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Sam

Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

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Chissà se questo influirà sul contratto ce sta per firmare il kuwait... Tempismo perfetto dei tedeschi :scratch:

 

 

Non credo, per il Kuwait è l'Italia la Capofila, ergo saranno fatti in Italia e i Typhoon italiani non soffrono di 'codesto' problema... ...pare... :whistling:

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ma gli esemplari tedeschi hanno anche il software che bara sulle emissioni? :scratch:

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ma gli esemplari tedeschi hanno anche il software che bara sulle emissioni? :scratch:

 

Si ma a inizio anno per farli rientrare nelle norme faranno un richiamo che farà dei leggerissimi aggiustamenti al software che li farà diventare degli MB-339 :asd::rotfl::asd:

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Gli esemplari tedeschi non possono usare i serbatoi esterni perché si possono staccare.Nuova(terza)grana per i typhoon tedeschi

http://www.expatica.com/de/news/country-news/German-army-reveals-new-fault-in-problem-plagued-Eurofighter_511111.html

mettendo assieme questa cosa dei serbatoi e i problemi all'impennaggio verticale si ha l'impressione che i Typhoon non li montino tanto bene in germania

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Long live our mighty Typhoons .....

 

We will be extending the life of our multirole Typhoon for 10 extra years through to 2040, meaning we will be able to create 2 additional squadrons.

This will give us a total of frontline 7 squadrons, consisting of around 12 aircraft per squadron.

We will also invest in their ground attack capability and fit them with a new active electronically scanned array radar to ensure they can continue to operate in hostile environments in the future.

 

Fonte ..... "The Prime Minister will announce a £178 billion investment in defence equipment and support over the next decade" ..... https://www.gov.uk/government/news/pm-pledges-178-billion-investment-in-defence-kit

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Confermate le previsioni sui Tifoni ..... vedasi pagina 31 del documento pubblicato poco fa dal Governo di Sua Maestà ..... https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/478933/52309_Cm_9161_NSS_SD_Review_web_only.pdf

 

Typhoon and F35 Lightning aircraft, which will ensure that the Royal Air Force can continue to deal with evolving threats.

We will establish an additional F35 Lightning squadron and two additional Typhoon squadrons.

We will invest further in Typhoon’s capabilities, including ground attack and a new Active Electronically Scanned Array radar to ensure that we can continue to operate it until at least 2040.

We will maintain our plan to buy 138 F35 Lightning aircraft over the life of the programme.

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Come tante altre opzioni d'armamento, la slitta binata era un tempo nei piani, ma non penso sia mai entrata effettivamente in servizio.

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Ni gli spagnoli le hanno realizzate portando i mock up dei sidewinder in volo

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Dal recente trilaterale a Langley i piloti dell' F22 sono estasiati dalle capacità dinamiche del tifone "ad alta quota ed ad alta velocità" ( a me pare si possa tradurre in supersonico)...Ascoltate l'audio del breve video da Langley...

Dopotutto é ufficiale che il typhoon può fare mach1,5 con metà serbatoio e 4 amramm e 4 missili aria ariaa corto raggio senza neppure il software del motore sbloccato in assetto di guerra (+10% +25 ) : poi si sapeva che la sua CTR in supersonico è la migliore al mondo;il tifone , l'aereo che suggerisce ad ogni sukhoi di stare a a terra...

Edited by franciwzm

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Ciò che è ufficiale richiede fonti ufficiali, competenza e capacità espositive.

Cose che si continuano a non vedere.

 

Abbiamo cambiato discussione, ma siamo ancora qui:

 

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/13648-sukhoi-pak-fa-aka-t-50-alias-su-50-discussione-ufficiale/?p=317546

Evidentemente le opinioni dirette di un pilota di f22 non sono abbastanza rilevanti...Non ho visto altre fonti riportate sul recente trilaterale,evento unico in sè :

 

Quanto alla supercruise sito ufficiale dell'eurofighter in tedesco: mach 1,5 in configurazione aria aria.

