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Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale


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La prima stupidaggine consiste ovviamente nel partire dall’assunto che l’F-35 sia un bombardiere, il che è abbastanza idiota, se non altro perché nessuno ha mai fatto un bombardiere che potesse tirare

Il Typhoon decisamente non fa supercruise a mach 1.5, proprio no.   Ai tempi, la performace in supercruise dimostrata in volo fu di Mach 1.1, sostenibile (per quanto, non lo sappiamo, tanto quanto n

Vedo che il silenzio di due settimane dopo le precedenti figuracce non ti ha portato consiglio. Il link non funziona, comunque lo hai gà postato (e figurati se portavi qualcosa di nuovo...), e ti è st

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L'installazione di ugelli a spinta vettoriale comporta doverose prove e collaudi in volo, che seguono studi, simulazioni e prove a terra, ma non necessariamente modifiche di tipo aerodinamico che vadano al di là delle immediate vicinanze degli ugelli di scarico, o almeno così è stato per aerei come il Mig-29, il Su-27 o anche l'F-16 (solo in un aereo sperimentale) che inizialmente non li prevedevano.

 

Nel caso dei nuovi (e per ora accantonati) EJ-200 con spinta vettoriale questi sono concepiti espressamente per avere gli stessi ingombri dei motori standard, mentre il peso non è sensibilmente superiore perché il nuovo ugello, progettato dalla ITP spagnola, sfrutta in modo opportuno i petali dell'ugello di scarico.

Soluzioni alla russa, con uno snodo a monte dell'ugello interamente mobile, o all'americana con rampe mobili e ugello a sezione rettangolare (F-22), sarebbero meno indolori e più pesanti.

I problemi sono semmai di costo, manutenzione e affidabilità e son tutti legati alla complessità dell'ugello.

 

La struttura della parte posteriore del velivolo poi, non deve subire alcuna modifica sostanziale nel caso dell'EF-2000.

Siccome di spinta vettoriale su quest aereo si parla da un pezzo, da prima che entrasse in produzione, la parte posteriore è stata progettata tenendo in considerazione fin dall'inizio sia i previsti incrementi di spinta del motore che l'introduzione della spinta vettoriale.

Le prese d'aria invece non subirebbero alcuna modifica, figuriamoci un riposizionamento, che non è mai stato fatto in nessuna delle applicazioni postume della spinta vettoriale (Mig-29, su-27 e i dimostratori basati su F-16 ed F-15).

Più che altro il fadec del motore deve essere programmato per adattarlo a tutte le condizioni (anche le più estreme) in cui si troverebbe a operare il propulsore che peraltro ha già dimostrato di poter essere "maltrattato"senza sgradite sorprese.

 

In sostanza, almeno nel caso dell'EF-2000, servirebbero tante prove e farsi il mazzo con il fly-by-wire dell'aereo...La solita elettronica che richiede molto tempo e soldi per essere messa a punto, e quando c'è di mezzo l'aerodinamica di un velivolo instabile tutto si complica...

 

In ogni caso il rapporto costo/efficacia di questo intervento è stato giudicato eccessivo...

Ora come ora l'aereo deve ancora maturare parecchio nell'avionica di bordo (e questo richiede ancor più tempo e soldi), infatti il caccia opera ancora con il sistema DASS a mezzo servizio, mentre il Pirate montato sui block 5 non è ancora funzionante...

Il Radar AESA invece sarebbe tutt'altro che inutile (la concorrenza lo usa già...), e lo stesso si può dire del Meteor e dell'Iris-T che ora funziona solo con un interfaccia analogica...Senza contare tutto il lavoro da fare per integrare gli armamenti aria-suolo e per estendere ulteriormente l'inviluppo di volo.

 

Come diceva Gianni (4 anni fa!!!), l'aereo ha ancora un enorme potenziale di sviluppo, che richiede tantissimo lavoro e soldi per essere sfruttato, anche senza andare a toccare l'aerodinamica o i motori, che sono l'ultimo dei problemi...

