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Una guida alle diverse configurazioni dell’U-2: http://foxtrotalpha.jalopnik.com/a-spotters-guide-to-the-u-2-dragon-lady-and-its-many-1539282603

 

Qualcuno lo ha mai visto dal vivo?

 

Non il vero U-2 originale, ma ho visto volare dal vivo i TR-1 in numero quasi... da stufare :blushing: .

Nel 1988 alla base di Alconbury, England, potevo togliermi la voglia di TR-1 e fotografarli da fuori dalla base in una qualunque giornata operativa. Possiedo ancora tante diapositive fatte con la massima tranquillità, il concetto di quelle aviazioni era (perlomeno all'epoca, oggi non saprei): tutto ciò che vola e viene inevitabilmente visto da tutti ogni giorno, è anche fotografabile da tutti in qualsiasi giorno.

 

Con un teleobiettivo da 300 mm. riuscivo a isolare la cabina di pilotaggio + una parte del muso... ricordo che in proiezione, si poteva distinguere il tipo di casco del pilota - erano i caschi standard da pilota di caccia, quelli 'alleggeriti' color grigio (ovviamente in addestramento di "touch and go" vestivano come qualunque altro pilota).

E ricordo in particolare una sera di Agosto del 1988 nel campeggio vicino all'omonimo paesino di Alconbury: un TR-1 avrà fatto almeno dieci 'tocca e vai', in continuazione, mentre 7.000 metri più in alto (visibilissimo a occhio nudo) un KC-135 riforniva alcuni caccia.

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Più che volentieri, accidentaccio.

Solo il sistema di trasferire le slides in qualche modo nel PC, ma ci riuscirò.

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Non venitemi a dire che avevate creduto che lo avrebbero davvero mandato in pensione ... ;)

The U.S. Air Force is preparing to extend the service life of the U-2S Dragon Lady for several more years.
Under previous budget plans, the evergreen spyplane was due to be retired in 2019-20, leaving only the unmanned RQ-4B Global Hawk to perform the high-altitude reconnaissance mission.
Managers at the Lockheed Martin (LM) Skunk Works in Palmdale, California, are preparing upgrade proposals for the U-2’s sensors and communications fit.
Gen. “Hawk” Carlisle, who retired last week as commander of Air Combat Command, told AIN last November that “we’re trying to find the money” to retain the U-2.
Now a senior Air Force official has told the Skunk Works that the 27-strong fleet will be retained until at least the mid-2020s.
“There’s a lot more runway in this jet yet,” said Kyle Franklin, the new U-2 program manager for LM.
“We could offer a quantum leap in capability,” he told AIN last week.
Fonte: AINonline ... Reprieve Likely for U-2 Dragon Lady ...

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A Dragon Lady non piace il caldo ...

July in the Middle East means triple-digit temperatures and extreme humidity that makes the outside air feel more like a solid than a gas.
It’s a challenge for everyone in the region, but the heat really takes a toll on the U-2, a pilot told Air Force Magazine.
“It’s hot, super hot.
And the U-2 does great flying at altitude, it handles great, it cools down the cockpit great, but once you start getting down to the ground, it’s not happy,” Maj. J.J. said in a phone interview from an undisclosed location in Southwest Asia (the Air Force does not release the full names of pilots operating downrange).
J.J., a U-2 pilot with the 99th Expeditionary Reconnaissance Squadron, said the aircraft “doesn’t like the heat,” but the pilots know that.

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62 anni fa ...


First flight of Lockheed Martin's U-2 took place accidentally on August 1, 1955 when the highly efficient wings inadvertently caused the prototype to become airborne during a high-speed taxi test.
The first official flight took place three days later with legendary Lockheed test pilot Tony LeVier at the controls.

 

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Anche se non se ne parla in pubblicazioni che trattano saltuariamente l'impiego dell'aereo senza eccessivi dettagli, bisogna dire che nel ristretto arco temporale di qualche mese prima del fatale volo di Powers era già andata abbastanza bene a più di un pilota di U-2C, mentre si trovava in missione sull'URSS.

 

Alcuni Su-11 e MiG-19 pilotati da gente risoluta, erano riusciti a azzeccare traiettorie balistiche con angoli di rampa e tempismi che li avevano portati a distanza di tutto rispetto dal ricognitore; la seconda arma di difesa dell'U-2 dopo la quota operativa, cioè la verniciatura scurissima, era sì efficace ma non rendeva l'aereo invisibile contro lo sfondo del cielo - rapporti di piloti del P.V.O. citano di come si poteva discernere il nemico, dal basso, in talune condizioni.