 

 

http://web.archive.org/web/20090815004539/http://www.eurofighter.at/austria/td_lu.asp

 

 

Poi è ovvio che con serbatoi esterni ed armamenti al completo da attacco al suolo si riduce a mach1,3.

 

 

 

Puoi continuare a cantartela e suonartela da solo se preferisci....Evidentemente non sei contento delle dichiarazioni del pilota dell'f22.

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Sono il fortunato possessore del World Airpower Journal 1998, che ha una eccellente monografia sul Typhoon, con tantissime cose di interesse.

Ahimè, anche tanti rimpianti che ogni volta risveglia: andò in stampa prima che apparisse la separazione in Tranche.

Le promesse del Typhoon del 1998 sono roba che a leggerle oggi viene da piangere (elmo con visione notturna incorporata da quasi F-35, che se si avvererà lo farà solo fra qualche anno e grazie all'HMD Striker 2 che BAE ha iniziato a sviluppare proprio per l'F-35 ... e poi una lista di armi e capacità aria-suolo meravigliosa, con 3 Storm Shadow o Paveway III da 2000 libbre + serbatoi esterni).

Ma l'articolo si chiude proprio con il cattivo odore subodorato, con un'intervento di un pilota della RAF che, profetico, esprime la sua paura che il Typhoon non avrebbe poi potuto offrire quanto promesso.

 

Pochi mesi dopo, la sua profezia si sarebbe avverata, con l'apparire delle Tranche e il diluirsi delle capacità oltre che il loro rinvio ad un lontano futuro che ancora oggi inseguiamo.

Mi sono più volte riproposto di scansionare l'articolo e caricarlo online, e un giorno lo farò, che merita.

 

 

Looking to the future .....
Many RAF officers are looking forward to the introduction of Eurofighter, although some view it with a degree of cynicism, aware of the delays that have already occurred (according to some early plans, the aircraft should be well into its service carrier already) and perhaps aware of delays and problems which afflicted the Tornado ADV and Harrier GR.Mk 5 when they entered service.
Still, even the cynics cannot disguise an underlying optimism and enthusiasm.
Said one (anonymous) serving officer:
“I have absolutely no doubt at all that Eurofighter will be a great aircraft in its time, though it does need a more inspiring name.
But on a serious note I’m very much afraid that there will be shortcomings to address when the aircraft enters service, and that in some key respects it may even represent a technological step backward.
When we get the CSP-modded Tornados in service, they will have an awesome level of capability, with AMRAAM, ASRAAM, helmet sights, etc., while Tornado GR.Mk 4 and Jaguar ‘97 mates will also have unparalleled capabilities in their field.
And there is every likelihood that further improvements will be made to those aircraft (and ours) before Eurofighter enters service.
And where will Eurofighter be if its all-singing, all-dancing helmet isn’t quite complete?
There may well be areas where it’s actually going to be behind the existing in-service types when it first gets to the front line.
If I’m still flying and if I go from my F.Mk 3 to the Eurofighter and it doesn’t mark an immediate leap forward in every respect, then I’ll be disappointed , unfair as that may be.
With all of the current upgrades of existing types, the RAF is the sole customer, and the process of specifying what we wanted and then making sure we got it could be made remarkably swift.
But with Eurofighter, there are already four customer air forces and a chain of bureaucracy to go through before any industrial decision can be made.
That inevitably makes for a cumbersome and unwieldy procurement structure.
So if there’s a new standard of JTIDS or a new gadget to integrate, we can probably get it quicker than they can put it onto the Eurofighter.
But at the end of the day, people are lookink forward to Eurofighter’s arrival, and I’m sure it will transform the job, for the better.”
Ultimately, Eurofighter promises to be a more cost-effective solution to the air power requirements of its four original customers than any conceivable alternative.
It deserves to attract export orders, though it is perhaps more likely to do so if its creators begin to market the aircraft more aggressively, and refute the welter of misinformation which is circulating – with a great deal more energy.
A programme with a complex and sometimes troubled history has (and not for the first time) produced a truly a first-class aircraft, a fighter which justifies inclusion in any shortlist of the World’s Greatest Aircraft, and an aircraft which showcases the capabilities of Europe’s aircraft makers.

