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La crisi del Global Hawk e la fine dell’eccezione degli UAV

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La crisi del Global Hawk e la fine dell’eccezione degli UAV

 

di Alessandro Capocaccia

 

Con il recente taglio da parte del Pentagono di 11 velivoli dal programma RQ-4 Global Hawk, per la prima volta un aereo a pilotaggio remoto sembra soffrire degli stessi problemi di costo - e nella stessa misura - dei programmi aerei tradizionali. Poiché sugli UAV complessi si appuntano le speranze degli utilizzatori e dell’industria (come dimostrato dalle domande e risposte date nei giorni scorsi da Finmeccanica a Parigi su questo tema), è giusto chiedersi quali siano le implicazioni della cancellazione di questi RQ-4 per il settore in forte crescita degli UAV.

Il Global Hawk è probabilmente il più poderoso dei mezzi unmanned attualmente in servizio continuativo. Successore del venerabile aereo spia U-2, questo UAV capace di rimanere in volo per 36 ore a 20.000 metri, è stato pensato per essere la punta di diamante della sorveglianza aerea USA. Sebbene in servizio da 15 anni, il continuo aggiornamento - quattro differenti versioni (block) in 10 anni - ha fatto aumentare a dismisura i costi a fronte di prestazioni non all’altezza di quanto previsto. Il fatto che il programma sia costato finora oltre 13 miliardi di dollari per circa quaranta esemplari in servizio (e un’altra ventina previsti per il prossimo decennio), con costi per ora di volo di poco inferiori a quelli del caccia bimotore Boeing F-15 potrebbe fra pensare che, seppur lentamente, l’economicità dei mezzi a pilotaggio remoto stia evaporando.

Ma il Global Hawk è un’eccezione nel mondo degli UAV, la maggior parte dei quali svolge nei teatri di guerra mediorientali un super lavoro con costi decisamente contenuti. Sovrana assoluta, la famiglia General Atomics, composta da Predator (in servizio anche con il 32° Stormo dell’Aeronautica Militare, che Dedalonews visiterà nei prossimi giorni), Reaper e Gray Eagle. Oltre un milione e mezzo di ore di volo, al ritmo di 200.000 l’anno negli ultimi anni, specialmente in Afghanistan, ad un costo di poche migliaia di dollari per ora di volo. Altrettanto vale per la miriade di micro UAV che arrivano ad essere lanciati a mano a livello di squadra, come i Raven, di cui il Pentagono prevede di acquistare nel solo 2012 oltre 1200 esemplari ad un costo totale di appena 70 mln di dollari.

Al momento quello degli UAV è quindi un mercato decisamente ampio - 11 modelli diversi in servizio nei soli Stati Uniti - e in continua espansione, con mezzi a pilotaggio remoto terrestri, navali e, presto, sottomarini. In campo aereo questa nuova generazione di mezzi è ancora decisamente conveniente per fornire capacità di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR) a livello tattico, magari integrate da una limitata capacità di attacco a terra contro bersagli circoscritti. Con budget limitati si possono acquistare e gestire piccole flotte di velivoli - UAV sono in servizio presso circa 40 paesi tra cui Georgia, Sri Lanka e Bielorussia - da utilizzare in teatri limitati, sia geograficamente che dal punto di vista dei rischi. Israele, da sempre all’avanguardia nel settore, stima che impiegare una flotta UAV costi il 5% rispetto a un mezzo tradizionale equivalente. Le missioni di ricognizione e similari diventano quindi a portata di quasi tutti.

Diverso, come visto, sarà sostituire risorse più complesse come i mezzi da ricognizione strategica o, ancora più in là, i bombardieri. Gli U-2, ancora in servizio dopo mezzo secolo, hanno già visto rimandare l’anno di pensionamento proprio per i problemi di sviluppo del Global Hawk. Anche BAE Systems ha in programma mezzi della stessa categoria. Lo sviluppo del Taranis, prototipo di aereo da combattimento a pilotaggio remoto (UCAV) con raggio intercontinentale e capacità d’attacco, è costato 140 milioni di sterline e volerà nel 2012, dopo sei anni di sviluppo. Ancora più in panne il Neuron, programma da mezzo miliardo di euro guidato dalla Dassault con la partecipazione di Alenia Aeronautica, Saab, CASA e altre; il dimostratore UCAV doveva volare nel 2010, ma i ritardi hanno spostato il battesimo dell’aria al 2012. L’esigenza di conciliare capacità stealth avanzate, un raggio di azione intercontinentale o una lunga permanenza ad alta quota, un carico di apparecchiature (radar, sorveglianza, comunicazioni, guerra elettronica) o di armamento per attacco a terra, comporta una notevole complessità progettuale con conseguente aumento di costi e tempi di ricerca e sviluppo.