Alcuni piloti CIA pensavano seriamente già nella primavera 1960, che l'invulnerabilità dell'U-2 non poteva durare più di tanto (e senza che entrasse in ballo il discorso dei missili S-75, rudimentali se vogliamo ma comunque pericolosi).

Dal canto loro questi stessi piloti trovavano... 'cool' (* e vorrei vedere, cavolo...) il poter discernere bene, da qualche chilometro più in alto tramite il loro periscopio, quella macchiolina biancastra che era il casco pressurizzato del pilota Sovietico (!!!) all'interno della cabina di un caccia Sukhoi o MiG. Oppure, se l'inseguimento avveniva sullo sfondo di un terreno non innevato (o se non c'era più in basso un mare di nuvole), si vedevano bene le scie di condensa dei caccia che salivano verso l'U-2 cercando una zoomata che permettesse loro un lancio fortunato di missili - in alcuni casi si vociferava anche di intenzioni suicide del pilota sovietico, che tentasse una collisione in volo.

 

Il pilota intercettore poteva anche rischiare di stallare a quelle quote mortali e precipitare in vite disordinata senza più speranza di riprendersi, ma possiamo figurarci l'americano come doveva sentirsi chiuso in una tuta del tipo 'Partial Pressure' MC-3 - stretta senza pietà, attillata come una muta da sub, e inzuppata di sudore freddo (alcuni voli di 10-11 ore potevano causare una perdita di peso anche di Kg. 1,5 - 1,8 sembra incredibile, ma accadeva).

Con quello scomodissimo tipo di casco dotato di piastra facciale integrale sovente appannata, piena di rifrazioni per le decine di sottilissimi fili elettrici del 'lunotto termico' di sbrinamento, privo di visore scuro antiabbagliamento (e ovviamente senza possibilità alcuna di indossare occhiali da sole) e la gola che bruciava dall'ossigeno respirato puro al 100% per ore e ore, il pilota di U-2 doveva anche cercare di non ammazzarsi anzitempo - cosa che sarebbe accaduta uscendo dal cosiddetto 'angolo della bara' (wow..), quella particolare e pericolosissima condizione di volo dove la velocità-limite di robustezza strutturale andava quasi ad incontrare la velocità di stallo, nientemeno, in talune manovre nell'aria rarefatta dei 21.000 metri.

 

I margini di stallo erano incredibilmente esigui, e la concentrazione doveva rimanere a livelli altissimi. Aggiungiamo a tutto questo la mancanza, per qualche tempo, di un vero seggiolino eiettabile - e la titubanza dei piloti a usare in emergenza quello eiettabile, una volta installato, per via di taluni brutti 'scherzi' che poteva giocare se usato in determinate condizioni di assetto e di accelerazioni subìte. Powers quel 1° Maggio 1960 scelse di uscire, semplicemente (si fa per dire) dal cockpit dell'U-2C sganciando le cinture di sicurezza del seggiolino e lanciandosi nel vuoto, senza affidarsi all'eiezione vera e propria.

 

Roba da distribuire a ciascuno di loro un'intera manciata di medaglie al merito, per il solo fatto che si offrivano volontari in quelle condizioni operative..

Edited by Smersh

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btw, lo stesso Powers probabilmente andò vicino ad essere abbattuto da un Su-9 quel 1° Maggio, prima che vi riuscissero i missili terra-aria 'Dvinà'.

 

Documenti rilasciati dagli archivi dopo la dissoluzione dell'URSS hanno permesso di apprendere che almeno due MiG-19 del Reggimento N. 356 del P.V.O. erano stati spostati dalla base di Pern a quella di Koltsovo, in pratica la parte strettamente militare dell'aeroporto di Sverdlovsk - il reparto era il medesimo che il precedente 9 Aprile aveva tentato senza successo l'intercettazione di un altro U-2 (Missione 4155, pilota CIA Robert 'Bob' Ericsson).

Quel giorno i MiG-19 non avevano potuto fare alcunchè per via di una serie di ritardi e pasticci a livelli di catena di comando (una cosa fin troppo normale, considerati il modo di operare e la mentalità spaventosamente monolitica imperante nel mondo Sovietico all'epoca), ma sul medesimo piazzale stavano anche due intercettori Sukhoi-9 di un'altra unità che stava transitando dai MiG-19 ai Su-9. I piloti di questi ultimi non erano ancora all'altezza di imprese così impegnative, e probabilmente fecero fin troppo - una volta spostati frettolosamente i missili dai MiG ai Sukhoi, il primo di questi decollò ma i controllori GCI sbagliarono alcune fasi della procedura di guida da terra, e il pilota non riuscì a realizzare nulla.