 

11j55xv.jpg

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Grazie, proprio quello.

 

Bei tempi, quando si pensava di potersela cavare con una trentina di Eurofighter in configurazione "interim" con RB199.

 

Invece ci siamo beccati tutti i Typhoon con EJ200 fin dall'inizio, ma con pezzi mancanti in ogni altra area, e le infernali "tranche", CP, EP, DROP...

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Non sono d'accordo sulla questione della velocità.

Il documento del NAO afferma che il progetto non soddisfa il requisito di velocità massima a 36000 piedi, perchè in quelle condizioni si formano delle vibrazioni nella presa d'aria del motore.

L'inviluppo di volo del velivolo però è un'insieme di valori molto esteso, che arriva a 55000 - 65000 piedi di quota, in base alle fonti.

Il documento del NAO non ha mai affermato che a 55000 - 65000 piedi il requisito di velocità massima non sia soddisfatto. Il documento del NAO afferma che tra gli N punti di prova che costituiscono i requisiti di progetto richiesti dalle forzee aree, il punto prova della velocità massima alla quota di 36000 piedi (ovvero un corner point particolare di un inviluppo di volo molto esteso), non è stato soddisfatto.

Quindi a 36000 piedi la velocità dell'aeroplano è stato limitata per non incorrere nei problemi noti, ma nessuno ha mai affermato che a quote superiori l'aereo non sia in grado di spingere fino alla velocità massima di progetto.

Pertanto i dati di velocità massima riporati sulle pagine web di AMI, Luftwaffe ed Ejército del Aire sono corretti.

http://www.aeronautica.difesa.it/Mezzi/velivoliDotazione/Pagine/Eurofighter2000Typhoon.aspx

http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHK98sS0NL2s1JJivdTSonwjA0MT_YJsR0UA5Icvwg!!/

http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=6485A0861301E048C12570D700463CE4&idRef=CB54E431503DE5B0C125745000327E82

Se l'aeroplano non fosse in grado di raggiungere la velocità massima di progetto nel suo intero inviluppo di volo, sarebbe stato rifiutato dalle forze aeree 20 anni fa dopo i voli dei primi prototipi.

 


A proposito della supercruise, il pilota collaudatore di Airbus Defence dell'Eurofighter Chris Worning ha dichiarato che la supercruise varia tra Mach 1.15 - 1.2, velocità sostenibile per alcuni minuti.

Ovviamente i valori variano in funzione delle condizioni ambientali e dei carichi portati esternamente.

http://hushkit.net/2014/06/15/eads-test-pilot-chris-worning-gives-us-the-low-down-on-typhoons-super-cruising-abilities/

 

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A quote più alte e più basse, il velivolo farà la velocità che è capace di fare. La velocità più alta raggiungibile dal Typhoon era associata alla quota di progetto di 36.000 piedi. Non è che il NAO ne parla puramente perchè, in quel particolare punto dell'inviluppo, c'è un problema, e altrove va tutto bene. Fare la velocità massima a 36.000 piedi era un KPM, ovvero una Key Performance Measure. Un requisito, in altre parole. (peraltro, KPM mai rivelati al pubblico nei loro valori precisi). La velocità massima di ogni velivolo è un valore (due, anzi, di solito un valore in quota e uno al livello del mare) raggiunto a X condizioni di quota e carico. Per il Typhoon, il punto era a 36.000 piedi, e il velivolo ci arriva, o perlomeno ci va vicino, ma con problemi / rischi che sono stati accettati, limitando la certificazione ad un livello inferiore. Valore che la RAF di fatto ci dice essere attorno a Mach 1.8.

 

 

Industry flight trials to extend the
aircraft performance envelope have
identified acoustic vibration within
the engine intake which is causing
the intake to resonate at very high
speeds. This has potential long
term fatigue implications. It is
assessed that it would not be cost
effective to conduct trials to expand
the existing clearance.

 

La non rispondenza al KPM è stata valutata e accettata. Come è stato accettato lo sforamento del KPM per la lunghezza della corsa d'atterraggio.

