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Sam

Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

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Sì, è molto bello. Solo che non è uno speciale in prossima uscita, ma uno speciale arretrato allegato a qualche numero fa.

 

No .... perché il messaggio che ho linkato mi è pervenuto, soltanto poche ore fa, direttamente dall'editore ....

Quello cui alludi era un inserto di 60 pagine .... ed era parte integrale del numero dello scorso Novembre del mensile AIR International .... questo invece è autonomo e di pagine ne conta ben 100 ....

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Intendi che anche i T3 italiani hanno comunque la predisposizione per i CFT, e che le gobbette sul primo T3 RAF, sono praticamente un "elemento superficiale", o comunque applicabile in seguito anche ai Typhoon italiani che comunque hanno l’impianto di alimentazione del carburante che arriva fino al dorso?

 

Intendo che si tratti di qualcosa di posticcio perchè la lavorazione standard di parecchi elementi strutturali prevede che questi vengano forati proprio al montaggio (qualcuno in linea "si diverte" a fare migliaia di fori...) e che i fori non siano già presenti sui pezzi. Di fatto chi fabbrica i pannelli e gli elementi strutturali li produce uguali per tutti. Le placche quindi è possibile siano applicabili previa opportuna foratura e/o utilizzando gli stessi fori con cui i pannelli sono fissati alle ordinate prendendo a pacco anche le placche oltre ai pannelli di rivestimento e alle ordinate di forza. Per questo, quando in linea si fissano quei pannelli, si fanno i fori e si fissano anche le placche ben prima che l'aereo sia effettivamente completo.

 

Quanto al sistema carburante, la fusoliera è già un serbatoio con relativi impianti e tubazioni cui si può accedere facilmente tramite pannelli amovibili sul dorso per la manutenzione degli stessi, ma anche per applicare tutte le interfacce con i CFT, che a loro volta non sono meri contenitori, ma contengono grossa parte dell'impiantistica ad essi correlata in un concetto necessariamente quanto più possibile "plug and play" (se non mi servono tolgo quelli e gran parte dell'hardware ad essi collegato).

 

In sostanza però no, non credo che l'impiantistica di interfaccia là sotto ci sia tutta, ma non penso sia impossibile applicarla dopo.

Il punto è che a prescindere da questo l'Italia a quanto pare non è interessata a farlo.

Edited by Flaggy

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No .... perché il messaggio che ho linkato mi è pervenuto, soltanto poche ore fa, direttamente dall'editore ....

Quello cui alludi era un inserto di 60 pagine .... ed era parte integrale del numero dello scorso Novembre del mensile AIR International .... questo invece è autonomo e di pagine ne conta ben 100 ....

 

Oopps, mi sono confuso io, mea culpa. :sm:

 

Intendo che si tratti di qualcosa di posticcio perchè la lavorazione standard di parecchi elementi strutturali prevede che questi vengano forati proprio al montaggio ...

 

 

Grazie per la risposta, ma potresti chiarire meglio? Cos’è qualcosa di posticcio, le gobette/raccordi dei T3 inglesi?

Fermo restando quanto hai scritto dopo:

 

 

In sostanza però no, non credo che l'impiantistica di interfaccia là sotto ci sia tutta, ma non penso sia impossibile applicarla dopo.

Il punto è che a prescindere da questo l'Italia a quanto pare non è interessata a farlo.

 

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Il qualcosa di posticcio ovviamente sono le gobbette che nascondono gli attacchi, che hanno un ingombro che non si è voluto inserire all'interno per non intervenire pesantemente a livello strutturale.

Nessuno sporca l'aerodinamica di un cacciabombardiere supersonico senza un valido motivo. Dover intervenire sulla struttura di un velivolo è sempre un buon motivo per scegliere un'alternativa e mettere qualche "bozzo".

 

In quel punto i pannelli non presentano portelli, fori o comunque interruzioni di alcun tipo e non sono certo stati aggiunti per annegarvi all'interno gli attacchi posteriori dei CFT.

E' evidente che gli attacchi non siano nell'ingombro della fusoliera, ma che sia stata aggiunta una piastra che fa da base agli attacchi del CFT e sovrapposta alla struttura.