Comunque l'unica modifica aerodinamica di cui si parla ora è quella di aggiungere dei piccole estensioni alla radice alare, per incrementare ulteriormente l'angolo d'incidenza massimo...

E' una modifica relativamente semplice ed economica ed è indipendente dagli ugelli a geometria variabile anche se va nella stessa direzione di estendere l'inviluppo di volo del velivolo.

Edited by Flaggy
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L'installazione di ugelli a spinta vettoriale comporta doverose prove e collaudi in volo, che seguono studi, simulazioni e prove a terra, ma non necessariamente modifiche di tipo aerodinamico che vadano al di là delle immediate vicinanze degli ugelli di scarico, o almeno così è stato per aerei come il Mig-29, il Su-27 o anche l'F-16 (solo in un aereo sperimentale) che inizialmente non li prevedevano.

 

Nel caso dei nuovi (e per ora accantonati) EJ-200 con spinta vettoriale questi sono concepiti espressamente per avere gli stessi ingombri dei motori standard, mentre il peso non è sensibilmente superiore perché il nuovo ugello, progettato dalla ITP spagnola, sfrutta in modo opportuno i petali dell'ugello di scarico.

Soluzioni alla russa, con uno snodo a monte dell'ugello interamente mobile, o all'americana con rampe mobili e ugello a sezione rettangolare (F-22), sarebbero meno indolori e più pesanti.

I problemi sono semmai di costo, manutenzione e affidabilità e son tutti legati alla complessità dell'ugello.

 

La struttura della parte posteriore del velivolo poi, non deve subire alcuna modifica sostanziale nel caso dell'EF-2000.

Siccome di spinta vettoriale su quest aereo si parla da un pezzo, da prima che entrasse in produzione, la parte posteriore è stata progettata tenendo in considerazione fin dall'inizio sia i previsti incrementi di spinta del motore che l'introduzione della spinta vettoriale.

Le prese d'aria invece non subirebbero alcuna modifica, figuriamoci un riposizionamento, che non è mai stato fatto in nessuna delle applicazioni postume della spinta vettoriale (Mig-29, su-27 e i dimostratori basati su F-16 ed F-15).

Più che altro il fadec del motore deve essere programmato per adattarlo a tutte le condizioni (anche le più estreme) in cui si troverebbe a operare il propulsore che peraltro ha già dimostrato di poter essere "maltrattato"senza sgradite sorprese.

 

In sostanza, almeno nel caso dell'EF-2000, servirebbero tante prove e farsi il mazzo con il fly-by-wire dell'aereo...La solita elettronica che richiede molto tempo e soldi per essere messa a punto, e quando c'è di mezzo l'aerodinamica di un velivolo instabile tutto si complica...

 

In ogni caso il rapporto costo/efficacia di questo intervento è stato giudicato eccessivo...

Ora come ora l'aereo deve ancora maturare parecchio nell'avionica di bordo (e questo richiede ancor più tempo e soldi), infatti il caccia opera ancora con il sistema DASS a mezzo servizio, mentre il Pirate montato sui block 5 non è ancora funzionante...

Il Radar AESA invece sarebbe tutt'altro che inutile (la concorrenza lo usa già...), e lo stesso si può dire del Meteor e dell'Iris-T che ora funziona solo con un interfaccia analogica...Senza contare tutto il lavoro da fare per integrare gli armamenti aria-suolo e per estendere ulteriormente l'inviluppo di volo.

 

Come diceva Gianni (4 anni fa!!!), l'aereo ha ancora un enorme potenziale di sviluppo, che richiede tantissimo lavoro e soldi per essere sfruttato, anche senza andare a toccare l'aerodinamica o i motori, che sono l'ultimo dei problemi...

Comunque l'unica modifica aerodinamica di cui si parla ora è quella di aggiungere dei piccole estensioni alla radice alare, per incrementare ulteriormente l'angolo d'incidenza massimo...