 

Succede, in questi programmi. Si pianifica un valore, e non lo si ottiene: se non è una cosa davvero grave, si accetta e si rivede il requisito, come è successo anche con i valori relativi all'accelerazione dell'F-35. Solo che in Europa cerchiamo di parlare il meno possibile di questi problemi. Il DOT&E qui non c'è, e a parte il NAO, nessuno riporta nulla. I problemi si verificano anche qui, ma finchè si può se ne parla solo dietro porte ben chiuse.

 

L'A400 di Airbus, ne vogliamo parlare...? Ci sono seri problemi con il lancio simultaneo di paracadutisti in stick dai due portelloni laterali e, ancor più grave perchè irrisolvibile a breve termine (e forse proprio mai), il velivolo è incapace di rifornire elicotteri per i flussi aerodinamici che si lascia alle spalle.

Due grossi requisit mancati, ma, ovviamente, di cancellazione non se ne parla (non seriamente; le minacce tedesche neanche le considero).

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Mi sembra eccessivo affermare che a causa di un KPM non soddisfatto, il velivolo non sia in grado complessivamente di oltrepassare Mach 1.8.

L'Eurofighter è stato progettato per conseguire la supremazia area volando a velocità e quote molto elevate (fino a oltre Mach 2 a 55000-65000 piedi di quota).

L'inviluppo di volo velocità-quota di un aereo è un diagramma con una forma complessa (esempio F-15A/C):

 

VJh97ox.jpg

Avendo il diagramma di inviluppo una forma complessa, i KPM del requisito originale devono essere abbastanza numerosi.
Ebbene, il NAO afferma che un requisito prestazionale non è stato soddisfatto, in quanto a 36000 piedi si formano delle vibrazioni aeroelastiche che possono affaticare le strutture dell'aereo. Dal momento che gli altri KPM sono soddisfatti, possiamo desumere che cambiando le condizioni di quota (quindi densità e temperatura dell'aria), le vibrazioni scompaiano.

Osservando il diagramma di inviluppo, constatiamo che per l'Eurofighter la quota di 36000 piedi è "relativamente" bassa. Quindi è difficile che il velivolo sia stato concepito per offrire le sue prestazioni migliori a quella quota.

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Cambiando la quota e la temperatura dell'aria cambiano anche i valori di quello che chiamiamo "Mach"... Mach 1 ad alta quota vuol dire andare più piano, e neanche di poco, in termini di velocità reale, rispetto a farlo a bassa quota.

Tuttavia, la differenza è notevole fra Sea Level e 35 / 36.000 piedi. Fra 35 e 65K piedi, la differenza non è rilevante. http://www.fighter-planes.com/jetmach1.htm

 

E se la differenza di condizioni non è rilevante, il problema probabilmente si trascina. Anche se non lo fa, più quota vuol dire tipicamente meno velocità, non di più. Osserviamo il diagramma dell'F-15: mostra che il massimo valore velocistico è raggiunto proprio attorno ai 36.000 piedi, con l'eccezione dello spunto time limited che ha il suo apice a 44 - 45.000 e poi va calando fino ad avvicinarsi, di nuovo attorno ai 36.000 piedi fatidici, al valore massimo sostenibile. Valore peraltro ottenibile in condizioni di 10 gradi centigradi inferiori allo Standard Day (STD - 10 °C), quindi un fatto episodico.

Ad altissima quota in uno Standard Day fa Mach 2 a 54.000 piedi, si evince dal grafico, e Mach 2.2+ a 36.000+.

 

Il grafico del Typhoon lo dobbiamo immaginare perchè non ce lo danno, ma le curve avranno un andamento simile. Solo saranno curve più "corte" dato che il Typhoon non si avventura oltre Mach 2, neanche di progetto.

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Il think tank Second Line of Defense e RID hanno pubblicato "An Update on Eurofighter Modernization", documento che descrive l'ammodernamento dell'Eurofighter nel contesto italiano ed inglese.

Qui di seguito i link:

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,978.html

http://www.portaledifesa.it/amministrazione/repository/notizie/file/978/efa.pdf

http://www.sldinfo.com/

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