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Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale


Sam
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Il ruotino anteriore sembra "infossato in una "buca" mentre in direzione di tutte le ruote ci vedo delle linee tracciate al suolo che sembrano essere un meccanismo di blocco per le ruote. Poi ci dovrebbe essere il freno suo.. Nella.parte superiore del carrello, dove di attacca al resto della cellula, credo siano impiegati materiali in grado di reggere la spinta.. Ma io, non essendo Ing. aspetto un piu' autorevole parere ;)

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Grazie Flaggy.

Immaginavo che il gancio (e l'intera struttura della cellula) di un velivolo militare fosse in grado di sopportare sollecitazioni violente (e "improvvise e non graduali", scusa l'uso di termini di fisica non tecnici).

 

Ma addirittura con gli after burner a piena potenza!

 

Cioè immagino che il pilota di un aereo in appontaggio o in atterraggio in emergenza su pista a terra decelleri o perlomeno disattivi gli A/B. Evidentemente mi sbaglio e la struttura e il gancio sono in grado di sopportare sollecitazioni molto più pesanti di quelle che immaginavo, anche senza parafreni.

 

Potresti dare qualche ulteriore dettaglio agli appassionati senza laurea in ingegneria? Magari per la foto in oggetto giocano un ruolo anche aerofreni e deflettori di flusso, oltre che il gancio?

Alla fine lo scopo di questi test finali è, a quanto mi sembra di capire da quanto postato originariamente da Pinto, è di collaudare la capacità dell’aereo di resistere al calore dei motori al massimo, più che alle sollecitazioni aerodinamiche vere e proprie, o sto prendendo fischi per fiaschi?

Edited by Scagnetti
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Beh gli aerei che appontano danno manetta su all'ultimo, per avere la potenza necessaria in caso di mancato aggancio dei cavi o in caso qualcosa vada storto.. Ma la velocita' con la quale un aereo tocca il suolo non deve essere superiore ad un certo valore... altrimenti al contatto col suolo il carrello si stacca letteralmente...

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Se la velocità è atta all'estrazione del carrello in volo, il carrello estratto e bloccato si stacca solo se dai una gran botta (cioè vieni giù sulla pista troppo in fretta), specie con sollecitazioni "incongrue", tipo vento al traverso ed aereo che tocca prima con una gamba poi con l'altra ed anche così il carrello principale è robustissimo perché da quel che so una sola gamba è atta a sostenere tutto l'aereo.

Il ruotino di prua si può mettere in un foro, ma non conta molto, perché se l'aereo è ancorato male, a pieno postbruciatore è come se in bici o in moto freni solo con la ruota davanti ...

Quel che conta è il carrello principale. Il carrello di prua che so io i freni manco ce li ha. Non so il Typhoon (che però ha un nome che mi pare un programma ...), ma con il postbruciatore inserito la spinta supera 100%, per cui i freni, tirati o no, servono a nulla: l'aereo partirebbe lo stesso strisciando.

Esiste il gancio d'arresto, che sarà sicuramente all'altezza della "bisogna", ma soprattutto esistono le catene e i blocchi delle gambe del carrello principale.

Alcuni aerei atterrano anche con il postbruciatore se gli impianti lo richiedono. Il Mig-25, che era un missile, atterrava con la manetta al 70% (non aveva boundary layer control perché non gli serviva). L'F-104 o altri aerei come il Buccaneer con il boundary layer control system (cioè il sistema che spara aria sui flap per il controllo alle basse velocità), come anche il Mig-21 mi pare, atterravano con la manetta quasi al massimo anche se non so la %, proprio per alimentare i sistemi di compressione aria. Infatti la manetta non è sinonimo di velocità, ma di potenza in giri/min.

Il bello non è tanto fermarsi in emergenza su una pista corta con gancio d'arresto (gli aerofreni hanno un'efficacia direttamente proporzionale alla velocità per cui non servono a nulla alle basse velocità, non servono per fermarsi, ma per rallentare in volo e in finale), il bello di arrestarsi con il gancio su una pista corta dicevo non è tanto il riuscire nell'impresa, ma ridecollare da quella stessa pista ... cosa quasi sempre impossibile.

Edited by Vultur
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Grazie Flaggy.

Immaginavo che il gancio (e l'intera struttura della cellula) di un velivolo militare fosse in grado di sopportare sollecitazioni violente (e "improvvise e non graduali", scusa l'uso di termini di fisica non tecnici).

Ma addirittura con gli after burner a piena potenza!