E' una modifica relativamente semplice ed economica ed è indipendente dagli ugelli a geometria variabile anche se va nella stessa direzione di estendere l'inviluppo di volo del velivolo.

 

AMEN SOCIO!!!

:adorazione::adorazione::adorazione:

...attendo riscontro da parte di Mr. Lockheed-Martin su questo tuo intervento (eccellente approfondimento di quanto da me succintamente indicato in precedenza).

 

Takumi, non è questione di aggredire....è al contrario questione di sapersi proporre.

Io non ho la verità in tasca e nemmeno pretendo di averla, ma le cose che scrivo sono -generalmente- fondate e basate su fonti certe e accertabili. Fra l'altro, come saprai non sono un tecnico e nemmeno un esperto aeronautico, ma (Flaggy ad esempio ricorderà bene la discussione sulla messa a terra della flotta di Eagles) quando scrivo una cosa è perchè mi sono documentato a riguardo....le fregnacce ho smesso di scriverle con le letterine alle ragazze in terza media.

 

Mi scoccia che l'ultimo arrivato inizi a sentenziare a destra e manca senza sapere nemmeno chi ha di fronte. PUNTO.

Edited by paperinik
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superman, se ti brucia il fatto che io ne sappia più di te non è un problema mio..quello che io dico non è su di te ma sull'argomento in questione..non ho intenzione di andare dietro a qualcuno che soffra di manie di persecuzione...qui si parla di aerei, non di paperinik! anzi...nota bene: cerca di non formulare frasi tendenziose del tipo "io non dico fregnacce" perchè è una mancanza di rispetto nei confronti dei miei anni di ingegneria e della mia esperienza..io sono un tecnico, tu no!

e naturalmente visto che Takumi ha spezzato una lancia nei miei per me, poteva non prendersi la risposta dal nostro eroe???????..........

e spero che i moderatori del blog si accorgano dell'atteggiamento da baronato che assumi con appellativi del tipo "l'ultimo arrivato"...guarda che nel campo ho più esperienza di te..quindi al massimo sarai te l'ultimo arrivato..per quanto mi riguarda non considererò più i tuoi interventi...e salutami Mr LM.

 

per quanto riguarda flaggy:

mi complimento per l'intervento e per la tua professionalità (qualità che a qualcuno manca purtroppo), e alla fine confermi quello che ho detto...una spinta vettoriale come hai esposto cambia le forze in gioco...ora..o la struttura è sovradimensionata, oppure si devono cambiare gli spessori, oppure ancora cambierà il limite di sforzo e l'over-G si verificherà con carichi minori.

le mie sono supposizioni, motivo per cui ho scritto "NON PENSO CHE"..

per quanto riguarda la radice dell'ala, hai ragione! i costi sono bassi...e la cosa è fattibile

per le prese d'aria il discorso cambia...la spinta vettoriale potrebbe portare a configurazioni di volo che non garantirebbero il flusso d'aria sufficiente in entrata del fan principale e quindi del resto del motore...si rischierebbe il cosi detto surge: il motore "vomita" aria dal compressore e alla fine esplode. quindi, o montano un aspiratore verticale (vedi JSF o Harrier) o si rischierebbe di trovarsi in difficoltà..nessuno ha parlato di riposizionamento...ma di revisione...il riposizionamento sarebbe eccessivamente dispendioso in tutti i termini (meglio ricominciare tutto da capo).

per quanto riguarda l'aerodinamica, basta valutare le differenze che esistono tra gli impennaggi di coda degli aerei citati..

 

spero di essere stato più chiaro nello spiegare le mie valutazioni...

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..nessuno ha parlato di riposizionamento...ma di revisione...il riposizionamento sarebbe eccessivamente dispendioso in tutti i termini (meglio ricominciare tutto da capo).

 

Questo tu hai scritto...

ridimensionamento e riposizionamento delle prese d'aria

 

mentre la "revisione" riguardava l'aerodinamica di coda...

 

revisione dell'aerodinamica di coda

 

Mi sono limitato a dire che nell'Eurofighter non ci sarebbero ne' l'una, ne' l'altra in caso di installazione di ugelli orientabili.