Tale piastra è fissata alla struttura originaria in un punto particolarmente rigido e robusto visto che è all'incrocio fra un corrente e l'ordinata di forza che supporta l'attacco posteriore dell'ala.

La piastra è fissata in più punti alla struttura originaria per distribuire la sollecitazione proveniente dagli attacchi dei CFT ed evitare concentrazioni di sforzo che potrebbero danneggiare la struttura stessa.

Edited by Flaggy

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Tuttavia, se si dovesse andare verso una ulteriore riduzione degli f35 penso che l'ami debba perforza montarli i CFT in quanto per fare un gruppo di volo con efa in versione cacciabombardiere (per alleggerire il carico degli f35) l'autonomia si deve perforza aumentare. Penso che l'ami abbia richiesto nella t3 la possibilità di montare i cft e mettere il piede in due staffe per non si sa mai...

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Scusate se mi intrometto e apro un discorso diverso ma in aeronautica&difesa di aprile 2014 ho letto che appena saranno in numero sufficente gli eurofighter tranche 3A si procederà all'alienazione dei typhoon della tranche 1.

Non è un pò troppo presto forse, oppure si pensa ad un upgrade? Speriamo, perchè mi sembra esagerato radiare un aereo del 2004 già dopo 10 anni tenendo in considerazione che lo starfighter così come altri velivoli sono rimasti in servizio operativo per più di 30 anni nella nostra aeronautica militare.

 

Grazie in anticipo per qualsiasi risposta.

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Stando alla foto del primo T3 italiano l'unica cosa che vediamo è che l'Italia non ha chiesto nulla e la cosa è molto coerente con la linea di condotta dell'AMI che ha sempre affermato che l'EF-2000 è primariamente un caccia, sebbene sarebbe utile come futura piattaforma quantomeno per gli Storm Shadow dopo il ritiro dei Tornado.

Ciò che dei CFT c'è in quel velivolo è probabilmente ciò che c'è in comune con gli altri T3 relativamente a questa predisposizione: poco e niente, perchè probabilmente, come scritto sopra, poco e niente gli servirebbe per metterli. Dunque perchè mettere tutto l'hardware di una predisposizione che ti auguri di non usare? La seconda staffa in caso si aggiunge a tempo debito avranno pensato...

 

Quanto al ritiro dei T3, il paragone coi 104 non è molto azzeccato visto che questo è si rimasto in servizio parecchi anni, ma quelli ritirati per ultimi non erano certo stati prodotti per primi ma erano dei ben "rodati" S.

I T1 non possono essere portati allo standard T3: le modifiche sotto pelle sono centinaia. La sorte dei T1 comunque è probabilmente legata a quella degli F-35.

Edited by Flaggy

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Appunto il 104 fu un caccia che fu più volte ammodernato e portato a elevati standard operativi, poi anche lui ha dovuto cedere il passo a aerei ben più potenti, ma visto anche il periodo di ristrettezze io se fossi l'AMI ci penserei due volte prima di dover radiare un aereo che non è vecchio e tantomeno superato quindi non saprei, può darsi che come dici tu la tranche 1 (28 velivoli) possa essere sostituita dagli F-35A ma dubito che si possa sostituire quasi 150 aerei tra Tornado ECR e IDS, AMX e appunto EF-2000 (tranche 1) con soli 75 F-35A, che poi sappiamo entrambi che questo numero è destinato a dimunuire visto le nuove decisioni che sembrano ormai definitive.

Comunque io mi auguro che l'AMI possa fare la giusta scelta.

 

Ciao e grazie per avermi risposto.

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Meh,

metti, forse inconsapevolmente, un po’ troppa carne al fuoco.

Per prima cosa forse è il caso di lasciare fuori da questa discussione il 104. O almeno non fu radiato per cedere il passo ad "aerei più potenti".

Il mezzo come brutale esuberanza in alcuni parametri aveva pochi concorrenti, era diventato obsolescente per altri motivi, con vistose carenze proprio negli standard operativi che tu indichi come "elevati".