 

Se ci pensi impegnare il cavo di emergenza può essere peggio che reggere alla forza dei motori.

Anche a pieno AB un velivolo decolla in centinaia di metri, mentre l’arresto di emergenza, sebbene il velivolo possa essere già rallentato, richiede molta meno pista, quindi le forze in gioco possono essere ben maggiori. I freni non basterebbero di certo a domare i due EJ-200 e le ruote effettivamente struscerebbero, ma il gancio ce la fa a prescindere.

Potresti dare qualche ulteriore dettaglio agli appassionati senza laurea in ingegneria? Magari per la foto in oggetto giocano un ruolo anche aerofreni e deflettori di flusso, oltre che il gancio?

 

Specificatamente per la foto in oggetto, deflettori (che l’EF-2000 però non ha) e aerofreni non giocano nessun ruolo, perché l’aereo è fermo e le forze aerodinamiche sono nulle. Ovviamente servono per atterrare, visto che riducono la velocità del velivolo. I diruttori, oltre che secondariamente da aerofreni, agiscono sul dorso alare rompendo il flusso e abbattendo la portanza. In tal modo si scarica tutto il peso sulle ruote e di conseguenza aumenta l’efficacia dei freni.

 

Alla fine lo scopo di questi test finali è, a quanto mi sembra di capire da quanto postato originariamente da Pinto, è di collaudare la capacità dell’aereo di resistere al calore dei motori al massimo, più che alle sollecitazioni aerodinamiche vere e proprie, o sto prendendo fischi per fiaschi?

 

Diciamo di no: lo scopo principale di questi test è provare proprio i motori e i sistemi ad essi associati e verificare che tutti i parametri siano entro i valori di progetto in tutta la gamma di regimi, dal minimo al full AB. Essendo l’aereo fermo, come detto, non ci sono sollecitazioni aerodinamiche se non quelle "interne" legate al flusso prodotto dai motori e non ci sono problemi di resistenza alle temperature da verificare in questa sede, perché la verifica della “compatibilità” fra cellula e motori si fa molto prima e in fase di progetto e sviluppo prodotto. Qui si stanno solo verificando alcuni sistemi di bordo prima della consegna.

 

 

Esiste il gancio d'arresto, che sarà sicuramente all'altezza della "bisogna", ma soprattutto esistono le catene e i blocchi delle gambe del carrello principale.

Alcuni aerei atterrano anche con il postbruciatore se gli impianti lo richiedono. Il Mig-25, che era un missile, atterrava con la manetta al 70% (non aveva boundary layer control perché non gli serviva). L'F-104 o altri aerei come il Buccaneer con il boundary layer control system (cioè il sistema che spara aria sui flap per il controllo alle basse velocità), come anche il Mig-21 mi pare, atterravano con la manetta quasi al massimo anche se non so la %, proprio per alimentare i sistemi di compressione aria. Infatti la manetta non è sinonimo di velocità, ma di potenza in giri/min.

Il bello non è tanto fermarsi in emergenza su una pista corta con gancio d'arresto (gli aerofreni hanno un'efficacia direttamente proporzionale alla velocità per cui non servono a nulla alle basse velocità, non servono per fermarsi, ma per rallentare in volo e in finale), il bello di arrestarsi con il gancio su una pista corta dicevo non è tanto il riuscire nell'impresa, ma ridecollare da quella stessa pista ... cosa quasi sempre impossibile.

 

Diciamo che gli aerei che atterrano con l’AB inserito sono più che altro quelli imbarcati, che danno manetta e possono inserire l’AB poco prima di toccare il ponte per predisporsi all’eventuale riattaccata in caso di mancato aggancio del cavo.

In caso contrario l’AB non viene inserito e il velivolo atterra con motore necessario a garantire la velocità prescritta di atterraggio (poco superiore a quella di stallo).

Le complicazioni dei flap soffiati oggi sono decisamente passate di moda, un po’ perché gli ipersostentatori di oggi sono comunque molto efficaci, un po’ perché certi "missili con le ali" oggi non li si fa più e comunque si preferiscono generose superfici alari associate a velocità di stallo decenti e che consentono di svincolare il regime di funzionamento del motore dal loro controllo.

 

Per atterrare comunque si usa tutto quello che si ha, aerofreni inclusi. Nel caso dell’EF-2000 si può vedere come spesso dopo il contatto del carrello principale, venga aperto proprio l’aerofreno dorsale e che poi (non appena il velivolo mette a terra anche il ruotino anteriore ed è sufficientemente rallentato) vengono ruotati verso il basso i canard, che offrono una superficie resistente ben maggiore e hanno anche il vantaggio di ridurre la residua portanza dell’ala disturbandone il flusso. Volendo c’è anche il parafreno.

