno ad usare per molti anni (come quelli analoghi in tutti i paesi che producono aerostrutture in composito) e l'esperienza tornerà utile anche per i materiali di nuova generazione perchè comunque certe tecnologie non sono per tutti.

 

In ogni caso, come gli attuali compositi si sono proposti come complementari più che sostitutivi dei metalli, così i nuovi compositi probabilmente affiancheranno le tecnologie che si stanno consolidando ora e per un determinato componente si sceglieranno via via materiali e tecnologie produttive con il miglior rapporto costo/efficacia in base all'uso che se ne intende fare: insomma gli aerei continueranno ad essere un collage di materiali e tecnologie diverse.

Ci sarà ancora spazio anche per i metalli, che comunque non sono rimati alla finestra, ma anzi sono progrediti in nuove leghe e in applicazioni anche in materiali compositi.

Dove ci sono temperature, usura e sollecitazioni elevate ci sarà comunque ampio spazio per i metalli.

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Tra l'altro, rimanendo in tema compositi vs metalli, sentivo molti tecnici lamentarsi del fatto che i compositi presentassero molte difficoltà nei CND, mentre nei metalli è molto più facile individuare e risolvere i problemi legati all'affaticamento dei pezzi. La lamentela principale riguardava il fatto che un metallo ti "avvisa" prima di rompersi, mentre i compositi no. Come stanno procedendo le ricerche in questo senso?

 

Grazie ancora.

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Beh, diciamo che le cose sono indubbiamente complicate per via della maggior complessità dei fenomeni di fatica nei compositi (delaminazioni, rottura dell'interfaccia fibra/matrice, rottura della matrice e infine rottura delle fibre) a della variabilità degli stessi a seconda della tipologia di composito considerata e delle condizioni ambientali e di carico.

Però non è che non ci siano strumenti per vedere cosa succede nei compositi, anche se la natura stessa dei compositi può indubbiamente tendere a mascherare il danno progressivo indotto dalla fatica.

Per quanto riguarda la verifica del comportamento a fatica metodi non distruttivi di analisi dei componenti sono comunque ultrasuoni, raggi x, termografie (un materiale sottoposto a sollecitazioni variabili si scalda maggiormente nei punti in cui è fessurato), misurazioni della rigidezza (che si riduce al propagarsi della cricche) ecc...

In fase progettuale invece son dolori, perche, causa la suddetta complessità, non ci sono dei dati del comportamento a fatica del composito che si vuole usare, perchè questi dipendono troppo strettamente da come esso è costituito e poi impiegato.

Si può allora fare un dimensionamento di massima e poi verificarlo in condizioni più simili possibile a quelle reali, oppure fare dei calcoli sfruttando però dei dati che necessariamente devono essere ottenuti per via sperimentale su quel determinato composito.

 

Gran casino per gli aerei? Abbastanza, ma a facilitare un pochino le cose è il gran uso di compositi a fibra di carbonio che hanno carichi a fatica molto vicini a quelli statici.

Le fibre di carbonio sono infatti così rigide e resistenti che impediscono grandi deformazioni della matrice e questo previene la creazione di cricche all'interno della matrice stessa. Comportamenti analoghi si riscontrano per altri compositi con fibre di kevlar e boro.

 

Altro lo trovi qui.

 

http://ingchimica.altervista.org/download/fatica.pdf

Edited by Flaggy

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Grazie ancora, spero che i compositi ed i materiali in genere non rimarranno per sempre una chimera per il sottoscritto!

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Grazie a tutti per le informazioni su x-55 e....a ruota sui materiali compositi e le loro problematiche attuali

 

Sir

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