 

Nel caso dell'EF-2000 la deriva non e' mai stato previsto che subisse modifiche, mentre la posizione ventrale della presa d'aria, i pannalli mobili sul labbro inferiore della stessa, il fly-by-wire che evita automaticamente di uscire dall'inviluppo di volo ammissibile e la notevole resistenza allo stallo del compressore da parte del motore, dovrebbero fornire i sufficienti margini di sicurezza per consentire il corretto funzionamento del motore in tutte le nuove situazioni in cui si potrebbe venire a trovare e causa dei nuovi ugelli.

Quanto alle prese d'aria ausiliarie di F-35B e Harrier (se e' a quelle che ti riferisci), non sono legate a problemi causati da assetti inusuali, ma alla necessita' di incrementare la portata d'aria e la potenza del motore nelle fasi critiche STOVL in cui il propulsore e' spremuto al massimo.

Il vettoramento della spinta invece avverrebbe mantenendo il motore a regimi piu' "umani" e compatibili con la capacita' delle prese d'aria in ciascun specifico assetto, evitando lo stallo del compressore, ma questo e' compito del FADEC.

In genere le modifiche eventuali agli impennaggi dei velivoli sono legate alla necessita' di avere ulteriore potenza di controllo alle basse velocita' e non sono strettamente correlate agli ugelli orientabili, tanto che F-16, F-18 ed F-15, non hanno subito alcuna modifica alla velatura di coda a seguito del montaggio degli ugelli, tralaltro di tre tipi completamente diversi(EF-2000 style, con pagaie e F-22 style).

E' vero invece che modifiche alle superfici aerodinamiche e controllo della spinta possono essere usate in abbinata per massimizzare un certo risultato.

E' ovvio che un aereo progettato per un certo inviluppo di volo poi puo' avere un'aerodinamica che non si adatta perfettamente introducendo nuove potenzialita', ma questo succede per ogni cosa, compreso un semplice aumento di peso. Sta ai progettisti e all'acquirente valutare il livello delle modifiche in base ai risultati che si vogliono ottenere.

Per esempio si possono vedere SU-27 e dervati con e senza canard, con e senza ugelli orientabili (di vario tipo), in tutte le possibili combinazioni.

 

Qui comunque parliamo di un aereo, l'EF-2000, espressamente progettato tenendo conto di eventuali sviluppi al motore, che a loro volta sono stati concepiti in modo da essere il meno possibile "invasivi".

 

PS: Per favore, cerchiamo di tenere il piu' basso possibile il livello polemico e di essere chiari nell'esporre le proprie posizioni, in modo da eviare quantomeno i fraintendimenti...

A quel punto, non essere d'accordo penso sia lecito...

Edited by Flaggy
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superman, se ti brucia il fatto che io ne sappia più di te non è un problema mio..quello che io dico non è su di te ma sull'argomento in questione..non ho intenzione di andare dietro a qualcuno che soffra di manie di persecuzione...qui si parla di aerei, non di paperinik! anzi...nota bene: cerca di non formulare frasi tendenziose del tipo "io non dico fregnacce" perchè è una mancanza di rispetto nei confronti dei miei anni di ingegneria e della mia esperienza..io sono un tecnico, tu no!

e naturalmente visto che Takumi ha spezzato una lancia nei miei per me, poteva non prendersi la risposta dal nostro eroe???????..........

e spero che i moderatori del blog si accorgano dell'atteggiamento da baronato che assumi con appellativi del tipo "l'ultimo arrivato"...guarda che nel campo ho più esperienza di te..quindi al massimo sarai te l'ultimo arrivato..per quanto mi riguarda non considererò più i tuoi interventi...e salutami Mr LM.