A medio termine il Pentagono sta lavorando sulla prossima generazione di bombardieri con capacità di attacco globale, successori dei B-2 e dei B-52, che potrebbero non avere un pilota in cabina. Il budget destinato per i primi cinque anni del programma è stimato in 3.7 miliardi di dollari.

Il futuro degli UAV resta quindi senza dubbio promettente e nei prossimi decenni l’impiego sui campi di battaglia sarà sempre maggiore, con gli USA probabilmente ancora capofila assoluti. Un indubbio punto di forza sta nella possibilità di integrarne l’impiego non solo con i centri di comando strategici distanti migliaia di chilometri ma anche con unità minori, avamposti (FOB) o forze speciali, all’insegna della dottrina delle network-centric operations, senza spendere patrimoni.

Per quanto sia allettante l’idea di non mettere più a rischio la sicurezza dei piloti (o di non doversene più sobbarcare l’addestramento), la vicenda del Global Hawk indica però che gli UAV "complessi" soffrono - e presumibilmente soffriranno - delle stesse spirali di costi e di tempi che gravano sui velivoli tradizionali. Le bacchette magiche restano, anche in questo settore, un sogno tutto da dimostrare.

 

 

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Certo che lascia da pensare. E soprattutto sembra in linea con la realta' attuale : in Libia operano indistintamente entrambi i tipi di piattaforme ISR, sia quelle con l'omino a bordo che gli UAV mi riferisco all'ISR strategico, in quello tattico e' chiaro che debbano necessariamente convivere.

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L'accusa ....

 

DATE: 10/06/11

SOURCE: Flight International

 

Pentagon: Block 30 Global Hawks not effective

 

By Zach Rosenberg

 

 

The Pentagon has issued a report highly critical of Northrop Grumman's RQ-4 Global Hawk, the troubled unmanned aerial vehicle (UAV) slated to replace the U-2 for high-altitude reconnaissance. The operational test and evaluation (OT&E) report, issued 27 May, slams Global Hawk Block 30 as being able to accomplish its mission only 27% of the time.

 

"Since their worldwide deployment began last August, the Block 20/30s have performed quite well," read a Northrop-issued statement. "Today, the deployed system are performing at better than 90% Mission Effectiveness." Northrop also noted that low effectiveness rates are common among new aircraft types.

 

Four low-rate initial production (LRIP) examples of the Block 30 were provided to evaluators for testing. "Due to poor air vehicle reliability, operational units are not able to consistently generate or maintain long endurance sorties to provide persistent ISR support," the report reads. The report notes that operating at low operational tempos, provided adequate spare parts and maintenance time, the aircraft can provide 40% capability. The air force requires 55% capability to declare the aircraft operationally effective.

 

Northrop Grumman said there were no surprises in the report but would not confirm the details beyond noting that the company has made significant progress since the evaluation period.

 

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©USAF

 

"We don't see any major show stoppers," said Northrop executive Ed Walby in a February interview, two months after the December, 2010 evaluation concluded. "We expect to get an average grade, as most programs do."

 

Also in February the air force cut its order of the follow-on Block 40 from 22 to 11, using the money saved to fix "significant" deficiencies with Block 30 payloads; those payloads, the Enhanced Imagery Sensor Suite (EISS) and Airborne Signals Intelligence Payload (ASIP) received mixed reviews in the OT&E.

 

 

La difesa ....

 

DATE: 29/06/11

SOURCE: Flight International

 

Real-world Global Hawk outperforms tests

 

By Zach Rosenberg

 

 

Despite a dismal operational test and evaluation report (OT&E) about the Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk Block 30, the US Air Force (USAF) reports a relatively high operational reliability rating.

 

The USAF reports that Block 30 Global Hawks, operating from four bases for five combatant commands, are operating with 76% reliability. The real-world operational rating contrasts dramatically with a 20 May operational test and evaluation (OT&E) report that pegged reliability at 27%.

 

The figures provided by USAF, "are indicative of RQ-4 continued operations tempo in theater and demonstrated mission effectiveness," and do not reflect past performance. USAF indicated that current capability was improved by fixes to problems detailed in the OT&E report. Further specifics were not immediately available.

 

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©USAF

 

Northrop Grumman attributed the difference to operational training and spare parts availability, issues the air force singled out in the OT&E report. Front-line units generally receive higher priority for new parts when they become available.

 

"There's a point where you can't build spare parts fast enough because your decision to fund those is two years old," said Ed Walby, Global Hawk programme manager at Northrop Grumman. "And some parts take a year to produce."