 

Cmq su questo forum abbiamo una discussione bella lunga sullo Spillone. Ci sono abbondanti informazioni su cosa significarono gli aggiornamenti ASA e ASA/M sia in termini operativi per l’AMI che in termini industriali per Aeritalia, o come si chiamava ai tempi degli Aggiornamenti Sistema d'Arma.

 

Per restare in tema, parliamo qui della radiazione dei Typhoon T1, che appare prossima per la RAF e appariva fino a poco tempo fa solo di poco successiva per i T1 AMI (forse qualcosa cambierà).

 

Certo sembra uno spreco radiare da qui a 5 anni mezzi relativamente giovani e non obsoleti. Io personalmente lo considero un spreco. Il fatto è che il "periodo di ristrettezze" non riguarda solo le acquisizioni, ma anche l’operatività e l’AMI si è resa conto che realisticamente, con i fondi a disposizione per l’esercizio attuali e futuri, non potrà addestrare equipaggi e operare efficientemente più di circa 120/massimo 150 fast jet. E ci dobbiamo mettere il cuore in pace con questi numeri.

 

È solo colpa dell’AMI aver definito in 96 Typhoon il requisito per una pianificazione discutibile, squilibrata numericamente per un mezzo che rimane, nel 2014, ancora quasi esclusivamente di difesa aerea?

 

Oppure questa pianificazione, ancora figlia della guerra fredda, ha avuto per responsabili anche l’industria aerospaziale nazionale, con una certa collaborazione da parte della politica?

 

Rimane discutibile quanta parte dei ritardi nelle integrazioni delle capacità aria/suolo nei Typhoon italiani dipenda dai vertici AMI, stufi di avere a che fare con un consorzio EFA, per molti versi bizantino, vertici che probabilmente col passare del tempo si sono ricreduti sulla bontà dei programmi nazionali e/o in consorzio europeo, a partire dagli ASA, agli AMX, a parecchio dell'EFA e forse a molto anche del Tornado (forse l'AMI avrebbe col senno di poi preferito una semplicissima e alquanto banale parola di 4 caratteri: "F-16" a tutti gli affascinanti e fascinosi aerei che ho citato prima, per tacere dei leasing Tornado ADV e Peace Caesar) e quanto dal consorzio Eurofighter stesso, non propriamente un esempio di efficienza industriale e/o manageriale. L'approccio all'integrazione delle capacità A/S, del radar AESA, e anche di alcuni sistemi che apparirebbero scontati, da parte del consorzio, appare francamente irrispettoso delle scadenze e quantomeno commercialmente ingordo (21 miliardi al momento quanto previsto come capitolo di spesa dall'Italia per la voce acquisizione. Meteor, Captor-E, integrazione Storm Shadow e CFT apparentemente non compresi).

 

Cerchiamo in ogni caso di volgere lo sguardo al futuro: anche se concordassimo (o meno) che il numero di 96 Typhoon sia stato sbagliato per qualsiasi motivo, sarebbe giusto dire "adesso prendetevi la bicicletta e pedalate" a pianificatori magari incolpevoli che pensano cosa potrebbe realmente servire da qui 40 anni?

 

O piuttosto non sarebbe più appropriato dire "cercate di non fare gli stessi errori di pianificazione del passato, non ordinate più F-35 di quanto in realtà possiate gestire nel lungo termine"?

 

Comunque non trovi che per una flotta fast jet come quella a cui sembrava aspirare fino a poco tempo fa l'AMI (l'Italia), i numeri di ad es. 70 Typhoon e 50 F-35 (taccio delle esigenze di MM) sia più equilibrata ad es. di un'ipotesi 96+30?

 

Certo si può discutere di qualsiasi modello, anche del "modello Costarica" auspicato da Grillo (mi sorprende non abbia ancora scoperto l'esistenza dell'Islanda). A patto che si vada effettivamente a studiare prima il bilancio della difesa italiano e si scopra che prima di fare gli incastri per le acquisizioni, magari sarebbe opportuno intervenire sulla vera voce di spesa abnorme: le spese per il personale.