Il secondo pilota, Capt. Darashenko da circa 17.500 metri di quota riuscì a vedere abbastanza bene per qualche secondo l'U-2, ma non potè terminare nel corretto modo la 'zoom climb' che gli avrebbe permesso di guadagnare almeno gli altri 3 Km. di quota necessari per un lancio di missili aria-aria. I due Su-9 tornarono a Sverdlovsk, lo stesso fecero i due MiG-19 che proprio allora arrivavano lì da Omsk - ma uno di essi si schiantò in atterraggio, uccidendo il pilota Vladimir Korchevskyi.

 

Tutto questo, il 9 Aprile. Poi il fatidico 1° Maggio 1960 una cosa simile si ripetè, con Su-9 e MiG-19 che decollavano in mezzo a non poca confusione; due MiG vennero riforniti in fretta e furia, mentre due Su-9 erano lì a Sverdlovsk solo perchè facevano tappa da un volo di trasferimento da Novosibirsk (dove la ditta Sukhoi li costruiva) alla Bielorussia.

Tali erano frenesia e paranoia da parte sovietica quella mattina, che il Gen. Yuri Vovk in persona ordinò al Capt. Igor Mentyukov di decollare con il suo Su-9 disarmato e senza indossare alcun tipo di tuta stratosferica... non ce n'era tempo - bisognava, se necessario, investire fisicamente e distruggere il maledetto U-2 che da troppi mesi menava tutti per il naso. Cosciente di fare una brutta fine se la cabina di depressurizzava a quote stratosferiche, Mentyukov partì e fu vettorato splendidamente (per una volta tanto) dal GCI di terra, che gli annunciò '...sei a soli 26 Km. dall'intruso' mentre lui superava i 19.800 metri di quota.

Ma ovviamente era troppo aspettarsi che da terra apprezzassero un pò di iniziativa personale, così gli arrivò anche un altro ordine - togliere il postbruciatore, categoricamente e senza protestare. Dovette obbedire, e il Su-9 cominciò lentamente a discendere... proprio mentre superava dal basso l'U-2 (tuttavia senza vederlo direttamente).

 

Mentyukov si sentì ancora rimproverare di aver superato l'intruso, e che ormai tutti i parametri per una riuscita intercettazione erano andati a quel paese (magari chissà, avranno pensato che uno così era un perfetto incapace e buono per un qualche gulag.. mica da stupirsi) dopodichè dovette prepararsi per atterrare. Due MiG-19 partirono a loro volta, ma uno fu poi abbattuto per errore dagli stessi missili S-75 che qualche minuto dopo abbatterono Powers - il pilota, Sergei Safronov si eiettò ma arrivò a terra deceduto.

Edited by Smersh

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Secondo Chris Pocock l'ordine a Mentyukov di speronare il velivolo americano arrivò addirittura dal Maresciallo Savitsky ("Dragon") che era allora il capo della PVO ...

 

The pilot of the second Su-9, Captain Igor Mentyukov, had no pressure suit and the plane was unarmed.

But Gen Yuri Vovk, who commanded the fighter-interceptors in the Sverdlovsk district, knew that the Su-9 had a better chance of reaching the high-flying target than the MiGs.

He ordered Mentyukov to takeoff.

As the Su-9 climbed away, Vovk radioed to Mentyukov: "There is a real target at high altitude: The mission is to destroy the target, to ram it ... Dragon has ordered this."

Dragon was the personal codename of Marshall Yevgeny Savitsky, the commander of alla PVO fighter units, Vovk reminded Mentyukov.

 

Fonte ... The U-2 Spyplane - Toward the Unknown ... Ed. Schiffer - 2000 ... pagina 187 ...

 

La testimonianza di Sergei Khrushchev ... figlio del premier Nikita ... http://www.americanheritage.com/content/day-we-shot-down-u-2 ...

 

Successivamente ... Mentyukov rivendicò l'abbattimento dell' U-2 ...