 

E' curioso perchè ad analizzare i fatti (quelli che rilevano) le cose non sono andate proprio così...ed è ancora più curioso non leggere fra le tue parole una sola frase in cui scrivi: "beh, sul Typhoon e sulla possibilità di implementare in modo relativamente semplice (ma non economico nda) gli ugelli vettoriabili mi sono sbagliato". Niente, neanche una parola a riguardo...in compenso hai cercato di spostare l'attenzione -ancora una volta- sulle tue competenze.

 

Quando scrivo che non dico fregnacce intendo dire che ciò che scrivo io è fondato, il che non presuppone che ciò che scrivi tu sia una continua castroneria. Evidentemente avrai la coda di paglia. A me premeva sottolineare che le tue frasi del tipo "ma ti rendi conto di cose scrivi" (vedere più su per credere) erano decisamente campate per aria, oltre che spocchiose....

Non sono un tecnico, e ti assicuro che non mi crea problemi a dirlo, ma sono persona seria: se faccio un appunto o un commento è perchè -con buona pace di chi dissentirà- le cose stanno in quel modo, altrimenti evito del tutto proprio per non incappare nella figura di colui che scrive "fregnaccie".

 

Io la serietà e la stima me la sono guadagnata, pur non essendo un tecnico, tu al contrario pretendi che ti venga riconosciuta in base ai tuoi studi: beh, non funziona così...lasciamelo dire visto che qualche annetto più di te ce l'ho.

 

Fra l'altro preme ricordarti che non sono io quello che si è presentato alla comunità come colui che avrebbe impartito lezioni on-line di ingegneria, con un tono -te lo garantisco- poco apprezzato dai più.

 

Detto ciò, è evidente che fra i due il rapporto non è nato fra i migliori auspici, quandi ci ignoreremo a vicenda (per quanto possibile....visto che se leggerò ancora una volta commenti analoghi a quello sugli sviluppi dell'EF-2000, mi prenderò -spiacente per te- la briga di fare i dovuti rilievi).

Edited by paperinik
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The nozzle requires relatively few modifications or additions to be made to the EJ200; a new hydraulic pump, reheat liner attachment upgrades, casing reinforcement, new actuators and associated feed equipment. More importantly the equipment fits within the engines current installation envelope and therefore no changes will need to be made to the Typhoon to accommodate the system.

 

Signori, direttamente dal sito ufficiale (non aggiornato ma veramente ben fatto) dell'EF-2000 http://www.eurofighter-typhoon.co.uk/Eurof...er/engines.html

 

Gli ingegneri sono pregati di aprire il link, troveranno pane per i loro denti

 

AH, DIMENTICAVO, PAP HA RAGIONE :lol: :lol:

Edited by Rick86
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Signori, direttamente dal sito ufficiale (non aggiornato ma veramente ben fatto) dell'EF-2000 http://www.eurofighter-typhoon.co.uk/Eurof...er/engines.html

 

Gli ingegneri sono pregati di aprire il link, troveranno pane per i loro denti

 

AH, DIMENTICAVO, PAP HA RAGIONE :lol: :lol:

Bravo Rick, in effetti quella pagina e' stata varie volte postata in questo forum...io almeno l'ho fatto 2 volte...

Per esempio QUI dove guarda caso gli ugelli orientabili dell'EF-2000 erano l'argomento di discussione...

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cmq anche non essendo un tecnico, con un po di raginamento vieni a capo al dilemma...

 

Dai.. se è come dice tommy, per implementare un uggello orientabile dovresti riprogettare praticamente metà aereo... a sto punto fanne un altro nuovo e ficca gli uggelli già da subito...

 

Ma poi figurati se i partecipanti all'interno del consorzio eurofighter avrebbero accettato di avere i primi aerei senza uggelli orientabili, sapendo che nell'eventualità di un implementazione di quest'ultimi, gli aerei vecchi erano da buttare, oppure da perderci un marte( che è ancora di + di un mare...) di soldi per aggiornarli. Già la decisione di non metterli fin da subito ti deve fare un po pensare...

 

poi questa è la mia opinione da "quarto di tecnico"...(visto che è di moda sbandierare i titoli... :whistling: )

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cmq anche non essendo un tecnico, con un po di raginamento vieni a capo al dilemma...