 

Spese per il personale che incidono molto più delle voci di esercizio e acquisizioni; e a loro volta squilibrate: mentre uno specialista non becca un euro per le ore di straordinario passate a sostituire il rotore di un EH-101 in emergenza, un ufficiale di grado elevato ha tutt'altro tipo di retribuzione, retribuzione che magari paga anche il silenzio in caso abbia voglia di fare dichiarazioni sui veri squilibri.

 

Pagassimo un po' meno ufficiali di alto grado, magari ci sarebbero più fondi per esercizio e acquisizione, e magari gli alti ufficiali rimanenti (non sono assolutamente numeri marginali) sarebbero più franchi di cerimonie quando devono barcamentarsi a parlare delle esigenze delle FFAA, a volte in contrasto con quelle dell'industria.

 

Scusate per la mia solita prolissità e per i parziali OT.

Edited by Scagnetti

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ho trovato un documentario su come costruiscono l'efa; non so se è già stato postato ma non mi andava di andare a sfogliare tutte le pagine della discussione.

 

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Un altra vittoria del F35: l'unico aeroplano che abbatte il nemico senza nemmeno decollare:

 

"No commesse, no Eurofighter". Parola di Bernhard Gerwert, Boss di Airbus Defense.
Se la situazione (intesa come nuovi ordini) non migliora, la produzione verrà interrotta nel 2018.

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0203506034064-l-eurofighter-joue-son-avenir-sur-son-acrnet-de-commandes-671895.php

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Paga il pegno per essere "nato vecchio" .. o meglio arrivato tardi all'appuntamento con la storia. Tuttavia mette una profonda tristezza vedere il "campioncino locale", su cui tante speranze si riponevano e dopo tanti sforzi profusi, non riuscire ad affermarsi sul mercato nonostante le ottime capacita'..

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E' notizia recente del tragico incidente accaduto al Tifun spagnolo.

Però qualche giorno fa sono state pubblicate su internet le foto di un incidente meno grave accaduto ad un Typhoon inglese nel 2008, di cui si era sentita qualche eco nei forum di aviazione, ma di cui non si aveva mai avuto una conferma ufficiale, almeno fino ad ora.

Il 23 aprile 2008 un Typhoon inglese in trasferta a China Lake (California) si apprestò all'atterraggio. Carrello comandato giù, spie in abitacolo a posto ad indicare una corretta estrazione del carrello.
Però qualcosa non funzionò. O il carrello non venne giù o il carrello non era bloccato correttamente, ma di fatto al contatto con la pista il velivolo spanciò e strisciò fino ad arrestarsi.

Ecco la fotografia del relitto dopo l'incidente.

 

crashed-eurofighter-typhoon-ZJ943-china-

Il pilota non si eiettò ed uscì dall'abitacolo.

Il relitto successivamente fu smontato e riportato in Gran Bretagna a Coningsby.

 

IMG_4040.jpg

 

Sembra che il velivolo sia stato accantonato e cannibalizzato.
La sfortuna per la RAF è che il velivolo era in servizio da soli 4 mesi...

Qui di seguito riporto i link:

 

http://www.urbanghostsmedia.com/2014/05/cutting-edge-eurofighter-typhoon-zj943-crash-landed-china-lake/

 

http://fightercontrol.co.uk/forum/viewtopic.php?f=16&t=46152&hilit=china+lake

 

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Ho letto questi ultimi commenti ma mi vengono spontanee delle domande e delle considerazioni. Faccio alcune domande a voi del forum, visto che, come me siete appassionati e, chi più chi meno, intenditori di aerei.

 

L'europa (intesa come UE) deve o non deve continuare ad avere una produzione propria di aerei militari? Secondo me si, ma mi piacerebbe avere vostre considerazioni.

 

Se si, perchè non c'è in cantiere nessun sostituto futuro del tornado? OK, si fece l'efa per sostituire gli f104 e simili nella difesa aerea (si vede dalla struttura che è un aereo progettato per fare l'intercettorie), ma perchè negli anni 90 non è iniziata la progettazione di un successore del tornado? Se ci fosse in fase di ultimazione un tornado2, non staremmo qui a parlare di f35 si o no... NOn è che per caso in europa si è deciso di abdicare ad avere un industria di punta aeronautica?