 

A former Soviet fighter pilot broke 36 years of silence Friday to reveal what he said was the true story of one of the hottest moments of the Cold War - the downing of U.S. agent Gary Powers' U2 spy plane.
Igor Mentyukov told Trud newspaper his new Sukhoi Su-9 fighter was unarmed when he was sent over the Urals and ordered to ram the high-flying "spy in the sky" piloted by Powers.
He said he managed to overtake the U2 and "Powers' plane got into the slipstream of my Su-9. The airstreams whip past at 180 meters a second, plus the turning factor. It started to flip him over, his wings broke off. . . . It all happened by chance."

 

Fonte ... U2 SPY PLANE WASN'T HIT BY A MISSILE ...

 

:scratch:

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Mah, ogni cosa molto teoricamente è possibile (esistono foto su negativi 35 mm. che mostrano un Mirage III svizzero che vola a fianco di un 'Ricognitore Type IV' alieno nel 1975, o 1977 mi sembra), personalmente non credo al resoconto di Mentyukov.

 

Intanto, il fatto che il pilota di MiG-19 Safronov sia rimasto ucciso nell'erroneo abbattimento da parte di un missile 'Guideline' non prova, ovviamente, che quella era la sorte da attendersi per forza in simili circostanze - come dire, Powers rimasto vivo = non è stato un missile terra-aria. Dopotutto nessuno l'aveva stabilito, credo; basti pensare a quanti piloti di Thunderchief e Skyhawk sono sopravvissuti in Vietnam dopo l'abbattimento.

Poi il suo parere circa la gran luce che illuminò la cabina dell'U-2 (sarebbe stata la fiammata del postbruciatore?, mah... ), il boom sonico del Su-9 (quindi avrebbe passato Mach 1 proprio in quei precisi attimi, arrivando a superare l'U-2 da quota superiore?), 180 metri al secondo significa meno di 700 Km/h. - se si riferisce alla slipstream del suo caccia non ha molto senso.

L'U-2 volava, secondo Powers, a circa 21.400 metri di quota in quella fase del volo. Non è impossibile con una 'zoomata' arrivare o superare 21 Km di altezza, è il rimanente del contesto che suonerebbe strano per convalidare Mentyukov.

Edited by Smersh

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btw, tra le mie imprese un pò presuntuose di tempo fa c'è stata anche quella di voler 'riprodurre' Frank Powers, o comunque un pilota di U-2 in full-size ... la famigerata tuta 'Partial Pressure' D. Clark MC-3A - in realtà, in questo caso fabbricata dalla Berger Bros. Inc.) - l'avevo trovata e recuperata, il rimanente avrebbe davvero fatto piangere (il casco in primo luogo, ma anche i guanti pressurizzati non scherzavano).

 

Dopo tre-quattro anni ho lasciato perdere. Qui il risultato, molto parziale (come la tuta d'altronde..).

 

 

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Edited by Smersh

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Il fatto che abbia riportato, a titolo di documentazione, la notizia relativa alla tardiva presa di posizione del pilota Mentyukov ... non significa che io l'abbia avallata ...

Lo dimostra l'emoticon ... :scratch: ... che ho inserito alla fine del mio post ...

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Mai pensato ad alcun avallamento - così come in caso di avallamento, comunque, non sarebbe stato nulla di chissà che.

 

Mi è venuto in mente di postare per esteso quella che era una mia considerazione, basandomi su ciò che può apparire poco logico oppure anche implausibile al 100% nel racconto di quel pilota.. preferisco intervenire nel modo degli interventi più sopra, mettendo giù in prosa al meglio che posso, dopo essermi documentato su fonti che reputo serie ed affidabili.

Può non piacere, a me piace, visto che ricalca lo stile più peculiare che dovrebbe avere un Forum. I link sono una cosa positiva e non mancano gli utenti che ne fanno uso; mi sembra anzi che parecchie discussioni si reggano (quasi) soltanto sui links, con ben poco di più.

Probabilmente è un sistema azzeccato per argomenti molto attuali o che non si prestano per discussioni (nel senso di scambio di pareri) facili da compiere. Non fa per me, comunque nulla di grave - chiunque può correggere eventuali imprecisioni.

 

 

p.s. l'equipaggiamento che Powers aveva addosso quando arrivò a terra quel 1° Maggio era simile all'85% a ciò che un pilota Sovietico indossava mentre tentava di intercettarlo, come concetto di indumenti stratosferici e la loro somiglianza.. non è vero, come ancora perdura l'opinione quà e là, che dopo la sua cattura ci fu la corsa a copiare il sistema di tute Partial Pressure coi loro rivoluzionari tubi 'capstans' esterni gonfiabili, e il relativo casco composto da tre parti ('cappuccio' interno pressurizzato, guscio esterno rigido, e cuffia morbida con la fonìa radio).