Comunque è pacifico, minore è la velocità maggiore deve essere la superficie che offre resistenza per avere un effetto apprezzabile, da cui l'utilizzo anche di canard e parafreno.

 

In sostanza il gancio è l’ultima spiaggia, non è usato per atterrare su piste corte, ma solo in emergenza quando la pista che "rimane davanti all'aereo" diventa per qualche ragione "troppo corta" e comunque un velivolo come l’EF-2000 ha varie cartucce da sparare prima di ricorrervi.

Tra queste misure è compreso anche un atterraggio con un angolo di discesa particolarmente elevato, con conseguente maggiore rischio di toccare in modo molto pesante. Il carrello è però più robusto di quel che si creda ed è fatto per resistere a carichi quantomeno una volta e mezza più elevati di quelli massimi previsti nel normale utilizzo.

Edited by Flaggy
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E i reverse. Il Tornado per esempio ha i reverse.

Per avere una maggior resistenza a bassa velocità, dove l'aerofreno è inutile, si usavano maggiori superfici rispetto agli aerofreni: uno, due, tre paracaduti.

Sulle portaerei i postubruciatori dovrebbero essere accesi appena il gancio prende in qualcosa.

I reverse in condizioni normali si accendono anche in volo prima di toccare, soprattutto su piste corte e/o bagnate e/o fangose o ghiacciate, perchè la loro massima potenza i reverse la raggiungono in qualche secondo e non subito. E qualche secondo su una pista corta può vuol dire molto.

Edited by Vultur
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E i reverse. Il Tornado per esempio ha i reverse.

Per avere una maggior resistenza a bassa velocità, dove l'aerofreno è inutile, si usavano maggiori superfici rispetto agli aerofreni: uno, due, tre paracaduti.

Sulle portaerei i postubruciatori dovrebbero essere accesi appena il gancio prende in qualcosa.

I reverse in condizioni normali si accendono anche in volo prima di toccare, soprattutto su piste corte e/o bagnate e/o fangose o ghiacciate, perchè la loro massima potenza i reverse la raggiungono in qualche secondo e non subito. E qualche secondo su una pista corta può vuol dire molto.

 

Anche giocare coi reverse in volo vuol dire qualcosa: rischiare di ammazzarsi!

L'estrazione dei reverse del Tornado mi risulta subordinata alla compressione del carrello e se questo non tocca, non si aprono nemmeno le valve degli inversori di spinta.

Per ovvie ragioni tale sicurezza dovrebbe essere inserita anche sugli altri velivoli, specie quelli civili che adottano massicciamente il reverse. D'altra parte il reverse su velivoli militari da combattimento è piuttosto raro.

 

Anche i reverse sono meno efficaci di quel che si pensi a bassa velocità. La componente di spinta contraria nei motori a reazione è relativamente modesta: l'effetto è infatti anche quello di creare un getto laterale che aumenta considerevolmente la resistenza (una sorta di parafreno) portando la forza complessiva a superare agevolmente la metà della spinta massima.

 

L'AB in appontaggio non è che venga inserito quando l'aereo "prende qualcosa".

Il pilota lo attiva prima, solo che il naturale ritardo di risposta lo fa accendere quando l'aereo è praticamente sul ponte (quando cioè serve).

Appena l'aereo prende qualcosa semmai il pilota lo spegne.

 

 

è possibile metterci davanti "un bel ventilatore" così è possibile verificare (in modo maccheronico) la spinta in funzione della velocità di avanzamento?

 

Non ce ne sarebbe l'utilità: queste prove sono una verifica dei parametri del propulsore. Noti i paramentri di progetto a punto fisso, ci si propone di verificarli sul velivolo sottoposto a test.

Edited by Flaggy
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Anche giocare coi reverse in volo vuol dire qualcosa: rischiare di ammazzarsi!

L'estrazione dei reverse del Tornado mi risulta subordinata alla compressione del carrello e se questo non tocca, non si aprono nemmeno le valve degli inversori di spinta.

Per ovvie ragioni tale sicurezza dovrebbe essere inserita anche sugli altri velivoli, specie quelli civili che adottano massicciamente il reverse.

 

 

No no i reverse in volo prima di toccare si inseriscono eccome se la situazione lo richiede. Proprio se non li inserisci rischi di ammazzarti.

 

La questione di Mustanghino è secondo me una domandona di aerotecnica grossa così.