 

Dai.. se è come dice tommy, per implementare un uggello orientabile dovresti riprogettare praticamente metà aereo... a sto punto fanne un altro nuovo e ficca gli uggelli già da subito...

 

Ma poi figurati se i partecipanti all'interno del consorzio eurofighter avrebbero accettato di avere i primi aerei senza uggelli orientabili, sapendo che nell'eventualità di un implementazione di quest'ultimi, gli aerei vecchi erano da buttare, oppure da perderci un marte( che è ancora di + di un mare...) di soldi per aggiornarli. Già la decisione di non metterli fin da subito ti deve fare un po pensare...

 

poi questa è la mia opinione da "quarto di tecnico"...(visto che è di moda sbandierare i titoli... :whistling: )

"quarto di tecnico" è bellissimo!!!!!!!!!!!!!! ahahahah :adorazione::rotfl::rotfl::rotfl:

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cmq anche non essendo un tecnico, con un po di raginamento vieni a capo al dilemma...

 

Dai.. se è come dice tommy, per implementare un uggello orientabile dovresti riprogettare praticamente metà aereo... a sto punto fanne un altro nuovo e ficca gli uggelli già da subito...

Non c'e' da riprogettare un tubo nel velivolo nudo e crudo: e' stato detto in tutte le salse...evitiamo di girare intorno a questioni inesistenti...

Gli ugelli (con una "g"...) orientabili non comportano nessuna modifica strutturale o aerodinamica alla cellula dell'Eurofighter, mentre il motore e' gia' definito!

Si tratta di sobbarcarsi i costi di integrazione del sistema sul velivolo, comprensivi di sperimentazioni in volo, riprogrammazioni del software di bordo, congelamento del progetto dei motori, nonche' di acquisto e messa in produzione di tutto il pacchetto: Ci vuole tempo, soldi e non ne vale la candela in un aereo che gia' cosi' com'e' sul piano aerodinamico-propulsivo surclassa quasi tutto quello che oggi vola...con e senza ugelli orientabili, mentre al resto ci pensa un'avionica e un sistema d'arma che hanno ancora potenzialita' enormi (quelle si da sfruttare).

 

Gli ugelli non serebbero comunque stati integrati sui primi velivoli (troppa carne al fuoco) e sarebbero comunque stati introdotti sugli ultimi lotti...Senza che ci fosse la necessita' di metterceli anche sui primi, che comunque non sarebbero stati da buttare...

Da che mondo e' mondo, aerei che restano in produzione per decenni sono spesso e volentieri presenti in linea in diverse versioni...Usarle assieme non e' il massimo, ma nemmeno una tragedia...

In ogni caso e' peggio avere standard avionici diversi che motori identici a parte un cavolo di ugello...

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Se le predisposizioni ci sono tanto meglio, ma anche quando non ci sono qualcosa si inventa. Quando si hanno i soldi tutto è possibile.

Prendete d'esempio l'F18 Hornet, alla fine degli anni '80 i capoccioni della McDonnell-Douglas fecero un pesante up-date, tanto che la nuova versione acquisì un nuovo nome (Super Hornet).

Se ci sono i finanziamenti, il consorzio Eurofighter è in grado di rivedere tutto: strutture; aerodinamica; armamenti; ed avionica. Figuriamoci se un ugello vettoriale (che esiste già come progetto preliminare) può dar problemi di integrazione...

Ricordate: in aeronautica si può far tutto, la tecnologia ce lo permette, il vero problema è il reperimento di soldi!!! :lol: :lol:

 

In ogni caso e' peggio avere standard avionici diversi che motori identici a parte un cavolo di ugello...

Parole sante!

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infatti è proprio quello che si è detto...l'ugello si potrebbe variare..ma ne vale la pena?????? come già detto, se si deve rifare mezzo aereo, meglio farne uno ex novo.....potrebbe anche risultare più conveniente...

e poi il problema non è modificare il motore...ma integrare il motore modificato nel resto della struttura!