Il tutto era stato copiato, questo sì (e lo stesso faranno pochi anni dopo, e ancora più smaccatamente, i Cinesi nei confronti dei Sovietici) ma già anni prima, e certamente tramite spionaggio. Nell'URSS fin dal 1956, come minimo, i piloti intercettori di alta quota avevano di queste cose in dotazione, poi costantemente migliorate.

Edited by Smersh

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Molte sono le cose secondarie facenti parte del 'lore' circa l'impiego degli U-2 USAF / CIA in quel periodo eroico e quasi leggendario del sorvolo di zone ad alto rischio, URSS e nazioni satelliti (seconda metà anni '50). Una è senz'altro il famoso dollaro d'argento con all'interno un ago avvelenato (una tossina estratta da un particolare tipo di pesce) che il pilota ricognitore avrebbe dovuto - in realtà più esattamente, avrebbe potuto - usare per darsi la morte nel caso fosse sopravvissuto ad un abbattimento o incidente all'interno del territorio nemico.

Questo per non patire torture, o comunque trattamenti che avrebbero potuto compromettere dati e/o informazioni enormemente sensibili e carichi di conseguenze.

Forse non molto conosciuto, però, è che la suddetta moneta non arrivò fin da subito come accessorio da aggiungere ai tantissimi che già un pilota di U-2 si portava addosso; prima del dollaro era in dotazione una pillola al cianuro di potassio, che se ingerita avrebbe ucciso in una manciata di secondi.

 

Ma certamente sconosciuto al grande pubblico è il rischio incredibile che si vide correre un pilota CIA del 'Detachment A', Carmine Vito, nel Dicembre 1956 durante una missione che comportava il sorvolo della Bulgaria. Vito gradiva molto certe caramelline al limone da succhiare lentamente durante i lunghi(ssimi) voli, e in più occasioni era solito togliere momentaneamente la particolare piastra facciale del casco MA-2 per metterne una in bocca.

La procedura era severamente proibita; è vero che una robusta inspirazione d'ossigeno permetteva di stare col casco aperto per quei pochi secondi necessari a sollevare la piastra, mettere una 'sweet' in bocca, e richiudere il casco... ma dovevano essere, appunto, davvero pochi secondi e non di più. C'era pur sempre la possibilità che il pilota pasticciasse in qualche modo nella fretta di richiudere, con le mani guantate (guanti pressurizzati, tra l'altro) che non permettevano manovre delicate e precise - in fase di vestizione d'altronde, uno specialista assisteva l'aviatore e gli chiudeva definitivamente il casco.

In effetti non c'era una maschera ossigeno vera e propria, che si poteva comodamente allontanare dal viso allentando le apposite 'clips' a baionetta.

 

Quel giorno Vito cercò nella tasca della tuta 'coverall' (l'indumento finale che si indossava sopra la tuta stratosferica a pressione) dove di norma teneva le caramelle al limone, non sapendo che quel mattino qualche specialista prima del decollo aveva distrattamente messo la pillola al cianuro nella medesima tasca - se ne accorse appena in tempo, ed evitò di ingerirla.

 

p.s. col tempo la storia uscì non poco dai binari, al punto che (nella cerchia dei piloti di U-2) Vito addirittura avrebbe riconosciuto la pillola mortale quando già era finita in bocca.

 

 

Sempre il famoso dollaro con l'ago avvelenato finì successivamente in una mostra aperta al pubblico Sovietico, nell'estate 1960 dopo l'abbattimento di Frank Powers, assieme a tutti (o quasi) gli altri accessori di volo e di 'survival' che formavano il corredo di un pilota di U-2 tipico in quel periodo.

Ogni cosa appartenente a Powers era rimasta intatta. Il famoso casco MA-2 completo di tutto, il suo numero individuale '29' scritto con pennarello rosso sulla zona frontale; tuta pressurizzata MC-3A e relativi guanti pressurizzati, appesi alle maniche tramite il tubicino e l'innesto a baionetta; il contenitore rigido che ospitava tutto il survival kit, e che costituiva in pratica il supporto (sotto il cuscino vero e proprio) su cui il pilota stava seduto; etc.. (niente salvagente, in quel volo non era indossato).