 

Un altra cosa che mi viene in mente, questa volta più incentrato sul'efa e sul suo flop commerciale: l'ereo doveva debuttare all'inizio degli anni 90 (fra il 91 ed il 93 erano i piani iniziali), poi con la dissoluzione dell'unione sovietica si tirarono i remi in barca e si cerco di fare un aereo più polivalente. Bene, visto che c'erano, perchè non hanno stravolto il progetto per fare un aereo più simile alle nuove tendenze (mi riferisco al f22) con stive interne, doppia deriva, bassa tracciabilità, ampio raggio di azione e grande manovrabilità in modo da scendere a una sola linea di volo? Certo, l'aereo invece che essere pronto nei primi anni 2000 magari sarebbe stato pronto nel 2010, ma almeno avremmo qualcosa di utile invece che fare salti mortali all'inidietro per spacciare come caccia bombardiere un intercettore e fare flop commericali in tutto il mondo rischiado anche di perdere apeal nella produzione di aerei... Sono cose di cui non riesco tutt'ora a capacitarmi!

 

 

Quando parlo della struttura dell'aereo da intercettore intendo l'aver messo i motori unici dentro la fusoliera per avere un centro di massa compatto per manovrare rapido, invece di mettere i motori lateralmente disperdento il centro di massa ma garantendo lo spazio per serbatori molto più grandi e, volendo sacrificare un npo di serbatoio si ricavavano facilmente le stive. Nel 91 si seppe già chi aveva vinto la gara per il nuovo caccia americano, si poteva negli anni successivi scopiazzare tranquillamente sapendo già come sarebbe stato il futuro degli aerei (basta vedere i progetti cinesi e russi odierni); secondo me l'eruopa paga anche moltissima pigrizia concettuale, e la spasmodica ricerca di risparmi che si tramuta in immancabili e notevoli esborsi per rimediare agli errori.

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Perché molto semplicemente non ci sono soldi, e neanche la capacità politica di creare un progetto comune che comprenda i paesi europei. L'ultima volta i disaccordi hanno portato a un aereo di troppo e quasi un decennio per un aereo che non fa parte della generazione successiva...

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Il what if è sempre un esercizio piùttosto difficile e dalle conclusioni discutibili.

Per chi si ricorda la situazione dopo la fine della Guerra Fredda, l'EF-2000 ad alcuni pareva fin troppo e più che ad aggiungergli le stive, qualcuno pensò alla boiata di mettergli un solo motore, salvo poi ressegnarsi ad accettare che ci sarebbero stati ulteriori ritardi e ingenti costi di sviluppo addizionali per avere qualcosa di meno performante e decisamente fuori dal tempo.

 

L'EF-2000, o meglio l'EFA, perchè quella era la sua denominazione prima della "frenata" tedesca degli anni novanta, avrebbe dovuto entrare in servizio così com'era e ben prima.

Negli anni novanta era ormai troppo tardi per i ripensamenti che cominciarono dopo il roll out del prototipo nel '92 e che comunque, come sappiamo, andavano ben presto in direzione opposta a quella di un velivolo più avanzato, sebbene puntassero a una maggiore polivalenza (quella che stiamo ancora aspettando...).

Riprogettarlo (sarebbe il caso di dire rifarlo praticamente da zero se si puntava ad uno stealth), avrebbe significato costi e ritardi incompatibili con le esigenze di riequipaggiamento e qualcosa di ormai impresentabile politicamente: noi e i tedeschi avevamo aerei decrepiti, i britannici il deludente Tornado ADV e tutti avevano bilanci in contrazione e un'opinione pubblica non certo favorevole alle spese militari.

 

In ogni caso il disastro del Typhoon difficilmente avrebbe condotto in poco tempo ad un "asso pigliatutto" a costi ragionevoli: l'industria aerospaziale degli ultimi 30 anni è stata semplicemente incapace di replicare i fasti del passato e non si sarebbe smentita nemmeno in questo ipotetica situazione.