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infatti è proprio quello che si è detto...l'ugello si potrebbe variare..ma ne vale la pena?????? come già detto, se si deve rifare mezzo aereo, meglio farne uno ex novo.....potrebbe anche risultare più conveniente...

e poi il problema non è modificare il motore...ma integrare il motore modificato nel resto della struttura!

Rifare mezzo aereo e' piu' conveniente????!!!

Tommy che pizza, l'aereo non e' da rifare e l'integrazione (che non riguarda affatto la struttura ma in caso il fly-by-wire e il fadec dei motori) non la faranno perche' non ci sono i soldini e non ne vale la candela...

Il problema non si pone.

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Rifare mezzo aereo e' piu' conveniente????!!!

Tommy che pizza, l'aereo non e' da rifare e l'integrazione (che non riguarda affatto la struttura ma in caso il fly-by-wire e il fadec dei motori) non la faranno perche' non ci sono i soldini e non ne vale la candela...

Il problema non si pone.

nono....ho detto che fare degli interventi così importanti non conviene....potrebbe essere più conveniente fare un aereo ex novo e piazzare gli ugelli a geometria variabile din dall'inizio

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infatti è proprio quello che si è detto...l'ugello si potrebbe variare..ma ne vale la pena??????

 

infatti non si è continuato nello sviluppo per lo stesso motivo

 

come già detto, se si deve rifare mezzo aereo, meglio farne uno ex novo.....potrebbe anche risultare più conveniente...

e poi il problema non è modificare il motore...ma integrare il motore modificato nel resto della struttura!

 

la struttura in caso di aggiunta dell'ugello vettoriale non verra modificata perchè è gia predisposta per gli ugelli orientabili(infatti si aggiungono solo questi il motore è lo stesso e non occupa spazio in più nella fusoliera)

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infatti non si è continuato nello sviluppo per lo stesso motivo

la struttura in caso di aggiunta dell'ugello vettoriale non verra modificata perchè è gia predisposta per gli ugelli orientabili(infatti si aggiungono solo questi il motore è lo stesso e non occupa spazio in più nella fusoliera)

si, il fatto che la modifica del motore sia fattibile è appurato, ma mi confermi che c'è un castello motore sovradimensionato?

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Guest iscandar
si, il fatto che la modifica del motore sia fattibile è appurato, ma mi confermi che c'è un castello motore sovradimensionato?

non è il cestello motore sovradimensionato, ma il motore che non occupa più spazio, è come una lupara, per far intendere vista che siamo siculi entrambi ;) , nella canna ci puoi mettere una cartuccia con pallini da 10 oppure una con pallini da 12 ma sempre lo stesso spazio occupa....

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la modifica riguarda solo gli ugelli per questo che non c'è bisogno di modifiche alla struttura

 

quoto iscandar p.s. riduci la firma mi sa che è fuori regolamento per la dimensione

Edited by dogfighter
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si, il fatto che la modifica del motore sia fattibile è appurato, ma mi confermi che c'è un castello motore sovradimensionato?

Lo si e' detto fin dall'inizio e ribadito con il link fornito da Rick che la struttura posteriore e' dimensionata per...

The current Eurofighter struture has already been strengthened in anticipation of increased loads created by TVC as well as higher output EJ200 series powerplants.
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no ragà..il problema che mi pongo è un'altro: se ci metto un ugello in cui la spinta che è una forza è fisso lungo una direzione, dimensiono il castello motore in uel modo! se la forza mi cambia direzione, naturalmente nascono altri stress che presuppongono un'altro dimensionamento..non è un problema di capienza del "vano motore", ma un problema di dimensione delle sezioni delle travi del castello motore e ti tutto quello che lo sorregge...

per dire...se prendi uno stuzzicadenti e premi sulla punta, ti buchi il dito; se invece spingi la punta verso l'alto probabilmente lo stuzzicadenti si spezza (scusate l'iperbole)

 

ecco ora ci siamo... grazie flaggy

Edited by tommy
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