 

Oggi per un collezionista un casco di quel modello (anche NON di Powers ah ah..) è un sogno ad occhi aperti, oppure anche chiusi - non farebbe differenza. L'ho sognato anch'io, perchè no, ma ci ho rinunciato. Per converso, è possibile mettere le grinfie su un casco Sovietico dei modelli derivati dall'MA-2 (ne possiedo alcuni) in ottime condizioni e completissimi.

 

p.s. * anche se l'opinione sembra perdurare ancora oggi su alcune fonti, ciò che l'URSS realizzò in pratica copiando dagli Americani in questo settore, tute e caschi di volo etc., NON derivò dall'avventura di Powers (Maggio 1960). Fu frutto di spionaggio, questo è certo - le prime tute e caschi di volo USAF di questo concetto sono del 1947, l'URSS non li ebbe prima del 1956 - ma non un 'regalo' della spia-che-cadde-dal-cielo.

 

 

Di sfuggita all'argomento U-2 - magari a qualcuno può interessare, di certo non si vede tutti i giorni. Io ho impiegato quasi nove anni a trovarla.

 

Qui una fantastica tuta del tipo Partial Pressure, fabbricazione Cinese (!!!!), modello DCF - 1 - in pratica copiata tale e quale dalla sovietica VKK-3, un miglioramento delle VKK-1 e VKK-2, queste a loro volta pesantemente derivate dalle tute stratosferiche americane simili come concetto basico.

Datata 1960, è una perfetta clonazione di indumenti Sovietici che erano in uso già dal 1956 come minimo, ispirati ai modelli USAF / CIA e finiti a conoscenza dei sovietici tramite spionaggio - non vi è altra spiegazione. Di conseguenza lo sfortunato Powers, tra le tante colpe che gli hanno attribuito, non ebbe comunque quella di regalare al nemico l'imput per realizzare tute e caschi di tipo stratosferico per i piloti intercettori.

 

 

 

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qui la MC-3A di Powers e i piloti di U-2 più in generer, a partire dal 1956. Molto più sofisticata di quelle delBlocco dell'Est, e in grado di garantire grande protezione a grandi altezze per più ore consecutive:

 

 

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Edited by vorthex

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Un pilota di U-2C in missione con carico alleggerito e senza i cosiddetti 'slipper tanks' poteva aspettarsi di toccare una quota operativa massima, in condizioni favorevoli, di circa 77.500' (23.630 metri), mentre il modello U-2A col più vecchio turboreattore J-57 era arrivato in almeno un caso ad una quota massima - anche se non ufficializzata - di 74.500', circa 22.700 metri.

Valori di tutto rispetto per il volo in crociera di una macchina subsonica progettata con le conoscenze del 1954-55, considerando che i successivi e migliorati U-2R / TR-1 sono stati accreditati in alcune circostanze di 24.600 - 24.800 metri con un payload ridotto.

 

Si direbbe però che nel periodo 'eroico' degli anni '50 i progettisti e fabbricanti di tute stratosferiche USA puntassero a fornire indumenti che in emergenza proteggessero un uomo a quote dove nessun aereo (aereo...del nostro pianeta, non si sa mai B-) ) potrà mai volare nel vero senso del termine - e l'imput per la tuta MC-3 fu dato proprio dal programma U-2, aereo che pure non sarebbe mai salito oltre i 24 Km di altezza.

Tratta dalla non perfetta MC-1, la David Clark MC-3 era nata proprio modificando una MC-1 e provandola nel tardo 1955 in camere d'altissima quota da dove si tirò via la maggior quantità d'aria possibile in assoluto. L'atmosfera simulata risultò essere pari alla quota di 60.600 metri, una cosa incredibile - e altrettanto fantastica fu la prestazione della tuta, indossata da volontari che rimasero in quelle condizioni per quasi un'ora senza riportare conseguenze negative.

 

Per essere un indumento tipo 'Partial Pressure' coi suoi inconfondibili e stranissimi tubi capstan esterni, gonfiabili, e concepito già nel 1945-46 per emergenze "get me down QUICKLY", (teoricamente il tempo di far sopravvivere l'aviatore quei non molti minuti necessari per scendere a quote minori, dopo una depressurizzazione dell'abitacolo nell'alta stratosfera) si trattava di risultati da favola.

Se non fosse stato per la grande scomodità e le 'sofferenze' che infliggeva a chi la indossava, certamente aveva poco o nulla da invidiare alle successive tute di tipo quasi-astronautico 'Full Pressure' (per intendersi, tipo SR-71). L'immagine di un pilota di U-2 abbigliato in una di queste cose così incredibili e affascinanti, è un classico della Guerra Fredda.

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