 

D'altra parte lo stesso F-22 è frutto di un programma lunghissimo e travagliatissimo e in Europa non c'erano le competenze per fare qualcosa del genere semplicemente scopiazzandolo o rimescolando serbatoi, motori e stive in un contenitore che di fatto non esisteva, come non esisteva un chiaro e condiviso requisito intorno a cui farlo nascere.

Cinesi e Russi non sono arrivati a quel livello manco dopo 20 anni e l'Europa, sfiancata politicamente ed economicamente dagli sperperi dei tre eurocanard, non avrebbe certo fatto meglio.

 

Come ho già avuto modo di dire, non è stato l'F-35 a uccidere l'industria europea dei velivoli da combattimento, ma è stata questa a suicidarsi ben prima, partorendo 3 cacciabombardieri laddove con un po' di lungimiranza ce ne sarebbero potuti essere 2, per non dire uno...

 

Ma come dicevo questo è un gioco dicutibile: 30 anni fa, non c'era la palla di vetro per vedere i 30 anni successivi.

E non ce l'abbiamo nemmeno oggi...

Edited by Flaggy

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Aggiungo che io solo un anno fa ero molto più bendisposto verso il Typhoon.

Quello che modificato la mia percezione:

 

1) La messa nero su bianco definitiva sul bilancio della difesa gli oneri complessivi per il programma da parte dell'Italia (sì ci sono distinguo, i soldi spesi restano in Europa, ecc. ma comunque la cifra è quella indicata sopra)

2) Il rilascio della recente schedule temporale per l'integrazione dei prossimi sistemi d'arma/radar

3) Alcuni atteggiamenti dei top manager del consorzio, atteggiamento che ha sfiorato spesso l'ignavia.

 

L'europa (intesa come UE) deve o non deve continuare ad avere una produzione propria di aerei militari? ...

 

Se si, perchè non c'è in cantiere nessun sostituto futuro del tornado? OK, si fece l'efa per sostituire gli f104 e simili nella difesa aerea (si vede dalla struttura che è un aereo progettato per fare l'intercettorie), ma perchè negli anni 90 non è iniziata la progettazione di un successore del tornado? Se ci fosse in fase di ultimazione un tornado2, non staremmo qui a parlare di f35 si o no... NOn è che per caso in europa si è deciso di abdicare ad avere un industria di punta aeronautica?

 


 

 

A parte quanto scritto da Flaggy, tieni presente che parecchi Paesi europei negli ultimi anni sono stati impegnati in un altro importante progetto comune, anche se non riguardante un fast jet, l'A-400M, che, bontà del risultato finale a parte, ha evidenziato ancora una volta, le difficoltà tipiche di mettere insieme i requisiti dei diversi partecipanti, aumenti dei costi e ritardi a non finire.

 

In Italia forse non lo abbiamo ben presente, perché praticamente non siamo mai entrati in tale programma, ma all’estero è stato un impegno gravosissimo, che ha fatto perdere voglia e risorse per un eventuale Tornado 2 e altro ancora.

 

Non dovremo stupirci se per il futuro UCLASS che pare si chiamerà FCAS Francia e UK dcideranno di fare da soli, limitando il numero dei Paesi partecipanti.

Edited by Scagnetti

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.../

Non dovremo stupirci se per il futuro UCLASS che pare si chiamerà FCAS Francia e UK dcideranno di fare da soli, limitando il numero dei Paesi partecipanti.

 

Sembra si stiano muovendo, proprio ieri il soldato Le Drian ha confermato l'impegno Frenchie (e sganciato gli € necessari alla fase di definizione del progetto):

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2014/06/12/20002-20140612ARTFIG00365-la-france-veut-rester-aux-avant-postes-dans-l-aviation-de-combat.php

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Le cause dell'incidente del 9 giugno che è costata la vita ad un pilota spagnolo non sono ancora chiare.

Su internet ho trovato un'immagine, non molto chiara in verità, in cui si vedono i resti dell'Eurofighter dopo lo schianto al suolo.

article-2653273-1E9CB0F100000578-411_634

 

A vedere l'immagine, mi pare che da suolo compaia solo la deriva.