 

Of the nine critical issues cited by USAF, six have been fixed, according to Walby. Among the three outstanding issues are nutplate failures near frequently-accessed areas, which resulted in the majority of air vehicle failures and can take a full day to fix.

 

"Unless you're very specific about how you clean the surface when that nutplate is glued to a cowling or a panel, we were starting to see disbonding," said Walby. "We knew about that going into IOT&E and sure enough, in IOT&E you had some of those coming off. It's a matter of your quality control. So we changed some procedures in manufacturing to make sure those surfaces are clean."

 

Northrop expects fixes to problems identified by the OT&E to have little impact on remaining Block 30 manufacturing, nor on the Block 40s currently being produced.

 

Incomplete maintenance training and related documentation were also singled out in the OT&E report. "If you look at the number of sorties, the 19 sorties flown, you see a drastic learning curve," noted Walby. "I think about the last 8 or 9 sorties were almost flawless." Confirmation from USAF was immediately unavailable; maintenance was carried out during the evaluation by personnel from the 9th reconnaissance wing, which operates the RQ-4.

 

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Io credo più che altro che chi pensava che togliendo il pilota si eliminassero i problemi fosse un illuso.

 

Innanzitutto togliere il pilota non vuol dire togliere l'avionica e la strumentazione, dato che la prima serve comunque e la seconda è solo stata "spostata" a terra. Poi bisogna considerare che il pilota serve a risolvere i problemi, non crearli, di conseguenza spesso il fattore umano non è un limite, anzi, nella maggior parte dei casi una soluzione, data la ineguagliabile capacità dell'uomo di adattarsi e reagire a stimoli non previsti.

 

Comunque non voglio iniziare nuovamente la diatriba tra "manned" e "unmanned", su cui tra l'altro c'è un topic dedicato, ma voglio solo far notare come spesso la prospettiva sia ingannevole: vedere un Global Hawk come un grande Predator è sbagliato come è sbagliato vedere il nEUROn come la panacea di tutti i mali: sono avanzati sistemi anche loro e come tutti i loro "soci" creano problemi anche loro, con l'unica differenza che a sbatterteli in faccia c'è un freddo computer e non un pilota incacchiato.

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Io sto dalla tua Tuccio ... alla fine l'uomo è un elemento che può dimostrarsi vincente anche se il compito ISR non è che sia poi così impegnativo, e sarebbe facilmente gestibile da una macchina... in linea teorica con gli UAV si va a risparmiare qualcosina sui costi di volo, e come già detto la difesa non deve farsi carico dell'addestramento dei piloti, ma .... c'è un ma ... pensate che quanto successo all'RQ-170 caduto/dirottato/(qualsiasi altra ipotesi) in Iran sarebbe potuto succedere se a pilotare ci fosse stato un valente pilota??? il guasto tecnico ok, lo posso accettare, si casca e amen....ma se ci fosse stato un simil - SR-71 a sorvolare l'Iran vorrei vederli loro con il loro bravo computerino IBM '75 a dirottarlo ... sono macchine gli UAV, basate su algoritmi e formule matematiche complesse .... ma non sono divinità intoccabili, e risentono dei loro bravi problemi

 

 

Ciao a tutti e scusate se sono andato un po Off Topic :okok:

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in un prossimo futuro UAV To Change From Watcher to Hunter

 

At some point in the near future, a U.S. Army AH-64 Apache helicopter crew flying in relative safety should be able to engage a hostile target by firing a small missile from a UAV cruising some distance away, without ever having to put the crew in danger.

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Tendenze da Farnborough 2012, non solo UAV Smaller Commercial Aircraft Surge In Intel Missions

 

Drones may grab the headlines, but when it comes down to business, it's becoming increasingly clear that they face serious competition from intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) platforms based on small commercial aircraft—from small regional aircraft down to personal airplanes.

...

There are several reasons for this shift in the market. Probably the most basic is that commercial platforms, even with pilots, are no more expensive to operate than large UAVs and may sometimes cost less (a U.S. House of Representatives intelligence committee report found that the U.S. Air Force's King Air-based Project Liberty is cheaper per hour than the Reaper). The aircraft also raise no issues when it comes to flying in national or international airspace, and many operators do not face an air threat or operate over disputed or hostile territory. Also, onboard operators make the system less dependent on a high-bandwidth data link—which is in itself a significant cost item on a UAV.

The biggest surprise at Farnborough was the revelation of a United Arab Emirates-backed program to develop a small, high-performance ISR platform.

Piaggio is teaming with Saab on the project, based on a highly modified version of its P.180 Avanti II. The first version will be a maritime patrol aircraft, but Piaggio says it is being designed so it can also be equipped for ground surveillance, tactical ISR or communications/signals intelligence (sigint)

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