La potenza in funzione della velocità dell'aria in entrata.

 

La potenza (utile) è la spinta x la velocità di volo (cioè l'aria in entrata).

 

Se non ricordo male il rendimento del motore a getto è = 2V / (W+V)

Dove V è la V di volo (che sarebbe anche la V con cui l'aria entra nel motore) e W è la velocità in uscita all'ugello di scarico (che nei jet è considerata costante a circa 600 metri/secondo).

In poche parole, il rendimento propulsivo di un jet aumenta con la V (vel. di volo).

 

Se sbaglio chiedo venia c'ho solo provato.

Edited by Vultur
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No no i reverse in volo prima di toccare si inseriscono eccome se la situazione lo richiede. Proprio se non li inserisci rischi di ammazzarti.

 

Nessun problema, magari mi sbaglio: cita la fonte e chiarisci su quale velivolo questo avvenga. Sono altresì curioso di sapere come mai un tenente responsabile della manutenzione dei Tornado a Cameri si sia inventato davanti a un professore universitario di costruzioni aeronautiche la favola di tale dispositivo di sicurezza sul Tornado e abbia aggiunto che per ottenere l’inversione di spinta su questo velivolo si spostano lateralmente le manette per attivare il sistema degli inversori quando i motori sono al minimo e quindi le si porta in avanti per massimizzare la spinta in reverse, mostrando il tutto davanti a 30 persone sul simulatore del velivolo.

 

 

La questione di Mustanghino è secondo me una domandona di aerotecnica grossa così.

 

La domandona non è affatto una questione di aerotecnica grossa così. Quei test non si fanno coi ventilatori perchè non serve vedere cosa succede in movimento: i test sono strutturati per confrontare i dati a punto fisso con quelli tabulati e comunque esistono i rullaggi che sono un tantino più realistici e meno cervellotici di un ventilatore che farebbe volar via di tutto!

Edited by Flaggy
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Credo che a Mustanghino interessasse sapere solo come e se può variare la spinta di un jet se varia la velocità dell'aria in entrata, non se si fanno o meno tests con ventilatori; dato che parla di:

"... verificare (in modo maccheronico) la spinta in funzione della velocità di avanzamento?".

Forse non sarà una domandona per voialtri ingegneri, ma per me lo è.

 

Del Tornado non so nulla, per il resto per esempio può essere interessante questo, a titolo d'esempio e proprio nel campo civile da te citato:

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=41C4qMDzT_0

 

Almeno un mortale incidente in atterraggio è stato aggravato (anche se non causato) fino all'esito fatale proprio dal tardivo inserimento dei reverse. In pratica si è usciti di pista schiantandosi e tutto il resto ... La pista era bagnata, c'era vento, non si vedeva a un palmo dal naso ... e i reverse non li hanno inseriti quand'era ora, cioè in aria. E' chiaro che la risposta dei motori di un liner non è quella prontissima di un caccia, il numero di giri probabilmente sale molto più lentamente e rallentare duecento tonnellate non è come rallentarne venti.

Edited by Vultur
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Fidati, per il Tornado è così, ma mi fido anche io: le immagini d'altra parte parlano chiaro.

Per diversi velivoli civili (uno è appunto il 737 che però ne limita l'uso a pochi piedi di quota grazie al radaraltimetro) è effettivamente consentito il dispiegamento dei reverse in volo, sebbene la pratica sia molto poco usata in occidente perchè gli aeroporti sono raramente le lastre di ghiaccio della Russia...

 

Sicuramente esistono varie sicurezze legate a quota, velocità e configurazione del carrello che evitino incidenti simili a quello del velivolo Lauda AIR di quanche anno fa, in cui un malunzionamento determinò l'estazione in volo del reverse e la conseguente distruzione del velivolo.

 

In effetti velivoli con elettronica sofisticata tendono ad avere sistemi piuttosto restii a fare certe "ardite" manovre e su diversi effettivamente ci sono le stesse sicurezze presenti sul Tornado per impedirle del tutto.

 

Attenzione, l'incidente cui forse fai riferimento, se non sbaglio avvenuto in Brasile, non è stato dovuto al tardivo inserimento del reverse. Il reverse non fu proprio inserito perchè i piloti, a causa di un malfunzionamento di uno dei due reverse pasticciarono con l'autopilota. In sostanza non solo il secondo reverse non entrò in funzione (come avrebbe tra l'altro potuto secondo il manuale), ma addirittura l'autopilota interpretò l'atterraggio come una manovra errata che avrebbe portato allo stallo e automaticamente aumentò la spinta contrastando l'azione frenante dei piloti. La confusione che si generò in cabina determinò lo schianto contro un edificio.