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2653273/Eurofighter-jet-crashes-just-short-southern-Spain-airbase-runway-killing-pilot.html

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Giugno 2014 è il peggior mese mai capitato ai velivoli Eurofighter.

 

Oggi pomeriggio in Germania, un velivolo della Luftwaffe del 31° Stormo Boelke decollato dalla base di Nörvenich vicino a Colonia, ha avuto una collisione in volo con un Learjet della compagnia aerea GFD (http://www.gfd-hohn.de/), che ha un contratto di collaborazione con la Luftwaffe (tra cui anche traino bersagli).

 

truemmerteile-des-learjets-in-einem-unbe

 

die-absturzstelle-bei-elpe-in-der-naehe-

 

La collisione ha avuto un finale tragico, in quanto il Learjet è precipitato comportando la morte dei 2 piloti (RIP). Il Learjet è precipitato in un terreno della cittadina di Olsberg a circa 80 m da un gruppo di case.

 

in-der-naehe-von-olsberg-stuerzte-das-pr

 

Il velivolo militare, che volava in coppia con un altro Eurofighter stava effettuando una esercitazione in cui il Learjet era coinvolto. Lo Eurofighter coinvolto nella collisione in volo è rientrato alla base di Nörvenich.

 

Ancora da capire la modalità della collisione.

 

L'addestramento consisteva nell'intercettare un velivolo civile non cooperante con il controllo del traffico, al fine di stabilire un contatto visuale e condurlo dove necessario. L'usuale distanza di sicurezza tra l'intercettore e il target varia tra 500 e 1000 metri mentre il gregario rimane a circa 3000 metri.

 

Olsberg si trova nella Valle della Ruhr, nello stato Westfalia Reno del Nord.

 

zum-vergleich-ein-learjet-oben-und-ein-e

 

 

link:

 

http://www.bild.de/regional/ruhrgebiet/flugzeugabsturz/flugzeuge-stossen-ueber-olsberg-zusammen-36507654.bild.html

 

http://www.welt.de/vermischtes/article129384887/Toter-nach-Absturz-bei-Luftwaffen-Uebung-in-NRW.html

 

http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/eurofighter-kollidiert-mit-learjet-mindestens-ein-toter-bei-uebung-der-luftwaffe-13005527.html

 

http://nsnbc.me/2014/06/23/breaking-germany-lear-jet-crashed-collision-eurofighter/

 

 

 

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Correzioni aerodinamiche in vista sull’EF-2000.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-new-aerodynamics-set-for-2014-test-flight-400762/

 

Della serie ”a volte ritornano” si riparla di estensioni al bordo d’attacco.

I LERX erano anche già stati montati in passato su un velivolo e in effetti è da qualche anno che se ne parla per incrementare il non eccelso l’angolo di incidenza massimo dell’EF-2000 e quindi per incrementare le doti di manovra a bassa velocità di un velivolo altrimenti ottimizzato per il combattimento a velocità medio alte.

Non se ne fece mai nulla anche perché, come segnalato anni fa su un articolo di RID, tali modifiche non erano aerodinamicamente compatibili con la variante biposto e avrebbero creato di fatto una differenza sostanziale nell’inviluppo di volo del velivolo dedicato alla conversione operativa.

 

Ora, un po’ per la minore esigenza di velivoli biposto (F-22 e F-35 ne fanno a meno), un po’ perché i CFT con cui si propone il velivolo sul mercato dell’export andranno a sporcare l’aerodinamica nella delicata zona di connessione fra ala e fusoliera ed erodere le capacità di manovra del velivolo, si torna a parlare di LERX in aggiunta ad altri interventi per controllare meglio i flussi aerodinamici turbolenti che caratterizzano agli elevati angoli di incidenza.

 

Appare una certa immaturità della proposta dei CFT che non hanno ancora volato e su cui si stanno facendo dei test in galleria del vento.

La scelta italiana di non adottare le gobbette che nascondono la predisposizione ai CFT non è solo frutto di un certa freddezza dell’AMI nei confronti di un utilizzo aria-suolo del velivolo, ma ha anche motivazioni tecniche.

Edited by Flaggy

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