 

Poi di aerei finiti fuori pista ce ne sono a bizzeffe...e per i più svariati motivi.

Edited by Flaggy
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Ehm,

mi dispiace aver scatenato involontariamente una polemica e mi autofustigo :sm: , ma la foto postata per la notizia con il Typhoon ancorato a terra con i post bruciatori accesi, era per molti versi spettacolare.

 

Naturale che tale foto mi abbia provocato curiosità e io abbia chiesto gentilmente chiarimenti su questo forum, che altrettanto gentilmente mi/ci sono stati forniti.

 

Tra l'altro si può notare dalla astessa foto che la struttura dietro gli scarichi del motore non sia certo improvvisata, e che tali prove costituiscano una routine per BAE, per quanto spettacolari.

 

Torniamo in topic, per quanto sia stato interessante l'off-topic.

 

Siamo finalmente arrivati alla tranche 3.

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L'ho citato per dire che ha i reverse, perché non si può citare il Tornado, di cui tra l'altro mi pare nella mia ignoranza mi pare di sapere più cose di un sacco di gente su questo forum???

Qui non c'è la gara a chi ne sa di più, qui c'è condivisione. Tant'è che Flaggy ti ha candidamente detto di non saperne molto di inversori di spinta e Vorthex t'ha solo chiesto perchè dici di non saper nulla di Tornado, se poi sembri sapere tutto. Cos'è, falsa modestia?

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Del Tornado non so nulla

 

perché non si può citare il Tornado, di cui tra l'altro mi pare nella mia ignoranza mi pare di sapere più cose di un sacco di gente su questo forum???

ecco che ci risiamo... Vultur deciditi e poi non ti lamentare che la gente ti prende poco o niente sul serio.

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Il Consorzio Eurofighter ha pubblicato l’ultimo numero dell’Eurofighter magazine.

 

Per adesso, ha destato il mio interesse solo questo passaggio:

 

One concrete example of the next stage of Eurofighter development is already here in the form of the Tranche 3A Typhoon currently at Warton (see photo on previous page) and destined for the RAF. Only two small bumps on the rear of the fuselage are a giveaway that this is not your normal Eurofighter. These are rear mounting attachments for conformal fuel tanks (CFTs).

The Tranche 3, has increased fuel capacity and there are also new fuel dump nozzles under each wing. Key fuselage frames are also strengthened for the extra weight of the 4,500lb CFTs. There are also further changes under the skin. The nose of the fighter, for example, has been beefed up to take the 100kg extra weight of the E-Scan AESA radar, which could enter service in 2017. Additionally, the high-speed data transfer capacity has also been increased on the Tranche 3A to take advantage of these new sensors.

 

 

Già avevo notato dalla foto sopra e da un’altra in costruzione gli agganci per i CFT. Sapevo anche dell’irrobustimento del radome in vista del nuovo radar, non sapevo dell’aumento della capacità di carburante e dell’aggiornamento del databus.

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  • 3 weeks later...

Un percorso .... che si sta facendo, mano a mano, più chiaro ....

 

Eurofighter Typhoon Path Becoming Clear ....

The path to a fully multi-role Eurofighter Typhoon is finally becoming clear.
At a media briefing here tomorrow (Wednesday), the company hopes to announce the first test flight in Italy of an aircraft carrying the MBDA Storm Shadow cruise missile.
The jet’s full operational clearance to drop smart bombs came recently.
Meanwhile one of the prototypes will fly next spring with the Selex AESA radar.

 

Fonte .... http://www.ainonline.com/aviation-news/dubai-air-show/2013-11-18/eurofighter-typhoon-path-becoming-clear

 

Inoltre .... "Flight tests for Storm Shadow and Taurus stand-off precision missiles announced" .... http://www.eurofighter.com/news-and-events/2013/11/flight-tests-for-storm-shadow-and-taurus-stand-off-precision-missiles-announced

 

2lsfbdv.jpg

EurofighterTyphoon-Storm-Shadow Ground Test completed (credit Alenia-Aermacchi) ....

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No, come scritto sull’articolo di Eurofighter, le prove a terra e in volo col velivolo IPA 2 e lo Storm Shadow si stanno svolgendo a Decimomannu (il primo volo era previsto per il 18 novembre, il giorno dell’alluvione in Sardegna :( )

Le prove col Taurus si faranno in Germania con l’IPA 7.

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